• Niemcy diesli już nie chcą, część tych aut już do nas jedzie. Lawetą...
  • Rozwiązaniem gwarantującym względnie niskie koszty będzie silnik CR z prostym układem elektromagnetycznym Boscha
  • Zamiłowanie polskich kierowców do diesli w ostatnich latach słabło, ale nie ze względu na ekologię, tylko z powodu relatywnie wysokich kosztów ich napraw i obsługi

Zacznijmy od dylematu natury moralnej. Skoro Zachód starych diesli nie chce, to być może ma rację i my również nie powinniśmy ich już kupować? Na pewno coś w tym jest, temat powróci zresztą najpóźniej w jesienny poranek po pierwszym mocniejszym przymrozku, gdy polskie miasta obudzą się spowite gęstą warstwą gryzącego smogu (mimo że w tym wypadku winne będą też piece węglowe, to dieslom i tak się dostanie!). Druga strona medalu jest taka, że wciąż jesteśmy społeczeństwem na dorobku i przeciętny Kowalski, gdy dostanie możliwość kupienia diesla w dobrej cenie, raczej długo zastanawiał się nie będzie.

To jemu ma być wygodnie – a dobrze utrzymany, nawet leciwy samochód z silnikiem wysokoprężnym potrafi być, przynajmniej do czasu pierwszej dużej usterki, naprawdę wygodny. I dynamiczny, i oszczędny. Same zalety. Spaliny? To inni będą je wdychać – zauważy nasz Kowalski. Poza tym przecież nawet 10-, 15-letnie diesle z Zachodu mogą mieć już filtr DPF, więc w czym problem?

Zamiłowanie polskich kierowców do diesli w ostatnich latach słabło, ale nie ze względu na ekologię, tylko z powodu relatywnie wysokich kosztów ich napraw i obsługi. Spadek cen aut w Niemczech ma szansę ten trend odwrócić. Przypomnijmy: niemieckie miasta zaczęły w tym roku wprowadzać (na razie nieliczne) zakazy wjazdu do centrów dla samochodów niespełniających normy Euro 6 (!), co oznacza, że na czarnej liście znalazły się nie tylko stare „kopciuchy” – mimo że wiele z nich kilka lat temu, wraz z wprowadzeniem tzw. zielonych stref w centrach miast, doposażono w filtry DPF – lecz także zupełnie nowoczesne auta, wyprodukowane zaledwie kilka lat temu (Euro 5)! Na razie jednak nawet w przypadku tych pojazdów przeróbki związane z dostosowaniem do normy Euro 6 są na tyle kosztowne i skomplikowane, że Niemcy zaczną się ich po prostu pozbywać. Nie mówiąc już o starych dieslach bez DPF, które w świetle obecnych przepisów zupełnie nie rokują na przyszłość.

A jeszcze niedawno wyglądało to inaczej. Pierwszym samochodem osobowym wyposażonym w diesla z bezpośrednim wtryskiem paliwa był Fiat Croma (1986 r.), ale punkt zwrotny to przełom lat 1989/90 i debiut silnika 2.5 TDI w Audi. Zasilanie realizowała w tym wypadku elektronicznie sterowana pompa rozdzielaczowa (rotacyjna) marki Bosch, a silnik szybko zdobył popularność, bo choć był dość głośny, odznaczał się dobrą dynamiką i niskim spalaniem. Kolejny ważny moment to rok 1997 i wprowadzenie zasilania common rail (CR) 1. generacji (Alfa Romeo 156 1.9 i 2.4 JTD) – ten system, oczywiście po wielu modernizacjach, jest stosowany do dziś. W 1998 r.

Grupa VAG przedstawiła odpowiedź na common rail, czyli pompowtryskiwacz (PD, niem. Pumpe-Düse), i na co najmniej kilka lat wyprzedziła większość silników z zasilaniem CR – pompowtrysk, choć głośniejszy i mniej kulturalny, zapewniał z reguły lepszą dynamikę przy tej samej mocy i potrafił zadowolić się naprawdę naparstkiem paliwa. System PD wyginął mniej więcej po 10 latach, wraz z wprowadzaniem kolejnych norm spalin, gdyż ze względu na swoją charakterystykę pracy (brak m.in. wystarczającej ilości faz wtrysku) nie był w stanie – nawet po zastosowaniu filtra DPF – spełnić norm emisji.

