Audi A6, BMW serii 5 i Mercedes klasy E - wielkie kombi za jeszcze większą kasę | TEST

• BMW potrafi z mniejszej mocy wyczarować lepsze osiągi. Magia!
• Audi jako jedyne stawiło się do porównania z napędem na cztery koła.
• Mercedes kolejny raz zadziwia fantastycznym komfortem resorowania.

Nowe A6 Avant staje do pierwszego porównania na punkty. Stawka jest wysoka: chodzi o koronę dla najlepszego króla przestrzeni wśród luksusowych kombi. I można tutaj opowiadać, że przecież teraz wszyscy chcą SUV-a, ale prawda jest taka, że w kategoriach „komfort”, „wyciszenie”, „pakowność” te samochody to prawdziwy odlot. No właśnie, które samochody?

Audi nie będzie miało łatwego zadania. Mercedes E 350 d w wersji kombi i BMW 530d z takim samym typem nadwozia to nie są po prostu auta typu kombi. To prawdziwi mistrzowie. Wielki i rozpieszczająco komfortowy Mercedes, przyjemnie dynamiczne w prowadzeniu BMW. Gdy dodamy do tego Audi, to okaże się, że planując jazdy takimi fantastycznymi pojazdami, trudno mówić: „idę do pracy”. To będzie uczta, a nie zwykły test. Choćby ze względu na wielkość tych samochodów.

Mercedes na przykład mierzy 4,93 m i jest o jeden centymetr krótszy od rywali. Ten centymetr nie ma najmniejszego znaczenia, bo w środku Benz jest po prostu ogromny. Z przodu, z tyłu, w bagażniku – trudno chcieć więcej. Maksymalna pojemność bagażnika przewyższa tę w Audi o 140 l. Wystarczy złożyć kanapę przy użyciu elektrycznego odryglowania i już można włożyć dwumetrowy materac.

Jedyny problem z kufrem Mercedesa polega na tym, że… jest w nim zbyt ładnie i schludnie! Szkoda tutaj postawić nawet luksusowe walizki, jeżeli tylko będą przybrudzone trawą, na której stały. Siadamy w końcu na tylnej kanapie, a tam okazuje się, że siedziska są trochę za krótkie. Zaskakujące niedopatrzenie? Raczej koncepcja – inżynierowie ze Stuttgartu najwyraźniej uznali, że miejsce na stopy jest ważniejsze od podparcia ud pasażerów.

Ale chociaż tylne kanapy wszystkich prezentowanych kombi są wygodniejsze od większości foteli telewizyjnych, nas ciągnie za kierownicę. A ponieważ to BMW uchodzi za najbardziej sportowe w klasie wyższej, wsiądźmy właśnie do niego.

Seria 5 jest ewidentnie autem skoncentrowanym na kierowcy. Kokpit obudowany wokół prowadzącego, monitor w środku pola widzenia, wspaniale komfortowe i jednocześnie dobrze trzymające na zakrętach fotele, świetne podparcie ud i pierwszorzędna pozycja siedząca z tyłu dla pasażerów o wzroście 180 i więcej centymetrów.

BMW jest super, ale kiedy tylko przez jego szybę zobaczyliśmy Audi, nie mogliśmy mu się oprzeć. Jak ten samochód fantastycznie wygląda! Stylista Marc Lichte wkomponował tradycyjny profil tylnego błotnika, znany z wyścigowego Audi Quattro, i nadał tyłowi aktualnego Avanta wyjątkowo ponętne kształty. Chcesz się pokazać?

Bierz Audi. Ale przygotuj się na niespodzianki. I nie zawsze będą one przyjemne. Pierwsza to najmniejszy w porównaniu bagażnik, który mieści 565-1680 l, co czyni go konkurentem np. dla Forda Focusa, a nie dla Mercedesa. Druga niespodzianka to… jakość.

Tak, nadal wysoko oceniamy ogólne wrażenia z pobytu w kabinie Audi, ale to już nie jest to, co kiedyś. Oto pięć przykładów na to, że niedawny mistrz haptycznego kontaktu z pasażerami trochę stracił formę. Ale zaraz, kłopoty z jakością? W Audi? Niestety, tak. Oto konkrety.

