Volkswagen Golf GTE kontra GTI – sport na dwa sposoby

Przyjrzyjmy im się dokładniej. Hybrydowy Volkswagen Golf GTE naśladuje sportowy styl mnóstwem dodatków typowych dla GTI – od zderzaka z ledami o wzorze plastra miodu, poprzez ciągnącą się przez cały przód świetlną taśmę po pedały ze stali szlachetnej i sportowe fotele w kratkę – co za bezczelność! Co na to spalinowy Volkswagen Golf GTI? Odpiera atak detalami w kolorze ognistej czerwieni, większymi i szerszymi kołami (235/35 R 19) i dwustrumieniowym układem wydechowym. A pod blachą? Zaraz wyjaśnimy.

Zamiast w naszej tabeli punktacyjnej pojedynek rozegramy w pięciu opisowych kategoriach: użyteczność na co dzień, komfort, napęd, frajda z jazdy i koszty. Na końcu żaden z nich nie zostanie rozłożony na łopatki, ale zwycięzca może być tylko jeden.

Wsiadanie, pozycja siedząca, przestronność – tu oba samochody są prawie identyczne. Z wyjątkiem kufra – w hybrydowym Golfie GTE akumulator schowany jest pod tylną kanapą, zbiornik paliwa umieszczono pod podłogą bagażnika. Dla użytkownika Golfa GTE nie jest to szczególnie uciążliwe ograniczenie, bo dni, w których auto jeździ obładowane do ostatniego centymetra sześciennego, można pewnie policzyć na palcach.

Bardziej denerwująca jest mniejsza o 62 kg ładowność – przy czwórce pasażerów i bagażu limit 460 kg zostaje szybko osiągnięty. Z drugiej strony GTE ma kilka zalet, których użytkownicy GTI nie doświadczą. Np. średnicę zawracania mniejszą o cały metr – czuje się to podczas manewrowania na parkingu – hybrydowym Golfem parkuje się po prostu łatwiej.

Ładowanie akumulatora utrudnia codzienne życie z Golfem GTE. Zasięg w trybie elektrycznym wyniósł w teście 42 km, co znaczy, że przeciętny kierowca musi go doładować zazwyczaj kilka razy w tygodniu. Dla wielu użytkowników hybryd plug-in okazuje się to za skomplikowane, więc jeżdżą głównie na zasilaniu benzynowym – a przecież nie o to tu chodzi!

Bak Golfa GTE mieści 40 l paliwa, czyli tylko o 10 l mniej niż GTI. Dlatego w praktyce dla tych, którzy nie doładowują regularnie akumulatora Golfa GTE, zasięg ich samochodu jest o ok. 100 km niższy. Podczas jazdy GTE kierowca widzi dwie wartości dotyczące tankowania, dodatkowo może jeszcze zmienić tryb ładowania akumulatora (ładuje się także w trakcie jazdy), to wszystko rozprasza.

Zalety i wady są po obu stronach, jednak mniej skomplikowana obsługa GTI zwycięża: GTI vs. GTE: 1:0.

Oba auta mają adaptacyjne zawieszenie, jednak w GTE zostało ono zestrojone bardziej komfortowo. Klasycznemu Volkswagenowi Golfowi GTI nadano bardziej zadziorny charakter.

Brzmienie z wydechu GTI zostało zależnie od trybu (niestety) elektronicznie podrasowane. Volkswagen Golf GTE otrzymał także syntetyczną akustykę silnika, nawet w trybie elektrycznym naśladującą silnik spalinowy (jakakolwiek byłaby tego przyczyna). Jednak sztuczne i prawdziwe odgłosy silnika są w hybrydowym Golfie – zgodnie z oczekiwaniem – wyraźnie powściągliwsze. Tylko podczas jazdy na najwyższych obrotach stare 1.4 TSI brzmi jak udręczone. W porównaniu z tym dźwięków pracy dwulitrowego GTI słucha się przyjemniej, jednak także głośniejsze odgłosy toczenia jego szerszych opon nie umykają uwadze podróżujących sportowym spalinowym Golfem.

Adaptacyjne zawieszenie DCC (w obu przypadkach opcjonalne) pozwala w GTI na regulacje w szerokim zakresie, dzięki czemu ta wersja może być traktowana jak sportowiec do codziennego użytku. Jednak pewna nieustępliwość w neutralizacji nierówności nawierzchni odczuwalna jest nawet w trybie komfortowym – taka już jest natura Volkswagena Golfa GTI. Tego rodzaju niewygody zostają użytkownikom GTE oszczędzone. Na swoich 17-calowych kołach porusza się także z niższymi prędkościami o wiele bardziej elegancko.

We wnętrza obu aut umieszczono identyczne sportowe fotele z doskonałym podparciem bocznym – nadają się one bez problemu na długie podróże. Pomiar hałasu rozstrzyga kwestię głośności – GTE jest w każdym zakresie prędkości o 1-2 dB cichsze, co na długich dystansach może okazać się dobrodziejstwem.

Oba Golfy mają 6-biegowe przekładnie, w GTE jest to dwusprzęgłowe DSG, które działa z dużą precyzją. Natomiast w GTI standardowo zmienia się biegi ręcznie. Nawet jeśli ten i ów uważa to za przyjemniejsze, bardziej komfortowo jest jednak pozwolić załatwić sprawę „automatowi”.

