Nabywcy samochodów to osobliwi ludzie. Potrafią oszczędzać i targować się o każdy grosz. Taka jest jednak współczesna rzeczywistość. Dusigrosze trafiają wszędzie – do salonów, w których oferowane są samochody miejskie, jak i tam, gdzie wystawiane są na sprzedaż pojazdy z najwyższej półki, np. Porsche. Najnowszym obiektem pożądania tych ostatnich jest Macan, pierwszy SUV klasy kompaktowej z logo najpopularniejszego wytwórcy aut sportowych na masce.
Trudno jest racjonalnie wytłumaczyć, dlaczego właśnie w salonach, w których stoją samochody marki Porsche, liczba klientów zainteresowanych zakupem Macana nie maleje, lecz wręcz przeciwnie. W końcu model ten jest podobnie luksusowy jak Audi Q5, na którego bazie został wyprodukowany, a mimo to kosztuje odczuwalnie więcej od niego.
Mało tego – już po dwóch tygodniach od rozpoczęcia sprzedaży w Niemczech chętni do nabycia Macana zostali powiadomieni, że muszą pół roku oczekiwać na jego dostawę. Jeśli myślicie, że mimo zaistniałej sytuacji nikt nie pyta o rabaty, to jesteście w błędzie. Tyle że nagabywani o upusty sprzedawcy tylko się uśmiechają.
Prestiż marki ani uwielbienie fanów nie były jednak brane pod uwagę w naszym teście porównawczym. U nas liczą się bowiem jedynie fakty i rzeczywiste własności samochodów. Żeby sprawdzić umiejętności Porsche Macana, postanowiliśmy przeegzaminować go razem z Mercedesem GLK i wspomnianym już Audi Q5.
Jak Porsche tłumaczy wyśrubowaną cenę Macana w stosunku do kosztu zakupu modelu z Ingolstadt? Otóż producent twierdzi, że musiał ponieść znacznie większe nakłady przy konstruowaniu tego pojazdu, np. zainstalowano w nim pneumatyczne zawieszenie, co jest unikalne w tej klasie.
Zmiana zawieszenia to jedno, drugą rzeczą było odesłanie do lamusa napędu quattro. Zastąpiono go napędem 4x4 wziętym z większego modelu Cayenne. Dzięki niemu można dowolnie regulować rozdział mocy między kołami przedniej i tylnej osi, co z kolei umożliwia stosowanie mieszanego ogumienia i poprawia prowadzenie Macana.
Całą trójkę uczestników naszego porównania łączy jedno. Ich wygląd rozwiewa złudzenia – żaden z testowanych samochodów nie poradziłby sobie na bezdrożach. Terenowe szaleństwa uniemożliwiają np. ogromne koła – 20-calowe w Audi i Porsche oraz 19-calowe w Mercedesie – z niskoprofilowymi oponami.
Na niegroźnych polnych drogach i skropionych deszczem szlakach nie byłoby może nieszczęścia, jednak zagłębianie się w leśne ostępy to już nie dla nich. Bez grubej liny holowniczej albo bez kolegi jadącego Unimogiem lub Mercedesem klasy G lepiej o tym nie myśleć.
Tryb sportowy zamienia SUV-a Porsche w gokarta z napędem na cztery koła
Na koniec pozostało nam to, o czym koneserom sportowych coupé z bokserem pracującym za tylną osią nie wypada rozmawiać. Za to przyszli właściciele SUV-a, choćby miał on nawet znaczek Porsche na masce, mogą już o tym rozprawiać. Chodzi oczywiście o cenę. Po wyrównaniu poziomu wyposażenia Audi i Mercedes kosztują blisko 250 000 zł.
To niebagatelna suma, mimo to za Macana trzeba zapłacić ponad 16 000 zł więcej. Trzeba jednak podkreślić, że doposażono go w drogie pneumatyczne zawieszenie, a ponadto jego standardowe wyposażenie jest bogatsze niż u rywali – za seryjne dodatki Porsche konkurenci żądają dodatkowej sumy. A przecież skąpi klienci znają się na kalkulatorze...