Foto: archiwum / Auto Świat
2.0 TDI PD

Do dziś po drogach w Polsce i na zachodzie Europy jeździ mnóstwo diesli z każdym z tych trzech rodzajów zasilania, postanowiliśmy więc sprawdzić, który z nich po latach najlepiej sprawdzi się w codziennej eksploatacji. Przewagę ma, co jasne, produkowany do dziś common rail, bo tylko z tym zasilaniem da się kupić względnie młode i niezajeżdżone auto. W przypadku pozostałych typów już tak łatwo nie będzie, bo przebiegi – często wbrew temu, co widać na liczniku – potrafią być kosmiczne.

Na pierwszy ogień – pompa rotacyjna (rozdzielaczowa; VEP). Niemal przez całe lata 90. w osobówkach stosowano głównie to rozwiązanie. Pompę napędzał z reguły pasek zębaty lub osobny łańcuch (rzadziej). Jeśli chodzi o samochody wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa, realizowany za pomocą pompy rotacyjnej, to na rynku dominują modele z urządzeniem Boscha typu VP (29/30, 36, 37, 44 etc.) – są to m.in. wszystkie wersje 1.9 TDI (VAG) do 1998 r., 2.5 V6 TDI (VAG), diesel 2.0 BMW (M47), 1.8 TDDi Forda oraz motory DI oraz DTI (Isuzu/Opel). Ciekawostka: na rynku można spotkać silniki, które debiutowały z pompą wtryskową (2.0d M47 BMW, 1.8 TDDi Ford), a w trakcie produkcji przechodzono na zasilanie common rail – odpowiednio M47TU (BMW) i 1.8 TDCi (Ford).

Większość tych jednostek uchodzi za dość trwałe i bezproblemowe mimo wysokich przebiegów, ale kłopoty może sprawiać... sama pompa. Nie ze względu na błędy konstrukcyjne, lecz z powodu wyeksploatowania – samochody z tymi silnikami mogą już mieć za sobą przejechane setki tysięcy kilometrów. Zła wiadomość jest taka, że porządna regeneracja nadal mało nie kosztuje (ok. 1300-2500 zł), a ceny nowych pomp są wysokie. W obliczu często niewielkiej wartości samochodu (kilka tys. zł) naprawa robi się problematyczna... Wyeksploatowanie oznacza też ryzyko problemów z osprzętem (turbina, koło zamachowe) oraz rozmaitymi czujnikami. Dobra wiadomość: silniki zasilane VEP najczęściej mają stosunkowo prostą konstrukcję i tanie wtryskiwacze, więc nawet konieczność wymiany/naprawy nie będzie w tym wypadku droga.

W 1997 r. pojawił się na rynku system wtrysku, czyli common rail, a pierwszym seryjnym samochodem w niego wyposażonym była Alfa Romeo 156. To dopiero okazało się rewolucją – ciśnienie wtrysku nie było w pierwszych generacjach CR znacząco wyższe (1300 barów) niż np. w przypadku pomp rozdzielaczowych, jednak zastosowanie wydajnej pompy wysokiego ciśnienia, współpracującej z zasobnikiem (szyną; stąd angielski człon „rail”), w którym paliwo było utrzymywane pod odpowiednim ciśnieniem niezależnie od prędkości obrotowej silnika, pozwoliło odczuwalnie poprawić kulturę pracy i osiągi motorów wysokoprężnych.

Wraz z biegiem lat układ CR ewoluował, pojawiły się m.in. wtryski piezoelektryczne zamiast elektromagnetycznych, ciśnienie paliwa podawanego do komór spalania przekroczyło 2000 barów. Dzisiejsze układy common rail (4. generacja) są tak precyzyjne, że wtrysk da się podzielić nawet na 7-8 faz. To z kolei pomaga silnikom CR (po zastosowaniu rozbudowanych układów oczyszczania spalin!) spełnić najnowsze, mocno wyśrubowane normy czystości. Druga strona medalu to koszty obsługi i napraw – jednostki CR są bardziej zaawansowane technicznie niż te zasilane pompą rozdzielaczową. Oznacza to m.in. konieczność stosowania wyłącznie paliwa o najwyższej jakości i wyższe koszty naprawy pompy lub wtryskiwacza. Do niedawna problematyczne były zwłaszcza usterki wtrysków piezoelektrycznych, ale ostatnio koszty naprawy nieco spadły (patrz też ramka powyżej).

