- Hyundai i30 N po liftingu nieco wyładniał, zyskał nowocześniejsze multimedia i asystentów
- Wynik hamowania na zimno (36,3 m) to jedyny nasz zarzut
- Dwusprzęgłowa skrzynia działa rewelacyjnie, trzeba się jednak pogodzić z tym, że dokłada 26 kg masy względem ręcznej skrzyni
- Przeczytaj też:
- Hyundai i30 N Performance DCT – skrzynia z funkcjami niczym Porsche
- Hyundai i30 N Performance DCT – klarowny dialog na linii kierowca-koła
- Hyundai i30 N Performance DCT – dwusprzęgłowa skrzynia poprawia czas 0-100 km/h o 0,7 s
- Hyundai i30 N Performance DCT – nasza opinia
- Hyundai i30 N Performance DCT – wymiary
- Hyundai i30 N Performance DCT – wyniki testu
- Hyundai i30 N Performance DCT – dane techniczne (producenta)
- Hyundai i30 N Performance DCT – wyposażenie
- Hyundai i30 N Performance DCT – cena i gwarancja
Hyundai i30 N szybko zjednał sobie wierne grono "N-tuzjastów". Oferowany od 2017 r. hot hatch nie ma tak bogatej tradycji, jak konkurencyjne GTI, ST czy Type R, walczy o względy „twardą walutą”: prowadzeniem, osiągami, brzmieniem i angażowaniem kierowcy. Jeszcze przed liftem udowodnił, że emocje, które wyzwala, są warte każdej złotówki.
Teraz Hyundai i30 N ma do zaoferowania jeszcze więcej: w topowej odmianie Performance rozwija 280 KM i 392 Nm (dotąd: 275 KM i 353 Nm). W opcji Hyundai i30 N może mieć 8-stopniową dwusprzęgłówkę w miejsce świetnego manuala. Ponadto nieco wyładniał, zyskał nowocześniejsze multimedia i asystentów.
Przeczytaj też:
Nowa skrzynia Hyundaia i30 N została przygotowana równie konsekwentnie, jak reszta wozu – działa fenomenalnie. Starannie napisane linijki kodu sterują zmianą biegów tak samo satysfakcjonująco w ruchu miejskim, jak i przy pełnym gazie. Funkcja N Power Shift pozwala wbijać wyższy bieg pod maksymalnym obciążeniem silnika – czuć wówczas pchnięcie typowe dla bardziej zaawansowanych sportowych aut. Duża w tym zasługa sprzęgieł zażywających stałej kąpieli olejowej.
Hyundai i30 N Performance DCT – skrzynia z funkcjami niczym Porsche
Inna rzecz, też przypominająca Porsche: przycisk „NGS” (N Grin Shift), który na 20 s wyzwala maksymalny potencjał silnika, zbija bieg na najniższy i pozwala migiem wyprzedzić zawalidrogę. Tryb manualny skrzyni jest taki w pełni – bez wtrącania przy „odcince”. Szarpnięcie łopatką wywołuje natychmiastową reakcję, a przytrzymując ją, dajemy sygnał do maksymalnej redukcji, skrzynia momentalnie zbija o kilka biegów.
Super się też operuje solidnym lewarkiem, który ma jedynie słuszną logikę działania: bieg w dół przez pchnięcie, wyżej – przez pociągnięcie. Mały minus dwusprzęgłówki: dokłada 26 kg masy.
Skoro już odmieniliśmy redukcję przez wszystkie przypadki, to znaczy, że piękne, klasycznie okrągłe i nieoszukane końcówki wydechu zdążyły nam już „uprażyć” pełną miskę popcornu. Dzięki klapkom w wydechu Hyundaia i30 N intensywność doznań dźwiękowych można regulować w 3 stopniach i to samo tyczy się pozostałych podzespołów. Ustawienia da się też kombinować w trybie Custom i błyskawicznie aktywować je spustami na kierownicy – rewelacyjne rozwiązanie. Funkcja N Track Sense potrafi też sama dostosować charakterystykę podzespołów, gdy się w partii winkli „pójdzie ostro”.