Porsche Macan - jeździ jak po szynach
Płaska, nisko opadająca linia dachu zabiera dużo miejsca nad głowami pasażerów siedzących na kanapie. Tylne drzwi też są wyraźnie mniejsze niż w Audi Q5, a to utrudnia zajmowanie miejsc w kabinie. Te minusy odbierają Porsche punkty w porównaniu, ale wcale nie traci się chęci jego posiadania. Rzut oka na kokpit pokazuje, gdzie ulokowano sporą część nakładów na konstrukcję Macana.
Wszystko, co tu widzimy, jest szlachetniejsze niż u konkurentów. Macanowi udało się także dokonać czegoś niemal niemożliwego. Auto wygrało bowiem rywalizację zarówno pod względem komfortu, jak i prowadzenia. Jak to możliwe? Dzięki perfekcyjnemu pneumatycznemu zawieszeniu. W trybie normalnym absorbuje ono i duże, i małe niedoskonałości nawierzchni o wiele zręczniej i elastyczniej niż Q5 oraz GLK z ich tradycyjnymi amortyzatorami. Absolutnie rewelacyjnie Porsche spisuje się wtedy, gdy jest uruchomiony tryb sportowy.
- Plus: pneumatyczne zawieszenie zapewnia niespotykany kompromis między komfortem a dynamiką jazdy.
- Minus: pasażerowie na kanapie mają mniej miejsca nad głowami niż w konkurujących tu autach. Cena zakupu jest wyższa niż u rywali.
Audi Q5 - pakowne i wygodne
Porównanie zalet nadwozi rozstrzygnęło na swą korzyść Audi Q5. Samochód ten jest bowiem najwygodniejszy. Pod względem prowadzenia w bezpośrednim porównaniu z Macanem trudno powiedzieć, żeby Audi było znacznie gorsze. A jeśli już, to naprawdę bardzo niewiele. Q5 cechuje się również takim poziomem dynamiki, o jaki jeszcze niedawno nie podejrzewało się statecznych SUV-ów. Model ten ustępuje Macanowi jedynie pod względem układu kierowniczego.
W Porsche i Audi zamontowano tandemy złożone z sześciocylindrowych turbodiesli i współpracujących z nimi siedmioprzełożeniowych, dwusprzęgłowych „automatów”. W przypadku Macana nie potrzeba było jakichkolwiek przeróbek podzespołów przeszczepionych z Audi. I bardzo dobrze! Silnik zachwyca bowiem wysokim momentem obrotowym (580 Nm), uzyskiwanym już przy 1750 obr./min. To naprawdę mistrzowski napęd, który do znakomitej dynamiki dołącza subtelne, a zarazem rasowe brzmienie – ten diesel nie ma się czego wstydzić.
- Plus: Q5 jest zdecydowanie najwygodniejszym samochodem. Ma też świetny silnik i skrzynię.
- Minus: Układ kierowniczy Audi spisuje się co prawda całkiem nieźle, ale nie jest tak komunikatywny, jak ten w Porsche.
Mercedes GLK - twardy zawodnik
Zastosowanie twardego zawieszenia nie było najszczęśliwszym pomysłem. Tym bardziej że nie zabezpiecza to nadwozia przed solidnymi przechyłami na zakrętach. Mercedes mocno irytuje swą sztywnością nawet na najmniejszych górkach i dołkach. Mimo że silnik GLK generuje o 40 Nm więcej niż rywale, i to przy jeszcze niższych obrotach, auto porusza się tak, jakby coś je hamowało.
Gorzej przyspiesza i w sprintach też nie spisuje się najlepiej. Winę za to ponosi „automat”. Przekładnia ta funkcjonuje z opóźnieniem, a zmiana biegów jest wyraźnie wyczuwalna. Mimo wszystko trzeba jednak powiedzieć, że mercedesowska skrzynia nieźle współpracuje z jednostką wytwarzającą tak ogromny moment obrotowy. Na pewno o niebo lepiej niż w wersjach z mniejszymi silnikami.