Nie wszyscy poszli jednak drogą o nazwie „CR”. W 1998 r., żeby dać odpór nowej technologii, Grupa VAG przedstawiła silnik 1.9 TDI zasilany pompowtryskiwaczami (PD). Sam pomysł – genialny, gdyż wtryskiwacz zintegrowano w tym wypadku z „pompką”, sterowaną elektromagnetycznie i napędzaną za pomocą wałka rozrządu (konieczne zastosowanie dodatkowych krzywek!). Dzięki temu udało się skonstruować układ, który na dzień dobry przebijał pierwszą generację CR pod względem ciśnienia paliwa podawanego do komór spalania (2000 zamiast 1350 barów).

„Złota dekada” układów PD skończyła się mniej więcej wówczas, gdy wprowadzono normę czystości spalin Euro 5, ale przez ten czas sprzedano tyle aut z tym systemem, że dziś na rynku wtórnym można w nich przebierać jak w ulęgałkach. Pojazdy z silnikami PD są oszczędne i dynamiczne, choć z pewnością głośniejsze od tych wyposażonych we wtrysk CR. Wśród jednostek zasilanych pompowtryskiwaczami prym wiodą 1.9 (od 1998 r.) i 2.0 TDI, ale układ ten znajdziesz też m.in. w: 1.2, 1.4, 2.5 (R5) i 5.0 (V10!) TDI. Zdarzały się partie silników (2.0 TDI), w których pompowtryski wymieniano w ramach „cichej” akcji serwisowej. Niemniej niedomagania mogą się zdarzyć w samochodach z wysokimi przebiegami, usterki dotyczą też m.in. głowicy (pęka w 2.0 TDI) i panewek (1.9 TDI BXE).

Koszty obsługi są już jednak trochę niższe niż kiedyś. Uwaga: silniki PD wymagają stosowania ściśle określonego oleju silnikowego (norma 505.01 lub 507 z DPF), są też podatne na problemy z napędem rozrządu – pasek lepiej wymieniać o czasie (60-120 tys. km). Do niewątpliwych zalet (ale głównie z punktu widzenia osób siedzących akurat w danym aucie, bo tych znajdujących się na zewnątrz – już nie!) zaliczymy też w przypadku „leciwych” diesli brak filtra DPF i problemów związanych z jego eksploatacją. Jak rozpoznać, czy samochód ma filtr?

Najprościej – sprawdzić tabliczkę znamionową. W ramce dotyczącej kodu identyfikacji poziomu emisji spalin, znajduje się parametr „0,5”. Jeśli tak, to w aucie powinien być filtr. Jeżeli wartość parametru wynosi „1” lub więcej (np. „1,2”), to filtra cząstek stałych raczej nie ma. Czasem, np. w BMW z określonego okresu (np. seria 3 E90), da się to stwierdzić na podstawie wyglądu końcowego odcinka układu wydechowego: rurka zagięta do dołu (tzw. kranik) oznacza brak DPF-u, rurka prosta – filtr jest.

Silniki wysokoprężne z pompą rotacyjną

Pompy wtryskowe dominowały w dieslach już od lat 70. XX w., jednak dopiero na przełomie lat 80. i 90. w miejsce typu segmentowego wprowadzono sterowane elektronicznie pompy rotacyjne (VEP), które w połączeniu z wtryskiem bezpośrednim znacząco odmieniły dotychczasowe „ciężarowe” oblicze silników Diesla. I to był strzał w dziesiątkę, gdyż silniki zasilane VEP stały się bardziej przyjazne na co dzień, a same pompy – do pewnego przebiegu – trwałe i bezawaryjne.

Dziś główny kłopot polega na tym, że samochody z silnikami wyposażonymi w pompę rotacyjną są już często zajeżdżone, a na rynek wtórny trafiają właśnie wtedy, gdy pojawią się pierwsze symptomy awarii. Czyli m.in. kłopoty z rozruchem, kopcenie, podwyższone spalanie. Co gorsza, porządna diagnostyka, regeneracja i montaż pompy VEP to niekiedy wydatek przekraczający 2500 zł – kłopot dla właściciela samochodu wartego nie więcej niż... dwa razy tyle.

Niektórzy próbują co prawda naprawić jedynie sterownik (tranzystor), jednak z reguły jest to działanie na krótką metę – stary tranzystor poddaje się ze względu na zwiększone tarcie wewnętrzne pompy, więc nowy też za długo nie pożyje. Uwaga: po wymianie/regeneracji pompy istotny jest prawidłowy montaż, obejmujący m.in. założenie świeżego filtra paliwa i odpowietrzenie układu – pompa, która przyjechała z naprawy, jest zalana płynem kalibracyjnym, dzięki czemu silnik da się bez problemów uruchomić, ale zaraz zgaśnie i pompa będzie przetłaczać powietrze.

