Test, w którym wzięło udział pięć małych samochodów, okazał się naprawdę interesujący. Rywalizacja w segmencie B od lat jest przecież zacięta i klientów można przyciągnąć tylko wtedy, gdy wymyśli się coś wystrzałowego. Zobaczcie zatem, który z bohaterów naszego porównania jest na tyle wyjątkowy, że zostawia konkurentów w pokonanym polu.
Wśród uczestników testu znalazły się trzy zupełnie nowe auta: świętujące swoją premierę Hyundai i20 oraz Mazda 2, a także Opel Corsa, który w kolejnym wydaniu zadebiutował w zeszłym roku. VW Polo pojawił się na rynku wprawdzie już w 2009 r., ale w kwietniu 2014 r. przeszedł gruntowną modernizację. Samochodem seniorem w tym towarzystwie jest Renault Clio, mające nieco ponad dwa lata.
Testowane pojazdy są wyposażone w silniki benzynowe, a ich moc waha się między 84 KM (Hyundai) a 100 KM (Opel). Ponieważ napędy przygotowano według różnych koncepcji, rodzi się pytanie, który jest najlepszy – trzycylindrowe turbo (Renault), mała wolnossąca jednostka czterocylindrowa (Hyundai), czy może czterocylindrowe turbo (Opel, VW) albo duży wolnossący silnik też z czterema cylindrami (Mazda)?
Z uwagi na skrzynię biegów wyróżnia się Opel – jako jedyny ma 6 przełożeń. Pozostałe auta otrzymały 5-biegowe mechanizmy. Koszty zakupu, wyposażenie czy warunki gwarancji testowanych modeli to kolejne elementy, które odróżniają od siebie te na pozór podobne samochody.
1. miejsce Hyundai i20 475 pkt
Coraz bardziej zadziwia to, jak szybko uczą się Koreańczycy. Perfekcyjnym przykładem na to, jak bardzo pojętnymi są uczniami, jest nowy model i20. Ten samochód stał się wręcz okazałym pojazdem, a stylistyka jego nadwozia w pozytywny sposób rzuca się w oczy. W tym aucie jest bardzo dużo miejsca. Mało tego – przestronny tył to w tej chwili nowy wzorzec w segmencie B! Kokpit i20 skonstruowano tak, żeby zapewnić jak najlepszą ergonomię obsługi – choć trzeba przyznać, że stylistyka deski rozdzielczej nie jest zbyt wyrafinowana.
Napęd w testowanym modelu to 1,2-litrowa, 84-konna jednostka, która podczas testu okazała się nieco ospała i ociężała. Jednak ten minus przeszkadza tylko podczas dynamicznej jazdy poza miastem. Z drugiej strony pamiętajcie, że to najsłabsza konstrukcja w tym porównaniu, a mocniejsi rywale (z wyjątkiem Mazdy) wcale nie są bardziej dynamiczni. Zawieszenie Hyundaia cicho pracuje, a przy tym zapewnia pasażerom zadowalający komfort resorowania. Jednocześnie podwozie jest na tyle sztywne, że umożliwia dobre prowadzenie samochodu.
2. miejsce Mazda 2 463 pkt
Niektóre rzeczy Mazda robi inaczej niż inni – np. jeśli chodzi o napęd. Japończycy nie postawili na downsizing, a efektywność osiągają na swój sposób, poprzez program Skyactiv. Polega on na rezygnacji z doładowania na rzecz wysokiego stopnia sprężania – w tym przypadku wynosi on 14,0:1.
W nowej „dwójce” to rozwiązanie świetnie się sprawdza. W naszym porównaniu to właśnie Mazda 2 okazała się najdynamiczniejszym pojazdem w trakcie sprintu do „setki”. Trzeba jednak pamiętać, że do uzyskania dobrego przyspieszenia niezbędne jest wykorzystywanie górnego zakresu obrotów. Na szczęście taka jazda nie powoduje zbyt głośnej pracy motoru ani nie zwiększa apetytu na paliwo.