- Plus: Praktyczne, solidne i wygodne auto z potężnym dieslem. Kabina zapewnia dobrą widoczność i przestronność.
- Minus: Zestrojenie zawieszenia nie pasuje do wizerunku marki, która zawsze była uważana za producenta komfortowych samochodów.
Dane producentów:
| Porsche | Audi | Mercedes | |
| Silnik: typ/cylindry/zawory | t.diesel/V6/24 | t.diesel/V6/24 | t.diesel/V6/24 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z przodu | wzdłużnie z przodu | wzdłużnie z przodu |
| Zasilanie | common rail | common rail | common rail |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2967 | 2967 | 2987 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 258/4000 | 258/4000 | 265/3800 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 580/1750 | 580/1750 | 620/1600 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 230 | 230 | 232 |
| Skrzynia biegów | aut. 7 | aut. 7 | aut. 7 |
| Napęd | 4x4 | 4x4 | 4x4 |
| Hamulce (przód/tył) | tw/t | tw/t | tw/t |
| Pojemność bagażnika (l) | 500-1500 | 540-1560 | 450-1550 |
| Opony testowanego auta (p; t) | 265/45; 295/40 R 20 | 255/45 R 20 | 235/50; 255/45 R 19 |
| Poj. zbiornika paliwa (l) | 75 | 75 | 66 |
| Emisja CO2 (g/km) | 159 | 164 | 179 |
| Dł./szer./wys. (mm) | 4681/1923/1624 | 4629/1880/1653 | 4525/1840/1689 |
Wyniki pomiarów testowych:
| Macan | Q5 | GLK | |
| Przyspieszenie0-50 km/h | 1,9 s | 1,9 s | 2,2 s |
| 0-100 km/h | 5,9 s | 6,0 s | 6,6 s |
| 0-160 km/h | 16,0 s | 16,6 s | 17,4 s |
| Elastyczność60-100 km/h | 3,4 s | 3,5 s | 3,7 s |
| 80-120 km/h | 4,3 s | 4,5 s | 4,8 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1981/594 kg | 1967/523 kg | 1959/541 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 56/44 proc. | 55/45 proc. | 56/44 proc. |
| Śr. zawracania (w lewo/w prawo) | 11,8/11,9 m | 11,6/11,6 m | 11,2/11,2 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 36,4 m | 36,1 m | 36,8 m |
| ze 100 km/h (gorące) | 34,3 m | 35,3 m | 34,7 m |
| Hałas w kabinieprzy 50 km/h | 57 dB (A) | 58 dB (A) | 57 dB (A) |
| przy 100 km/h | 64 dB (A) | 64 dB (A) | 65 dB (A) |
| przy 130 km/h | 69 dB (A) | 69 dB (A) | 69 dB (A) |
| Spalanie testowe | 7,5 l/100 km | 7,4 l/100 km | 7,7 l/100 km |
| Zasięg | 1000 km | 1010 km | 850 km |
Klasyfikacja
1. Porsche Macan - 459 pkt.
2. Audi Q5 - 450 pkt.
3. Mercedes GLK - 437 pkt.
Podsumowanie
Mimo najwyższego kosztu zakupu to właśnie Macan okazał się zwycięzcą naszego testu. Porsche jeździ lepiej od konkurentów, a zawdzięcza to unikalnemu w tej klasie pneumatycznemu zawieszeniu.
Macan po mistrzowsku ograł konkurencję
Jednak dystans, jaki dzieli Macana od Q5, nie jest przesadnie duży, choć na tyle istotny, żeby pozwolić właścicielom nowego Porsche zadzierać nosa. Mercedes nie dał rady obu konkurentom, mimo że jego silnik ma najwięcej koni mechanicznych i niutonometrów. To nie najmłodszy już samochód, ale mimo to nadal dobry – może tylko z wyjątkiem zbyt twardego zawieszenia.
