Umówmy się – wszystko może się znudzić. Nawet luksusowa limuzyna. Szczęśliwy ten, kto nie dość, że dostaje ją od swego chlebodawcy, to na dodatek może wybrać: BMW serii 5, Audi A6, a może jednak coś bardziej egzotycznego, na przykład Jaguara XF? Służymy radą. Zebraliśmy „piątkę”, „A-szóstkę” oraz XF-a w wersjach z dwulitrowymi dieslami, żeby sprawdzić, czy taki pan dyrektor mógłby zaryzykować mały skok w bok.
Jaguar kusi przede wszystkim wielką nazwą. Oczekiwania są duże, jednak po zajęciu miejsca w kabinie okazuje się, że Audi i BMW cechują się bardziej luksusową atmosferą i wyższą jakością wykończenia. Nie znaczy to, że Jaguar jest tandetny, jednak w tym segmencie cenowym można wymagać szlachetniejszych plastików i lepszego spasowania. Elektrycznie obracające się kratki wentylacji czy unoszące się podczas uruchomienia silnika pokrętło do obsługi „automatu” może i robią wrażenie, ale co delikatniejsze palce w wielu innych miejscach wykryją oszczędności.
Także obsługa multimediów i innych funkcji nie imponuje – Jaguar ma ekran dotykowy, do którego trzeba sięgać, a to w dużym stopniu odrywa uwagę od prowadzenia, podczas gdy Niemcy korzystają z wielofunkcyjnych pokręteł, leżących wygodnie przed podłokietnikiem. Perfekcję osiąga w tym BMW. Jeśli ktoś przykłada jednak większą wagę do jakości wykończenia, powinien wybrać A6.
Jaguar Xf nie jest dla wysokich
Pod względem przestronności cała trójka wypada podobnie, pod warunkiem że podróżujący mają nie więcej niż 190 cm wzrostu. Tak wysocy kierowcy wygodniej usiądą w Audi i BMW, bowiem w Jaguarze niżej poprowadzono dach. Jaguar XF błyszczy co prawda największą ilością miejsca na nogi z tyłu, ale już nieco gorzej jest z przestrzenią nad głowami, a kabina jest węższa niż w A6 i „piątce”. Kanapy też lepiej wyprofilowano w niemieckich limuzynach.
Choć pod maskami takich aut miło byłoby mieć sześć cylindrów, to jednak realia są inne: firmy wolą 4-cylindrowe diesle 2.0, zapewniające dobry kompromis między osiągami a spalaniem. Audi zarzeka się, że w 190-konnej jednostce nie wykorzystano manipulacyjnego oprogramowania. Pod względem osiągów jest to praktycznie bliźniacza konstrukcja BMW: oba silniki mają takie same moc i moment obrotowy, przy czym TDI jest minimalnie oszczędniejsze, a motor BMW 520d zapewnia o ułamek sekundy lepszy sprint do „setki”.
BMW stosuje klasyczną 8-stopniową przekładnię hydrokinetyczną, która przekazuje moment na tylne koła, Audi – 7-biegową dwusprzęgłówkę i napęd na przód. Podczas bardziej dynamicznej jazdy i na śliskiej nawierzchni lepiej sprawdza się pierwsza kombinacja.
W obu przypadkach wrażenie robi niskie spalanie – spokojna jazda poza miastem pozwala „zejść” do 4,6 l/100 km! Dodatkowo Audi dzięki opcjonalnym szybom dźwiękoszczelnym nie dopuszcza żadnego klekotu do uszu podróżujących – super!
Pod maską Jaguara skrywa się nieco słabszy, 180-konny silnik własnej konstrukcji. Ma wyższy moment obrotowy niż niemieccy konkurenci (430 Nm), ale gorsze osiągi. Choć Brytyjczycy zachwalają aluminiową konstrukcję XF-a, na naszej wadze Jaguar okazał się o 9 kg cięższy od niemieckich limuzyn! Odczuwalnie gorzej intencje kierowcy odczytuje także skrzynia biegów i to pewnie ona ponosi winę za nieco gorszą dynamikę Jaguara niż konkurentów: podczas sprintu do „setki” XF traci do „piątki” 0,5 s, różnice w pomiarach elastyczności są symboliczne.
Przepaść dzieli go od Niemców pod względem spalania: 6,3 l/100 km na naszej trasie testowej to dobry wynik, ale Audi i BMW potrzebowały odpowiednio o 0,9 i 0,8 l mniej. Warto też wspomnieć, że tylko 520d obywa się bez systemu oczyszczania spalin z wykorzystaniem mocznika AdBlue – w XF-ie i A6 trzeba uzupełniać płyn, do tego ten układ nie lubi mroźnych dni.