Po pierwsze, odryglowanie oparcia tylnej kanapy przebiega za pośrednictwem mechanicznego cięgna – zupełnie jak w Passacie. A konkurencja ma tę samą funkcję realizowaną elektrycznie. Po drugie, obramowanie tylnej kanapy nie jest wykończone tak starannie, jak u rywali. Szpara między elementami i obiciem na bokach drzwi to też nowość w Audi – to po trzecie.

Po czwarte, wykończenie kokpitu nie wszędzie było solidnie przytwierdzone. Po piąte – niby drobiazg, a jednak – konkurencja lakieruje wewnętrzną stronę maski także lakierem bezbarwnym, a Audi go skąpi. Skąd takie oszczędności? Może to z powodu przeznaczenia ogromnych środków na inwestycje w samochody elektryczne? Audi, nie idź tą drogą! Wrażenia dotykowe z kabin Twoich aut zawsze były atutem, popisową dyscypliną, więc obniżanie poziomu w tej konkurencji wygląda jak szaleństwo.

Gdzie mieliśmy najwięcej frajdy z jazdy? W BMW! 530d ma pod maską to, co najlepsze, czyli rzędowego sześciocylindrowca. 265 KM pozwoliło rozpędzić bawarskie kombi od 0 do 100 km/h w zaledwie 5,5 sekundy. To o trzy dziesiąte szybciej niż podaje producent.

Taki czas rozpędzania w rodzinnym, oszczędnym dieslu? Przecież nie tak dawno podobne wyniki osiągało BMW M3! No dobrze, ale czy M3 paliło 7,1 litra ON na setkę? Oj, na pewno nie. Kierowcy ryczących ospoilerowanych sportowych kompaktów dostaną depresji ze wstydu, patrząc bezradnie, jak dostojne kombi z dieslem ucieka im na skrzyżowaniu.

Ale BMW 530d nie tylko z tego powodu jest najbardziej sportowym typem w stawce. Stalowe sprężyny zawieszenia z przodu i pneumatyka na skrętnej tylnej osi – to działa! Do tego ta fenomenalna automatyczna skrzynia biegów od ZF. Tutaj trudno nie mieć uśmiechu na twarzy.

BMW jest najlżejsze w stawce, a dzięki skrętnym tylnym kołom i bezpośredniemu przełożeniu układu kierowniczego wydaje się o numer mniejsze, niż jest w rzeczywistości. To właśnie ta magia, której nie widać w danych technicznych i dopiero trzeba się przejechać autem, żeby ją poczuć. Innej drogi nie ma. Nawet ESP w BMW jest bardziej liberalnie zestrojone niż np. w spokojniejszym Mercedesie, w którym podczas tej samej próby drogowej żółta kontrolka ESP pokazywała się zdecydowanie częściej. A kiedy to robiła, elektronika kryzowała moc silnika i klasa E szybko traciła początkowo ochoczy impet.

Komputer pozwalał wznowić pełny ciąg dopiero, kiedy opony złapały przyczepność, ale wtedy diesel wkraczał do akcji i ciąg traciło się znowu. Nic dziwnego, bo elastyczność diesla Mercedesa jest niewiarygodna: maksymalny moment obrotowy w wysokości 600 Nm pojawia się już przy 1200 obrotach na minutę!

Tylko nie myślcie, że jazda Mercedesem nie daje przyjemności. Dzięki pneumatycznemu resorowaniu klasa E nie ma tutaj konkurencji w dziedzinie komfortu jazdy. Jedzie rozpieszczająco gładko i spokojnie nawet po nierównych drogach, i to mimo dość konkretnego rozmiaru felg i ogumienia (245 z przodu, 275 z tyłu).

