- Po zakończeniu produkcji Kii Ceed, koreańska firma oferuje w Polsce dwa tradycyjne kompaktowe modele: jeden z nich trafił do mnie akurat wtedy, gdy temperatura spadła do -9 st. C.
- Nowa Kia może i szokuje wyglądem, ale ma jedną z najbardziej praktycznych desek rozdzielczych, jakie znam — nie zmusza kierowcy do zwiedzania menu
- Podczas jazdy przekonałem się, że pod dwoma względami nowa kompaktowa Kia to 100-procentowe auto premium.
- Samochód był użyczony przez importera, a po teście został zwrócony
- Zachęcamy do oddawania głosów w ankiecie, która znajduje się na końcu artykułu
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Jeździłem samochodem, którego miało nie być. Serio. Kiedy Kia zaczynała projektować nowy kompaktowy model, w ogóle nie brała pod uwagę wersji sedan — dopiero później zmieniła strategię. Inna sprawa, że to wcale nie przypomina sedana. Pewnie dlatego, że ze wszystkich zgłoszonych projektów Kia wybrała ten najbardziej szalony.
Równie zaskakujące są deklarowane przez producenta dane dotyczące ekonomiki jazdy. Postanowiłem sprawdzić, jak jest w rzeczywistości. I to we wrednej rzeczywistości, bo już pierwszej nocy po odbiorze auta temperatura spadła do -9 st. C.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoPoznaj kontekst z AI
Przeczytaj także: Najlepsze auta, jakimi jeździłem w 2025 r. Jednego nie zamieniłbym na żaden inny
Kia EV4 Fastback: jakie to auto?
W 2025 r. Kia Ceed przeszła do historii i od razu zastąpiły ją aż dwa osobne modele: spalinowa Kia K4 i elektryczna Kia EV4. Ta druga jest dostępna w dwóch wersjach nadwozia: hatchback i Fastback. Fastback, czyli? No właśnie...
Przeczytaj także: Najlepsze nowe auta do 100 tys. zł, jakimi jeździłem. Większość jest teraz w promocji
Kia EV4 Fastback wydaje się liftbackiem, dopóki nie otworzysz jej bagażnika. I autem klasy średniej, o ile nie spojrzysz w dane techniczne.
Tak naprawdę Kia EV4 Fastback jest sedanem (klapa unosi bez tylnego okna) i to kompaktowym: tak jest — samochody rozrosły się na tyle, że dziś nawet 473 cm długości nie kwalifikują sedana do klasy średniej.
Kia nie nastawia się jednak na spektakularny sukces Fastbacka: to hatchback ma stanowić aż 90 proc. europejskiej sprzedaży modelu EV4. Mierzący 186 cm szerokości i 148 cm wysokości Fastback należy za to do najbardziej aerodynamicznych samochodów osobowych na świecie. Współczynnik Cx wynosi zaledwie 0,23. Lepsze wyniki osiągają głównie dłuższe modele. A wiadomo: im dłuższe nadwozie, tym łatwiej o niższy Cx.
Z drugiej strony taka fenomenalna aerodynamika powinna czynić cuda: zarówno z punktu widzenia zasięgu, jak i zużycia energii. No cóż, zobaczymy, jak to jest podczas ataku polskiej zimy.
Jakie zalety ma Kia EV4 Fastback?
Aerodynamika nie zaszkodziła przestronności. W Kii EV4 Fastback nawet z tyłu moje nogi mają mnóstwo swobody, a głowa nie wyciera podsufitki (mam 188 cm wzrostu). Kolejną zaletą są przednie fotele: szerokie z przyjemnym bocznym podparciem.
Przeczytaj także: To stanie się w 2026 r. EUCF namiesza. Do tego supertania Dacia i wielka Toyota
Najbardziej podoba mi się jednak zdrowy rozsądek projektantów. Choć w desce rozdzielczej znalazły się aż trzy ekrany złączone wspólną taflą, to temperaturę, siłę i kierunek nawiewu klimatyzacji reguluje się mega wygodnymi przełącznikami. Mało tego, klima ma swój własny dotykowy ekran, co dodatkowo ułatwia jej obsługę.
Nie trzeba też zwiedzać menu, żeby włączyć lub wyłączyć ogrzewanie i wentylację przednich foteli oraz ogrzewanie kierownicy — od tego też są osobne przyciski. Kolejnym przyciskiem zmienia się tryb jazdy (na dodatek umieszczono go w najbardziej praktycznym miejscu, czyli na kierownicy), a poziom rekuperacji reguluje łopatkami — w tym celu też nie trzeba udawać się w podróż po menu.
Tworzywa wykończeniowe, owszem, są twarde, ale wyglądają naprawdę estetycznie. Nie mam też żadnych zastrzeżeń do precyzji montażu — poza niewielką różnicą w szerokości szczelin po prawej i lewej stronie panelu sensorów nad centralnymi kratkami wentylacyjnymi.