Jaguar XF jest zbyt twardy
Testowy Jaguar XF stanął do porównania ze sportowym zawieszeniem. Nie dało mu to przewagi w prowadzeniu, natomiast mocno ograniczyło i tak już dość sztywne resorowanie. Zapadłe studzienki i dziury są z hałasem przekazywane do kabiny. Audi było wyposażone w drogie pneumatyczne zawieszenie, które jednak nie oferuje wyższego komfortu niż adaptacyjny układ z gazowymi amortyzatorami BMW. Zawieszenie „piątki” sprawdza się najlepiej także podczas dynamicznej jazdy. W połączeniu ze świetnym układem kierowniczym bawarska limuzyna daje kierowcy największą przyjemność z prowadzenia – i to od lat.
Niestety, BMW 520d oddaje zwycięstwo Audi A6 z racji gorszego wyniku hamowania – po rozgrzaniu hamulców „piątka” potrzebuje 36,3 m, czyli o 1,6 m więcej niż A6, które także na zimno hamuje najlepiej z całej trójki.
Po zrównaniu wyposażenia i podliczeniu cen Jaguar okazuje się najtańszy – kosztuje 244 020 zł. Do tego Anglicy dają aż 5-letnią gwarancję, podczas gdy Audi zapewnia 3-letnią ochronę, a BMW – zaledwie 2-letnią.
Nasza opinia
Jaguar ma charakter ale niestety, w pewnych dyscyplinach ustępuje niemieckim limuzynom. Jeżeli nie przeszkadzają wam: tworzywa z nieco niższej półki niż w Audi, prostszy system multimedialny, gorszy komfort jazdy i wyższe spalanie, to XF może być ciekawą alternatywą dla A6 i „piątki”. Niemiecki duet jest dopracowany w każdym calu, Audi ostatecznie wygrywa dzięki skuteczniejszym hamulcom.
Osobom przedkładającym przyjemność z jazdy nad perfekcyjnie wykończone wnętrze polecamy BMW. „Piątkę” fantastycznie się prowadzi, jednocześnie zawieszenie BMW zna się na komforcie. Audi jest najdroższe i dlatego przegrało tylko w kategorii kosztów. W pozostałych dyscyplinach bryluje – to dopracowana limuzyna.
Dane techniczne
| Audi A6 2.0 TDI | BMW 520d | Jaguar XF 20d | |
| Silnik: typ/cylindry/zawory | t.diesel/R4/16 | t.diesel/R4/16 | t.diesel/R4/16 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z przodu | wzdłużnie z przodu | wzdłużnie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | common rail/pasek | common rail/łańcuch | common rail/łańcuch |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1968 | 1995 | 1999 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 190/3800 | 190/4000 | 180/4000 |
| Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 400/1750 | 400/1750 | 430/1750 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 232 | 233 | 229 |
| Skrzynia biegów | aut. 7 (dwusprzęgłowa) | aut. 8 | aut. 8 |
| Napęd | przedni | tylny | tylny |
| Hamulce (przód/tył) | tw/tw | tw/tw | tw/tw |
| Pojemność bagażnika (l) | 530 | 520 | 540 |
| Opony testowanego auta | 245/45 R 18 | 225/55 R 17 | 245/45 R 18 |
| Pojemność zbiornika paliwa (l) | 73 | 70 | 66 |
| Emisja CO2 (g/km) | 110 | 109 | 114 |
| Czynnik układu klimatyzacji | R134a | R134a | R1234yf |
| Dł./szer./wys. (mm) | 4933/1874/1455 | 4907/1860/1464 | 4954/1987/1457 |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,9 s | 2,7 s | 3,0 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,5 s | 8,4 s | 8,9 s |
| Przyspieszenie 0-130 km/h | 14,1 s | 14,1 s | 15,1 s |
| Elastyczność 60-100 km/h | 4,7 s (aut.) | 4,9 s (aut.) | 5,1 s |
| Elastyczność 80-120 km/h | 6,0 s (aut.) | 6,3 s (aut.) | 6,4 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1746/494 kg | 1747/493 kg | 1755/495 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 56/44 proc. | 49/51 proc. | 50/50 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 12,1/12,0 m | 11,6/11,6 m | 11,9/11,9 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 35,3 m | 36,5 m | 37,3 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące) | 34,7 m | 36,3 m | 35,9 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 56 dB (A) | 57 dB (A) | 57 dB (A) |
| Hałaś w kabinie przy 100 km/h | 63 dB (A) | 65 dB (A) | 64 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 67 dB (A) | 67 dB (A) | 68 dB (A) |
| Spalanie testowe | 5,4 l/100 km | 5,5 l/100 km | 6,3 l/100 km |
| Zasięg | 1340 km | 1270 km | 1050 km |
Galeria zdjęć
1/20 Fajnie mieć służbowe Audi A6 albo BMW serii 5. Tyle że nawet takie auta mogą się menedżerom znudzić... Jaguar bardzo na to liczy. Czy warto jednak wybrać XF-a zamiast „klasyki gatunku”?