Dlatego w konkurencji komfortu wyraźnie zwycięża GTE. Aktualny stan rywalizacji GTI vs. GTE: 1:1

GTE dobrze radzi sobie z bardziej skomplikowaną technologią. Volkswagen opanował już całkiem nieźle sztukę łączenia napędu elektrycznego i spalinowego. W każdym razie dołączanie silnika benzynowego następuje płynnie, a kombinacja 150-konnego TSI i 95-konnego silnika elektrycznego daje w rezultacie mocny napęd, rozwijający maksymalny moment obrotowy 400 Nm. Ta wartość robi wrażenie, zwłaszcza że jest większa niż w GTI (370 Nm).

Osiągi są ambitne i zbliżone, dopiero powyżej 130 km/h lżejszy Volkswagen Golf GTI osiąga przewagę. W trybie czysto elektrycznym hybrydowy Golf GTE sprawia tak swobodne wrażenie, jakby nazwa GTE używana była od 45 lat, tym czasem w Golfie funkcjonuje dopiero od sześciu.

Akumulator o pojemności 13 kWh na naszej trasie pomiaru zużycia energii wyładował się po 42 km. Tak, wiemy, jest zima, jednak obiecywanych przez producenta 64 km Golf GTE nie osiąga także w wyższych temperaturach. A z wyładowanym akumulatorem bilans energii cierpi nie tylko z powodu dodatkowej masy baterii. Umieszczony z tyłu akumulator odbiera silnikowi trochę siły, nawet jeśli nie ma być doładowany. Dlatego pod pełnym obciążeniem małe TSI pohukuje jak wymęczone.

Za to w Volkswagenie Golfie GTI wchodzenie na najwyższe obroty sprawia wiele radości – i to aż do odcięcia. Na czwartym poziomie ewolucji jednostka EA888 jest turbodoładowanym silnikiem o dość wysokiej kulturze pracy – nie wymagającym mocnego dodawania gazu, z szerokim plateau krzywej momentu obrotowego i prawie niezauważalną turbodziurą.

Ostatecznie nawet zużycie paliwa GTI utrzymuje się w akceptowanych granicach. GTE ma wprawdzie wyższą masę, jednak jego 1,4-litrowe TSI powinno palić jeszcze mniej w porównaniu z blisko 100 KM mocniejszym 2,0-litrowym silnikiem GTI. Dlatego także spalanie przemawia za mniej skomplikowanym GTI, którego napęd sprawia w sumie lepsze wrażenie.

Wynik pośredni GTI vs. GTE: 2:1

Z pustym akumulatorem Golfowi GTE szybko zaczyna brakować tchu. Sporo przyjemności sprawia natomiast, gdy przy kickdownie silniki benzynowy i elektryczny ze wzmożoną siłą dają kopa hybrydowemu Golfowi. W istocie GTE przyspiesza do „setki” lepiej niż ma w oficjalnych papierach i tak samo dobrze jak GTI – jednak tylko z pełnym akumulatorem. Bez tego kontrast między samochodami jest duży, napęd GTE okazuje się niewystarczający do dynamicznej jazdy.

Volkswagen Golf GTI jest zawsze gotowy do akcji, byleby w baku znalazło się choć trochę paliwa. I to jak! Sportowy układ jezdny i zestrojenie ESP grają w innej lidze, co się czuje podczas każdego szybkiego wejścia w zakręt. Wtedy przydaje się w końcu sztywne zawieszenie, podczas gdy GTE okazuje się jednak za miękkie, czego wpływ przenosi się na układ kierowniczy. Inaczej niż w GTI, które zwłaszcza przy wyjściu z zakrętu zachowuje lepszą trakcję dzięki elektronicznej szperze. Na rozgrzanych oponach jazda GTI na zakrętach sprawia wiele frajdy. Wtedy jego hamulce są też skuteczniejsze niż te w GTE. W ten sposób GTI umocniło swoje prowadzenie – GTI vs. GTE: 3:1

Hybrydowy sportowiec kosztuje teraz (z rabatem 9000 zł) co najmniej 167 990 zł. Klasyczne GTI (z takim samym rabatem) za 142 890 zł jest od niego aż o 25 100 zł tańsze. Taki układ cen ma sens tylko tam, gdzie można liczyć na rządową dopłatę do aut ekologicznych lub innego rodzaju ulgi (np. ubezpieczeniowe, podatkowe). U nas nie można. W dodatku wątła sieć ładowarek także nie zachęca do zakupu aut ładowanych z gniazdka. W tej sytuacji Volkswagen Golf GTE pozostaje atrakcyjny tylko dla zdeklarowanych ekologów. Porównanie cen jeszcze pogłębia przewagę Golfa GTI – seryjne w Golfie GTE DSG jest niewielką pociechą.

Wynik końcowy: GTI vs. GTE: 4:1

Wszechstronność Volkswagena Golfa GTI wciąż na nowo nas zaskakuje. I przynosi mu bezapelacyjne zwycięstwo. GTE potrafi wiele, z „siłą dwóch serc” jest nawet wystarczająco sportowe. Jednak także znacznie droższe. GTI pokazuje jak wiele można wydobyć z platformy Golfa bez konieczności rezygnowania z przydatności do codziennego użytkowania typowej dla niemieckiego kompaktu.