Galeria zdjęć
1/15 Pod maskami potężne, sześciocylindrowe diesle. Momenty obrotowe? Jak w małej lokomotywie. Przyspieszenia takie, jakie dwadzieścia lat temu były zarezerwowane dla sportowych samochodów z silnikami benzynowymi. A przecież mamy do czynienia z SUV-ami! Zobaczcie, jak najnowsze Porsche Macan wypada na tle rywali ze stajni Audi i Mercedesa. Czy Porsche udało się zbudować wyjątkowe auto również w tym segmencie?
2/15 Audi Q5 może i nie wygląda wyzywająco, ale nie brakuje mu wdzięku, a sylwetka ma harmonijne, miłe dla oka linie. Na pasażerów czeka wygodne wnętrze, z którego doskonale widać drogę dzięki wysokiej pozycji siedzącej. Powierzchnia szyb bocznych nie jest może aż tak duża jak w Mercedesie, ale na tyle rozsądna, że nie wyglądają one jak otwroy strzelnicze. Q5 prowadzi się bardzo przyjemnie i naprawdę niewiele ustępuje pod wtym względem Porsche, szczególnie gdy w Macanie nie używamy trybu sportowego. Podczas próby hamowania Audi zatrzymuje się po 36,1 m przy zimnych hamulcach i po 35,3 m po rozgrzaniu tarcz.
3/15 Kokpit Audi Q5 tracycyjnie dla marki urzeka delikatnym stylem i znakomitym wykonaniem. Kierowca ma mnóstwo miejsca w wygodnym kokpicie i znakomitą widoczność. Żeby trochę ponarzekać: zegary rozstawiono trochę za szeroko, nie każdy kierowca będzie je mógł komvortowo obserwować w świetle koła kierownicy. To, co także widać na zdjęciu, to duże, bardzo praktyczne lusterko zewnętrzne, zapewniające dodatkowy margines bezpieczeństwa jazdy.
4/15 Tutaj z pewnością będzie wygodnie: w drugim rzędzie siedzeń Audi Q5 można się poczuć pasażerem klasy VIP. Miejsca nie brakuje, a górną linię otworu drzwiowego poprowadzono na tyle nisko, że podczas wysiadania nie trzeba się zanadto schylać. To prawdziwie rodzinne auto.
5/15 Na tym zdjęciu widać, że jazda terenowa nie jest domeną ani Audi, ani też jego konkurentów o podobnych parametrach podwozia. Q5 ma duży rozstaw osi i aby nie osiadało na szczytach wzniesień, potrzebny był by solidny prześwit. Jednak priorytetem dla projektantów - i słusznie - była stabilność jazdy po utwardzonych drogach, więc prześwit jest za mały, by zapuszczać się w teren. W sytuacji jak na zdjęciu auto osiądzie na podwoziu - nie ucieszą się z tego ani podzespoły Audi, ani jego właściciel.
6/15 A tutaj widzimy bohaterów naszego testu w okolicznościach, które - choć zdjęcie tego nie sugeruje - okazały się nie lada wyzwaniem. Dlaczego? Dlatego, że obute w zdecydowanie nieterenowe opony samochody bardziej zsuwały się, niż zjeżdżały z takich błotnistych zjazdów. Dobrze, że koła nie zapadały się głębiej, bo SUV-y mogłyby się dodatkowo zakopać.
7/15 A oto jeden z najnowocześniejszych "kanciaków" znanych współczesnej motoryzacji. Mercedes GLK widziany z boku wygląda tak, jakby miał aerodynamikę domu jednorodzinnego. A jednak to auto, choć dynamiką prowadzenia ustępuje rywalom, nadal dobrze sobie radz i jego właściei powinien się poczuć dobrze obsłużony. Czyba że... No właśnie. Chyba, że wsiądzie do Porsche. A wracając do Mercedesa, to podczas próby hamowania GLK zatrzymało się na odcinku 36,8 m przy zimnyhc tarczach, a po ich rozgrzaniu – po 34,7 m.