Hyundai i30 N Performance DCT – klarowny dialog na linii kierowca-koła
Z Hyundaiem i30 N szybko buduje się nić porozumienia, pozycja za doskonale wyprofilowaną kierownicą, opcjonalny kubełkowy fotel idealnie pasują. Ważący – bagatela – 1500 kg wóz trzyma się drogi rewelacyjnie, bardzo stroni od podsterowności (z tego miejsca też ukłony dla opon Pirelli ze specjalną mieszanką), za to z wielką zawziętością wkręca się w zakręty, precyzyjnie podążając za wyznaczanym torem jazdy. Prowadzenie cechuje klarowny dialog, układ kierowniczy pracuje z komunikatywnymi, dobrze wyważonymi oporami.
Zawieszenie w swoim najmiększym ustawieniu jest wystarczająco znośne do codziennej jazdy po mieście czy dalszej wakacyjnej eskapady, ale równie świetnie sobie radzi, gdy chce się pojechać szybko po połatanym asfalcie. Na gładsze nawierzchnie czeka sztywniejsze ustawienie, natomiast najtwardsze służy raczej wyłącznie torowemu szaleństwu.
Hyundai i30 N Performance DCT – dwusprzęgłowa skrzynia poprawia czas 0-100 km/h o 0,7 s
Poprawa osiągów dzięki DCT jest nie do pominięcia: o ile w naszych pomiarach Hyundai i30 N z 275-konnym manualem potrzebował 0-100 km/h 6,2 s, o tyle 280-konny „polift” z DCT robi to w 5,5 s. Na pokładzie jest Launch Control, który pozwala regulować poziom obrotów na starcie w zakresie 2500-3500. Aktywny dyfer migiem rozkłada moment między przednie koła, czym polepsza trakcję na prostej, jak i na wyjściach z zakrętów.
Szalejąc na bocznych drogach, trzeba się pogodzić ze spalaniem blisko 15 l/100 km, ale jadąc grzecznie, wystarczy i połowa tego. W dalszej podróży autostradą trzeba liczyć między 8,8 a 9,9 l/100 km, w mieście trudno zejść poniżej 10 l/100 km, raczej należy się nastawić na okolice 13, bo Hyundai i30 N wodzi na pokuszenie. Średnia 8,6 l/100 km, którą uzyskaliśmy na naszej pętli, wymaga pokory.
Hyundai i30 N Performance DCT – nasza opinia
Hyundai i30 N angażuje już w trybie Normal, daje frajdę, nawet kiedy się jeździ spokojnie – z nową dwusprzęgłówką to jeszcze lepsze „daily”, jak i zabawka na track day. Kierowca jest tu solidnie zintegrowany z maszyną. Czuć, że ekipa N „robiła dla siebie”, a kierowcy testowi, strojąc wóz, nie spędzili licznych godzin na Nürburgringu jedynie dla własnej przyjemności. Po paru kilometrach za kierownicą i30 N wiesz, że prędzej niż później wylądujesz na torze, który jest jednym z poligonów doświadczalnych sportowej dywizji Hyundaia. Dopracowania wymagają tylko hamulce – 36,3 m na zimno to na hot hatcha przeciętnie.