Typowe usterki: zużycie elementów tłoczących, wycieki, usterki elektroniki. Silniki z VEP są wrażliwe na zbyt małą ilość paliwa (brak smarowania!), więc gdy zdarzy się taka sytuacja, lepiej wezwać lawetę lub dolać z kanistra – jazda „na oparach” jest niewskazana. Popularne wersje silnikowe: 1.9 SDI, 1.9 i 2.5 V6 TDI (VAG), 2.0 M47 (BMW), 1.8/2.0 TDDi (Ford), 1.7/2.0/2.2 DI oraz DTI (Opel, Saab), 2.0 TD (Honda, Rover), 2.2 D (Nissan). Popularne modele: VW Golf III i IV, VW Passat B5, Audi A3 (8L), Audi A4 (B5), Audi A6 (C5), BMW serii 3 (E46), BMW serii 5 (E39), Ford Focus I, Ford Mondeo II, Opel Astra G, Opel Vectra C, Opel Zafira A, Honda Civic V, Nissan Almera II, Skoda Superb I. Koszty wymiany pompy: ok. 4000 zł (nowy zamiennik), ok. 8500 zł (nowy oryginał), od 1300 zł (regenerowana). Jeśli chodzi o pompę napędzaną paskiem zębatym, to ingerencja w rozrząd może wiązać się z koniecznością jej kalibracji. Koszt regeneracji pompy: 1300-2500 zł (zależy od zakresu robót).

Silniki wysokoprężne z wtryskiem common rail (CR)

Foto: archiwum / Auto Świat
Renault dCi

Technologia wprowadzona w 1997 r. przetrwała do dziś i to głównie dzięki niej współczesne diesle jeszcze jakoś zipią. Wtrysk CR wraz z biegiem lat ewoluował, największe różnice między poszczególnymi generacjami dotyczą m.in. maksymalnego ciśnienia paliwa na szynie oraz rodzaju zastosowanych wtrysków (elektromagnetyczne/piezoelektryczne). W ostatniej generacji common raila wtrysk może być podzielony aż na 7-8 faz, co z jednej strony podnosi kulturę pracy silnika, a z drugiej – umożliwia stosowanie różnych systemów obniżających zawartość szkodliwych substancji w spalinach.

Uwaga: jednostki CR są wyjątkowo wrażliwe na jakość paliwa, z czasem – czyli często już po 150-200 tys. km! – dochodzi do „zabrudzenia” lub uszkodzenia końcówek i paliwo przestaje być odpowiednio rozpylane (dawkowane). Samochód robi się ospały, więcej pali, falują obroty, zapalają się kontrolki silnika/świec. Doraźnie pomaga m.in. stosowanie preparatów czyszczących, jednak w przypadku poważnego zabrudzenia/awarii konieczna będzie wymiana/naprawa. Do niedawna sen z powiek spędzały użytkownikom wtryski piezoelektryczne i elektromagnetyczne niektórych producentów (np. Denso), gdyż nie było możliwości ich zregenerowania (np. brak części zamiennych lub technologii).

Uwaga: wtryski piezo są już stosowane od ładnych kilku lat, więc można się natknąć na nie nawet w nie najmłodszym pojeździe. Dziś bez najmniejszego problemu regeneruje się wtryski elektromagnetyczne Boscha, Denso i Delphi, natomiast układy piezo Denso i Boscha to już kłopot. Jeśli chodzi o naprawę wtrysku piezo, to względnie najłatwiej będzie w przypadku marki Siemens/Continental. Koszt? Bardzo zróżnicowany, zależy od tego, z którym producentem i typem wtrysku mamy do czynienia, a także od tego, czy procedura przewiduje wymianę, czy tylko naprawę końcówki. Z grubsza można przyjąć następujące wartości: 250-1000 zł/szt. (elektromagnetyczne), 500-1200 zł/szt. (piezo). Ważne: usługę zlecamy tylko sprawdzonej i rzetelnej firmie, która umie to robić.