Mało tego – ze spalaniem jedynie 5,5 l/100 km „dwójka” okazała się najoszczędniejsza. Jeśli chodzi o stylistykę nadwozia i wzornictwo wnętrza, to japoński samochód z pewnością jest nowoczesny. Szkoda tylko, że Mazdy 2 nie można uznać za wystarczająco przestronne auto.
2. miejsce Opel Corsa 463 pkt
Trudno powiedzieć, że Opel na nowo wynalazł Corsę. Jednak na pewno można stwierdzić, że producent w wielu punktach unowocześnił to auto. Zacznijmy od wnętrza, w którym jest sporo swobody. Przestronniejszy w tym towarzystwie okazał się jedynie Hyundai. Z tyłu rzuca się w oczy duży luz na wysokości głów. Masywny kokpit wykonano z zauważalnie większą starannością. Niestety, oprócz zwracającego na siebie uwagę wyglądu deska rozdzielcza ma pewną wadę – sterowanie klimatyzacją umieszczono nieco za nisko. Skrywa się ono za dźwignią zmiany biegów, a to utrudnia obsługe podczas jazdy.
Testowany Opel Corsa ma warczący silnik 1.4 turbo o mocy 100 KM. Dzięki niemu samochód ma akceptowalną dynamikę, ale też i jeden problem – wysokie spalanie. Trudno jednak wymagać, żeby było niższe, skoro z masą 1210 kg Corsa okazała się najcięższym autem w teście. Dobrze Opel poradził sobie z zawieszeniem. Resorowanie jest na tyle skuteczne, że ma się wrażenie jazdy o numer większym autem.
3. miejsce VW Polo 459 pkt
Ostatni face lifting VW Polo miał miejsce w kwietniu 2014 r., ale obecna generacja auta jest na rynku od 2009 r. Przez ten czas konkurencja nie próżnowała, jednak mały VW i tak nie stracił z tego powodu swoich zalet. Pod względem doboru użytych materiałów, dopracowania i spasowania elementów oraz funkcjonalności nadal niczego nie można temu autu zarzucić. Uczciwie trzeba jednak przyznać, że jeśli chodzi o przestronność, to nowy Opel ma z tyłu odrobinę więcej miejsca, a Hyundai jest wyraźnie lepszy.
Za to pod względem napędu Polo nie musi się wstydzić. Silnik pracuje wystarczająco cicho, a przy tym rozwijanie mocy jest równomierne w całym zakresie prędkości obrotowych. Kolejne zalety to solidne hamulce i precyzyjny układ kierowniczy. VW prowadzi się bardzo dobrze nie tylko z racji bezpośredniego układu kierowniczego, lecz także dzięki dopracowanemu zawieszeniu. Trzeba jednak przyznać, że w tej konkurencji dorównuje mu Opel, a także Hyundai.
4. miejsce Renault Clio 442 pkt
Twierdzenie, że małe samochody są nudne, można odłożyć do lamusa. Mało kto zapewne się pod tym podpisze. Dowody? Proszę bardzo. Jeden z nich to Renault Clio – piękny samochód o wesołym designie. Niestety, zachwyty nad autem kończą się, gdy trzeba do niego wejść. Zgrabne linie negatywnie wpływają na warunki panujące we wnętrzu. Ciasnota jest tu nie tylko subiektywnym wrażeniem pasażera. Potwierdzają ją wykonane pomiary.
Przejdźmy do silnika. Trzycylindrowe, 90-konne turbo w Renault do gigantów nie należy, ale całkiem nieźle się spisuje – dobrze „ciągnie” i ochoczo wkręca się na obroty. Mniej spodobało nam się słabo zestrojone i o wiele za twarde zawieszenie, a także układ kierowniczy, który nie cechuje się zadowalającą precyzją. Ale – co jest bardzo ważne – Clio wyposażono w jedne z lepszych hamulców wśród testowanych samochodów. Tak w ogóle Renault nie jest pojazdem dla perfekcjonistów, lecz dla ludzi, którzy na świat patrzą przez różowe okulary luzaka.