Jakie wady ma Kia EV4 Fastback?
Bagażnik Kii EV4 Fastback to solidne 490 l pojemności i położony na znośnym poziomie próg załadunku, ale na tym kończą się dobre wiadomości. Otwór bagażnika jest niewielki, a sama przestrzeń bagażowa wyraźnie się zwęża przy nadkolach.
Kolejna wada wynika z hiperaerodynamicznej sylwetki Kii EV4 Fastback. Widoczność przez tylną szybę jest mocno ograniczona, głównie z powodu wysoko biegnącej dolnej krawędzi okna. Sytuację ratuje niezła widoczność w bocznych lusterkach.
Jak się jeździ Kią EV4 Fastback?
Wspaniale. Kią EV4 Fastback jeździ się po prostu wspaniale.
W papierach auto ma 204 KM, 283 Nm i 7,8 s od 0 do 100 km na godz. W praktyce okazuje się bardzo temperamentne, a mocą i momentem dzieli się z kierowcą natychmiast i odczuwalnie. Do tego Kia EV4 Fastback jest fantastycznie wyciszona, a jej zawieszenie to mistrz komfortu — w tych dwóch kategoriach koreański kompakt osiąga poziom samochodów premium. Gdyby jeszcze układ kierowniczy miał więcej precyzji...
Czy Kia EV4 Fastback jest oszczędna?
W papierach Kia EV4 Fastback zwyczajnie zachwyca. Testowa wersja z akumulatorem trakcyjnym 81,4 kWh w cyklu mieszanym ma 612 km zasięgu i zużywa 14,9 kWh/100 km. A w praktyce?
Papiery swoje, życie swoje. Kiedy odbierałem testową Kię EV4 Fastback, jej "bateria" była naładowana w 96 proc. W teorii powinno więc czekać mnie ok. 588 km zasięgu. Niestety, komputer wskazywał 367 km.
To jeszcze o niczym nie świadczy. Po pierwsze, na zewnątrz były jedynie dwa stopnie na plusie. Po drugie, niewykluczone, że przede mną Kią EV4 Fastback jeździła osoba, która bez oporów sięgała po maksimum osiągów auta, więc algorytm mógł to uwzględnić i przy tak ostrej jeździe zwyczajnie wyliczyć znacznie mniejszy zasięg. Kto wie, może gdybym przez miesiąc konsekwentnie serwował Kii eco-driving, komputer wyświetliłby w końcu obiecane 612 km. To całkiem możliwe: tak zachowywała się mniejsza elektryczna Kia EV3 — im dłużej nią jeździłem, tym zasięg po kolejnych ładowaniach robił się coraz większy.
Kia EV4 Fastback w ogóle miała pecha, bo pierwszej nocy po jej odbiorze temperatura spadła do -9 st. C. (zdjęcia zrobiłem tuż przed atakiem zimy). Później — z powodu Świąt Bożego Narodzenia — stała na parkingu od godz. 19. w wigilijną środę do niedzielnego południa. Wprawdzie w tym czasie słupek rtęci nie wędrował już do poziomu -10 st. C., ale i tak było poniżej zera. Mimo to poziom naładowania akumulatora spadł symbolicznie: z 82 do 81 proc.
Jadąc na Wigilię, było -6 st. C. Bardziej od temperatury zmroził mnie jednak widok komputera po dotknięciu jednego przycisku. Kiedy z konieczności włączyłem maksymalny nadmuch na przednią szybę, zasięg w okamgnieniu spadł mi aż o 54 km — z 330 km na 276 km. Po kilkunastu sekundach szyba odzyskała przejrzystość, wyłączyłem więc nadmuch i zasięg magicznie powrócił: wprawdzie nie do 330, ale 328 km (choć stopień naładowania nie zmienił się nawet przez moment). Chyba znowu się kłaniał specyficzny algorytm obliczający zasięg.
Zwłaszcza że po pokonaniu 4 km przy -7 st. C., zasięg spadł mi tylko o 1 km (z 323 do 322 km).
A jak wypadają w praktyce te 14,9 kWh/100 km w cyklu mieszanym?
Nie mogę powiedzieć, żeby to był książkowy cykl mieszany, ale moje testowe 25,3 km wiodły najpierw Południową Obwodnicą Warszawy (czyli jak w trasie), a następnie zapchaną drogą wojewódzką (prawie jak w mieście). Przy +4 st. C. Kia EV4 Fastback pobiła dane techniczne, zużywając średnio zaledwie... 11,8 kWh/100 km.
Obietnice swoje, życie swoje. Na szczęście tym razem życie jest lepsze od obietnic.
Galeria zdjęć
1/21 
2/21 
3/21 4/21 
5/21 6/21 
7/21 
8/21 9/21 
10/21 
11/21 
12/21 
13/21 
14/21 
15/21 
16/21 
17/21 18/21 
19/21 
20/21 21/21 