Typowe usterki: zabrudzenie/zużycie końcówki wtryskiwacza, wycieki spod podkładek wtrysków (zapach paliwa w kabinie), usterki pomp wysokiego ciśnienia, skutkujące m.in. zniszczeniem wtrysków (opiłki w paliwie). Popularne wersje: BMW 2.0d (M47TU, N47), 3.0d (M57, N57), Grupa Fiata (1.6, 1.9 i 2.0 JTD, JTDm, Multijet), PSA (1.6, 2.0 i 2.2 HDi), Renault/Nissan (1.5, 1.9 i 2.0 dCi), Kia/Hyundai (1.7 i 2.0 CRDi), Opel (1.7, 2.0 CDTI), Ford (1.6, 2.0 TDCi), Grupa VAG (1.6, 2.0 TDI od 2008/09 r., choć np. silnik 3.3 TDI miał wytrysk CR już wcześniej), Mercedes (2.2, 3.0 CDI), Toyota (2.0, 2.2 D-4D, D-CAT), Honda (1.6, 2.2 i-CTDi, i-DTEC). Koszty wymiany wtrysków: 800-2300 zł/szt. (nowy; najczęściej – 1000-1500 zł). Pompa wys. ciśnienia (zamiennik): od 1500-1800 zł. Naprawa wtryskiwacza: 250-1200 zł.

Silniki wysokoprężne z pompowtryskami (Pumpe-duse; PD)

W 1998 r., gdy na rynku pierwsze sukcesy odnosiły już silniki zasilane common railem, Grupa Volkswagena postanowiła pójść inną drogą. W miejsce pompy rotacyjnej zaczęto więc sukcesywnie wprowadzać w samochodach osobowych pompowtryskiwacze, czyli połączenie „pompki” i wtrysku w jednym. Wbrew pozorom wyeliminowanie pompy wtryskowej nie wiązało się z uproszczeniem konstrukcji, gdyż pompowtrysk wymagał zastosowania zmodyfikowanej głowicy oraz wałków rozrządu z dodatkowymi krzywkami napędzającymi PD.

Mimo niższej kultury pracy niż w wypadku wtrysku CR samochody z silnikami PD cechowały się dobrą dynamiką, podatnością na tuning i niskim spalaniem. Problemem okazał się wysoki koszt produkcji jednostek zasilanych PD (wymagana wysoka precyzja) oraz wyśrubowane normy spalin – co prawda, od pewnego momentu silniki TDI PD miały na pokładzie filtr DPF (uwaga: stosowano oba typy – „mokry” i „suchy”), jednak wobec wprowadzenia normy spalin Euro 5 producent musiał skapitulować. Swoje zrobiły też wpadki materiałowe i jakościowe, bo w grupie silników 2.0 TDI PD nagminnie psuły się pompowtryskiwacze, pękały głowice, psuły się pompy oleju, z kolei w partii motorów 1.9 TDI PD (ozn. BXE) często dochodziło do obrócenia panewki.

Dobra wiadomość jest taka, że te auta, które przetrwały do dziś, często są już po wymianie/naprawie, więc jeżeli auto ma przejrzystą historię serwisową, to jest godny uwagi. Ważne: pompowtryski wymagają regulacji co 80-120 tys. km (300 zł poza ASO).

Foto: archiwum / Auto Świat
Pompowtryski

Typowe usterki: zatarcie pompki, uszkodzenie końcówki, problem z elektromagnesem (rzadziej), wytarcie gniazda, uszkodzenie oringów, wiązki elektr. Objawy problemów: brak mocy, kopcenie, nierówna praca silnika. Popularne wersje silnikowe: 1.2 TDI (ozn. ANY), 1.4 TDI (m.in. BNM, AMF, BMS, ATL), 2.5 R5 TDI (m.in. AXE), 5.0 V10 TDI, 2.0 SDI, 1.9 TDI (m.in. BJB, BKC, BLS, BSV, BXE, BRU, BXF, BXJ, BPZ, AJM, ASZ, AVF, BLT), 2.0 TDI (m.in. BKD, BKP, BRE, BMN, BMP, BRD, AZV, BMA). Uwaga: silniki CR mają kod czteroliterowy, zaczynający się od litery „C”. Popularne modele: Audi A3 I i II (8P i 8L), A4 B5, B6 i B7, A6 C5 i C6, Škody Fabia I i II, Octavia I i II, Superb I i II, VW Golf IV i V, Passat B5 i B6, Mitsubishi Outlander II. Koszty: 1000-3500 zł za nowy pompowtrysk. Po regeneracji: od 450 zł/szt.

Naszym zdaniem

Leciwy diesel z dużym przebiegiem to zawsze ryzyko, chyba że sprzedający przedstawi wiarygodną historię serwisową. Uważajcie na tanie auta z pompą wtryskową/rotacyjną, bo koszt naprawy może przewyższyć wartość samochodu. Pompowtrysk? Też może być drogo.