No i wreszcie najważniejsze – Mercedes wrócił do silnika R6. Nazywa się on OM 656. Słyszycie go? Nie? I dobrze, bo jest aksamitnie cichy, kiedy siedzicie w kabinie. Fantastyczna kultura pracy. Co ciekawe i istotne, zamiast ryzykownego w razie kolizji i pożaru środka chłodniczego w klimatyzacji Mercedes stosuje już dwutlenek węgla pod wysokim ciśnieniem. Rozsądna ekologia w parze z bezpieczeństwem – za to należy się uznanie.

Audi? Ono jako jedyne ma silnik widlasty. Czy coś z tego wynika? Bezpośrednio z tego, że napęd A6 nie jest rzędowy, pewnie niewiele. Jakoś tak się jednak złożyło, że Avant wykazuje wyjątkową ospałość podczas ruszania oraz na początku rozpędzania. Kiedy dodasz mocniej gazu (ale nie do podłogi), diesel musi najpierw nabrać powietrza, zastanowić się, a dopiero potem auto zaczyna przyspieszać. To potrafi być irytujące, a nawet niebezpieczne, kiedy przy 80 km/h przymierzasz się do wyprzedzenia ciężarówki i…

No właśnie. I nic. Musimy się tylko dobrze zrozumieć. Mimo nadwagi (plus 257 kg względem BMW) po wciśnięciu pedału do podłogi Audi także potrafi pokazać brutalne przyspieszanie. Ale jeżeli nie wciśniesz gazu do końca, słusznie licząc na elastyczność dużego diesla, to będzie trzeba na nią dłuższą chwilę poczekać. I tę chwilę trzeba wliczyć do czasu wyprzedzania.

Audi A6 50 TDI, BMW 530d i Mercedes E 350 d - wyniki pomiarów drogowych (oceniane)

Audi A6 50 TDI, BMW 530d i Mercedes E 350 d - pomiary wnętrz (oceniane)

*indeks miejsca na nogi z tyłu to odległość oparcia tylnego fotela od oparcia przedniego fotela, zmierzona po odsunięciu przedniego fotela o metr od pedału hamulca, co odpowiada pozycji kierowcy o przeciętnym wzroście.

Audi A6 50 TDI, BMW 530d i Mercedes E 350 d - dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)

Audi A6 50 TDI, BMW 530d i Mercedes E 350 d - wyposażenie i ceny opcji (oceniane)

 * cena BMW zawiera dodatkowo sportowy tryb skrzyni biegów za 1287 zł, **cena Audi zawiera dodatkowo sportowy mechanizm różnicowy za 8640 zł.

Audi A6 50 TDI, BMW 530d i Mercedes E 350 d - gwarancja, ceny, utrata wartości, przeglądy (oceniane)

Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu.

Audi A6 50 TDI, BMW 530d i Mercedes E 350 d - punkty i klasyfikacja

Audi A6 50 TDI, BMW 530d i Mercedes E 350 d - spalanie testowe kontra katalogowe zużycie paliwa (różnica nie jest oceniana)

Tak to powinno wyglądać! Mimo dużej rezerwy mocy, solidnych pojemności skokowych i znakomitych osiągów, prowokujących do dynamicznej jazdy, żadne z testowanych aut nie przekroczyło fabrycznego spalania o więcej niż 10 proc. A to już są samochody wyposażone w układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR). BMW spełnia nawet przyszłą normę emisji spalin Euro 6d-Temp Evap, która wejdzie w życie pierwszego września tego roku.

Audi A6 50 TDI, BMW 530d i Mercedes E 350 d - podsumowanie

Nie ma wątpliwości: w tym zestawieniu Mercedes i BMW to najlepsze kombi. Klasa E błyszczy fantastycznym komfortem resorowania, gigantycznym bagażnikiem i gustownym wykończeniem kabiny. Naszym zdaniem cyfrowy kokpit niczym z konsoli do gier nie dodaje jej uroku. BMW imponuje zwinnością i prowadząc je, nie czuje się tego, że jedziemy tak wielkim samochodem. Audi należy się uznanie za styl, ale w starciu z serią 5 i klasą E nowe A6 nie miało, niestety, szans.

A może jednak miało? Jakie jest Wasze zdanie? Zapraszamy do komentowania.