Nasza opinia
Hyundai wygrał z dużą przewagą. Miałem okazję uczestniczyć w prezentacji nowego i20 i poczułem, że to auto ma duże szanse na to, żeby namieszać w swojej klasie. Już pierwsze porównanie pokazało, że koreański model to naprawdę silny gracz, który stał się nowym wzorcem malucha. Jego atuty to przede wszystkim: przestronne wnętrze, pojemny bagażnik, wygodne fotele oraz łatwa obsługa urządzeń pokładowych. Nie bez znaczenia są także korzystne koszty zakupu i 5-letnia gwarancja.
Nie dość, że i20 zwyciężyło z przewagą kilkunastu punktów, to na dodatek w pokonanym polu pozostawiło całkiem nowe konstrukcje: dynamiczną i oszczędną Mazdę 2, a także Opla Corsę, którego zawieszenie daje mnóstwo radości z prowadzenia. Poza tym wyższość Hyundaia musiało uznać jedno z lepszych, ale niestety, też drogich aut w segmencie B – VW Polo. Za plecami i20 do mety dojechało też Renault Clio, które ma najciekawszą stylistykę, a przy tym jest najtańszym samochodem w teście.
Dane techniczne
| Hyundai i20 | Mazda 2 | Opel Corsa | VW Polo | Renault Clio | |
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benz./R4/16 | benz./R4/16 | t.benz./R4/16 | t.benz./R4/16 | t.benz./R3/12 |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie | wtrysk wielopunktowy | wtrysk bezpośredni | wtrysk wielopunktowy | wtrysk bezpośredni | wtrysk wielopunktowy |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1248 | 1496 | 1364 | 1197 | 898 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 84/6000 | 90/6000 | 100/3500 | 90/4800 | 90/5250 |
| Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 122/4000 | 148/4000 | 200/1850 | 160/1400 | 135/2500 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 170 | 183 | 185 | 184 | 182 |
| Skrzynia biegów | man. 5 | man. 5 | man. 6 | man. 5 | man. 5 |
| Napęd | przedni | przedni | przedni | przedni | przedni |
| Hamulce (przód/tył) | tw/t | tw/b | tw/t | tw/t | tw/b |
| Pojemność bagażnika (l) | 326-1042 | 280-950 | 285-1120 | 280-952 | 300-1146 |
| Opony testowanego auta (p; t) | 195/55 R 16 | 185/65 R 15 | 215/45 R 17 | 215/45 R 16 | 195/55 R 16 |
| Pojemność zbiornika paliwa (l) | 50 | 44 | 45 | 45 | 45 |
| Emisja CO2 (g/km) | 119 | 105 | 123 | 107 | 105 |
| Dł./szer./wys. (mm) | 4035/1734/1474 | 4060/1695/1495 | 4021/1746/1481 | 3972/1682/1453 | 4063/1732/1448 |
Pomiary testowe
| Hyundai i20 | Mazda 2 | Opel Corsa | VW Polo | Renault Clio | |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,6 s | 3,1 s | 3,6 s | 3,7 s | 4,0 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 11,9 s | 9,8 s | 11,3 s | 11,7 s | 11,5 s |
| Przyspieszenie 0-130 km/h | 20,8 s | 17,1 s | 20,5 s | 20,0 s | 19,3 s |
| Elastyczność 60-100 km/h | 12,7/19,3 s (4./5. bieg) | 12,8/19,8 s (4./5. bieg) | 9,1/12,7 s (4./5. bieg) | 11,0/15,0 s (4./5. bieg) | 10,9/16,6 s (4./5. bieg) |