2/20 Jaguar, projektując XF-a, poszedł podobną drogą jak niemiecka konkurencja: wyglądem różni się nieznacznie od poprzednika, za to technika została gruntownie odmieniona – czuć to podczas jazdy.
3/20 Audi A6 zajmuje drugie miejsce na liście najlepiej sprzedających się aut klasy wyższej w Polsce: 1069 egz. w 2015 r.
4/20 Ten kokpit znamy już od ponad 5 lat, a jednak wciąż robi doskonałe wrażenie – jakość wykonania jest super.
5/20 Czterostrefowa klima z panelem regulacji dla pasażerów z tyłu kosztuje 3550 zł.
6/20 Otwieranie klapy bagażnika ruchem stopy pod zderzakiem to opcja za 4420 zł.
7/20 Bagażnik Audi jest o 10 l mniejszy niż kufer Jaguara, ale za to ma bardziej regularne kształty i równą podłogę.
8/20 Audi pozostaje mistrzem w jakości wykończenia. Czegokolwiek by w kabinie dotknąć, wszystko jest doskonale spasowane i wykonane z wysokogatunkowych materiałów. Bardzo wygodne są także sportowe fotele obite skórą.
9/20 Bestseller wśród luksusowych limuzyn w Polsce: w 2015 r. zarejestrowano 1240 nowych BMW serii 5 (sedan i Touring).
10/20 Wzorowy system multimedialny, łatwa obsługa, jednak miejscami plastiki mogłyby być lepsze.
11/20 Pięć trybów jazdy. Brakuje jednak programu pozwalającego łączyć różne nastawy.
12/20 Tym przyciskiem można zablokować zamki, nawet gdy klapa nie jest elektryczna.
13/20 Najwęższy bagażnik w porównaniu, najmniejsza pojemność, ale za to najwyższa wysokość wnęki. Nieregularne kształty.
14/20 BMW ma napęd na tył, fantastyczny układ kierowniczy i kokpit zwrócony w stronę kierowcy – on czuje się w „piątce” najlepiej. Miejsca w kabinie nie ma jednak przesadnie dużo, a tworzywa mogłyby być bardziej „premium”.
15/20 Nowy XF pojawił się w salonach jesienią zeszłego roku. 2015 r. zamknął z wynikiem 129 zarejestrowanych aut.
16/20 Kokpit nie robi wrażenia tak szlachetnego, jak u konkurentów. Jakość wykonania mogłaby być wyższa.
17/20 Oparcia kanapy składa się nieestetycznie wykonanymi cięgnami na gołej blasze.
18/20 Łatwo dostępny wlew mocznika AdBlue – ten płyn służy do oczyszczania spalin.
19/20 Kokpit ma dość proste kształty i wcale nie sprawia wrażenia, jakby pochodził z auta za grubo ponad 200 000 zł. Miejscami tworzywa trzeszczą, a system multimedialny wyraźnie odstaje od niemieckich konkurentów.
20/20 Jaguar ma charakter ale niestety, w pewnych dyscyplinach ustępuje niemieckim limuzynom. Jeżeli nie przeszkadzają wam: tworzywa z nieco niższej półki niż w Audi, prostszy system multimedialny, gorszy komfort jazdy i wyższe spalanie, to XF może być ciekawą alternatywą dla A6 i „piątki”. Niemiecki duet jest dopracowany w każdym calu, Audi ostatecznie wygrywa dzięki skuteczniejszym hamulcom. Osobom przedkładającym przyjemność z jazdy nad perfekcyjnie wykończone wnętrze polecamy BMW. „Piątkę” fantastycznie się prowadzi, jednocześnie zawieszenie BMW zna się na komforcie. Audi jest najdroższe i dlatego przegrało tylko w kategorii kosztów. W pozostałych dyscyplinach bryluje – to dopracowana limuzyna.