8/15 Choć kokpit nie jest aż tak kanciasty jak nadwozie, to dla niektórych może wyglądać już nieco rustykalnie. Szczególnie na tle tego, co zobaczymy w najnowszych modelach Mercedesów, gdzie projektanci desek rozdzielczych wykonali naprawdę dobrą robotę. Na plus GLK możemy zaliczyć to, że na żywo ten kokpit wygląda znacznie przyjaźniej, niż na zdjęciu. Siedzi się wygodnie, a miejsca na pewno nie zabraknie. Jedynie czytelność zegarów z jasnymi cyferblatami bywa dyskusyjna.
9/15 Wysoko pociągnięta górna linia otworu drzwiowego sprawia, że pasażer ze sdjęcia może wysiąść z Mercedesa bez potrzeby schylania głowy. Tak właśnie powinno się projektować wygodne rodzinne samochody. Także na tylnej kanapie GLK miejsca nie brakuje, szczególnie nad głowami jadących jest go pod dostatkiem.
10/15 Prawda, że taki przejazd wygląda szpanersko? Znajomi będą pod wrażeniem - ale tylko dlatego, że nie wiedzą, iż dno tej dużej kałuży jest w miarę twarde i stabilne. W solidnym, grząskim błocie, Mercedes - podobnie jak jego rywale - zaryłby się już po kilku metrach jazdy rozpędem. Autostradowe opony nie nadają się na wymagające terenowe wyczyny.
11/15 Aby dodać karoserii SUV-a dynamiki, Porsche zaprojektowało charakterystyczny "dziób" z przodu i mocno pochyloną tylną szybę. W efekcie Macan może nie wygląda na jakiegoś sportowego "potwora" o zapierających dech osiągach, ale jego liniom nie sposób odmówić dynamiki. Szczególnie z przodu auto wygląda jak Porsche, bez dwóch zdań da się rozpoznać markę bez patrzenia na emblemat. A jak wypadła próba hamowania? „Na zimno” Macan wyhamuje ze 100 km/h po 36,4 m. „Na ciepło” – po 34,3 m
12/15 Kokpit Macana ocieka wręcz luksusem. Za dużą część sportowego klimatu odpowiada mocno wyprofilowana kierownica, z pogrubieniami zachęcającymi do trzymania jej w pozycji "za dziesięć druga". To, co efektownie wygląda, nie zawsze musi być praktyczne - ta uwaga dotyczy panelu centralnego między fotelami, gdzie umieszczono gąszcz przycisków. Technik na pokładzie pasażerskiego odrzutowca poradziłby sobie z nimi bez trudu, ale on nie musi patrzeć na drogę.
13/15 Najbardziej sportowe auto i najgorsze poczucie przestronności na tylnych siedzeniach. Niestety, nisko poprowadzona linia dachu zmusiła projektantów do niskiego osadzenia siedziska, a to na dłuższą metę - w połączeniu z niewielką ilością miejsca nad głową - nie sprzyja wygodzie podróżowania. Przed wyjściem Macana trzeba pochylić głowę. W kombi byłóby to normalne, ale w SUV-ie... Znamy bardziej optymalnie zaprojektowane miejsca tylne.
14/15 Aby wzmocnić dumę właściciela Porsche z pracy maszynerii zamontowanej pod maską i pod podwoziem Macana, wśród zegarów możemy obserwować rozdział mocy na poszczególne osie. Czy to jest do czegoś potrzebne? Nie. Po to w aucie pracuje mnóstwo elektroniki, żeby kierowca nie musiał sobie zaprzątać głowy rzeczami takimi jak rozdział momentu obrotowego. Ale jeżeli ktoś tego pragnie - to jest taka możliwość.
15/15 SUV-y z potężnymi dieslami szybko znikają w pola widzenia. Na asfalcie ich możliwości zadziwią niejednego właściciela kombi, który nadal myśli, że auto wyglądające na terenowe tak też się prowadzi. Kto wygrał rywalizację? Tego dowiecie się, jak przeczytacie nasze porównianie!