| Elastyczność 80-120 km/h | 20,9 s (5. bieg) | 23,0 s (5. bieg) | 13,6/17,7 s (5./6. bieg) | 17,7 s (5. bieg) | 20,1 s (5. bieg) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1128/452 kg | 1044/461 kg | 1210/500 kg | 1140/480 kg | 1129/459 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 60/40 proc. | 63/37 proc. | 63/37 proc. | 61/39 proc. | 62/38 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 10,8/10,8 m | 10,1/10,4 m | 11,2/11,3 m | 10,7/10,8 m | 10,7/10,9 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 37,8 m | 37,8 m | 38,0 m | 36,9 m | 37,1 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące) | 34,9 m | 37,0 m | 36,2 m | 34,9 m | 34,5 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 59 dB (A) | 58 dB (A) | 60 dB (A) | 60 dB (A) | 61 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 68 dB (A) | 68 dB (A) | 69 dB (A) | 68 dB (A) | 68 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 71 dB (A) | 72 dB (A) | 72 dB (A) | 71 dB (A) | 73 dB (A) |
| Spalanie testowe | 5,9 l/100 km | 5,5 l/100 km | 6,3 l/100 km | 5,7 l/100 km | 5,8 l/100 km |
Gwarancja i ceny
| Hyundai i20 | Mazda 2 | Opel Corsa | VW Polo | Renault Clio | |
| Cena podstawowa testowanej wersji | 53 700 zł | 58 900 zł | 52 950 zł | 62 120 zł | 50 450 zł |
| Utrata wartości (po 3 latach i 45 tys. km) | 45,0 proc. | 42,8 proc. | 46,1 proc. | 49,2 proc. | 47,0 proc. |
| Gwarancja mechaniczna | 5 lat | 3 lata | 2 lata | 2 lata | 2 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat | 12 lat | 12 lat | 12 lat | 12 lat |
| Przeglądy | co 20 tys. km | co 20 tys. km | co 30 tys. km | wg wskazań | co 30 tys. km |
| Cena po doposażeniu | 54 700 zł | 61 000 zł | 62 900 zł | 74 140 zł | 52 950 zł |
Galeria zdjęć
1/20 Korzystna cena oraz 5-letnia gwarancja – Hyundai wie, jak przekonać klientów
2/20 Stylem nie urzeka, ale obsługa urządeń pokładowych jest łatwa
3/20 Z tyłu części pasażerskiej wygospodarowano mnóstwo miejsca
4/20 Powody do zadowolenia daje pojemny kufer – 326-1042 l
5/20 Podczas jazdy w mieście na pochwałę zasługuje dobra zwrotność Mazdy 2
6/20 Nowoczesny kokpit ma lekko sportowy styl
7/20 W japońskim maluchu nie ma zbyt dużo miejsca z tyłu
8/20 Bagażnik o pojemności 280-950 l. To najmniejsza wartość wśród porównaywanych aut
9/20 Najlepszym elementem nowej Corsy jest zawieszenie
10/20 Kokpit wykończono materiałami dobrej jakości, a pozycja za kierownicą jest wygodna
11/20 Z tyłu Corsy wygospodarowano dużo miejsca nad głowami
12/20 Kufer o pojemności 285-1120 l
13/20 Ten, kto lubi luz oraz nietuzinkowe auta, powinien zainteresować się Renault Clio
14/20 Zadziorny kokpit z cyfrowym prędkościomierzem
15/20 W Renault Clio z tyłu nie ma zbyt dużo przestrzeni
16/20 Pojemny bagażnik (300-1146 l)
17/20 Polo jest udane, ale ma cenę dobrze wyposażonego kompaktu
18/20 Deska rozdzielcza podobna jak w Golfie. Poza tym kokpit wyszlachetniał i zyskał na funkcjonalności
19/20 Z tyłu VW Polo udało się wygospodarować sporo miejsca
20/20 Kufer o pojemności od 280 do 952 l