OCENA KOŃCOWA: 5+
Hyundai i30 N Performance DCT – wymiary
Hyundai i30 N Performance DCT – wyniki testu
| 0-50 km/h | 2,4 s |
| 0-100 km/h | 5,5 s |
| 0-130 km/h | 8,2 s |
| 0-160 km/h | 12,0 s |
| 0-200 km/h | 20,0 s |
| 60-100 km/h | 2,6 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 3,1 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1500/470 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 64/36 proc. |
| Średnica zawracania (lewo/prawo) | 12,2/12,3 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce) | 36,3 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (rozgrzane hamulce) | 34,7 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 62 dB (A) |
| przy 100 km/h | 68 dB (A) |
| przy 130 km/h | 72 dB (A) |
| Średnie zużycie w teście (95 okt.) | 8,6 l/100 km |
| Zasięg | 580 km |
Hyundai i30 N Performance DCT – dane techniczne (producenta)
| Silnik: typ/cylindry/zawory | t.benz./R4/16 |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| Pojemność skokowa | 1998 cm3 |
| Moc maksymalna | 280 KM/6000 obr./min |
| Maks. moment obrotowy | 392 Nm/2100-4700 obr./min |
| Skrzynia biegów | aut. 2-sprzęgł. 8b |
| Napęd | przedni |
| 0-100 km/h | 5,4 s |
| Prędkość maks. | 250 km/h |
| Średnie spalanie wg WLTP | 8,4 l/100 km |
| Emisja CO2 wg WLTP | 191 g/km |
| Poj. bagażnika | 381-1287 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 50 l |
| Masa przyczepy ham./bez ham. | 1600/700 kg |
| Marka i model opon test. auta | Pirelli PZero HN |
| Rozmiar opon | 235/35 R 19 |
Hyundai i30 N Performance DCT – wyposażenie
| Wersja | N Performance |
| 7 airbagów | S |
| Reflektory LED | S |
| Klimatyzacja aut. 2-strefowa | S |
| Nawigacja/Apple CarPlay i Android Auto | S/S |
| Adaptacyjne zawieszenie/aktywny dyferencjał | S/S |
| Kamera cofania | S |
| czujniki parkowania | 6500 zł (pakiet Sport) |
| Fotele kubełkowe, podgrzewane, z zamszową tapicerką | 6500 zł (pakiet Sport) |
| Lakier Performance Blue | 2500 zł |
| Alufelgi 19-calowe | S |
Hyundai i30 N Performance DCT – cena i gwarancja
| Cena podst. testowanej wersji | 160 900 zł |
| Cena testowanego auta | 169 900 zł |
| Gwarancja mechaniczna/perforacyjna | 5 l. bez limitu km/12 lat |
| Przeglądy | co 10 tys. km lub rok |
Galeria zdjęć
1/28 Lifting wyostrzył wygląd przodu: grill jest szerszy, reflektory zyskały spiczaste LED-y.
2/28 
3/28 
4/28 Perfekcyjnie leżąca w dłoniach kierownica, łatwa obsługa z logicznie rozmieszczonymi przyciskami i pokrętłami oraz klarownym interfejsem ekranu. Mogłoby być tylko więcej miękkich tworzyw.
5/28 Lewy „spust” daje wybór między trybami Eco, Normal i Sport...
6/28 ...a prawy – superostrym programem N i konfigurowalnym N Custom.
7/28 Stara dobra szkoła: czytelne i estetyczne analogowe zegary z diodami podpowiadającymi optymalny moment zmiany biegu.
8/28 Dwusprzęgłówka kosztuje 9000 zł, jest warta każdej złotówki: szybka, sprawna, a przy tym też komfortowa.
9/28 Mechaniczny ręczny jak najbardziej pożądany w hot hatchu celem wykonywania „popisów”, ale... czy nie musi być taki plastikowy, nie można było go obszyć skórą...?
10/28 Rozbudowane menu N pozwala precyzyjnie komponować ustawienia podzespołów i śledzić parametry silnika.
11/28 
12/28 Poziom obrotów launch control można regulować.
13/28 
14/28 Kubełkowe fotele są bardzo dopracowane: idealnie sztywne, przyjemnie otulają ciało, nie męczą w trasie. Płaskie zagłówki pozwalają wygodnie jeździć w kasku na torze.
15/28 
16/28 
17/28 
18/28 W Performance tarcze mają 360 mm. Choć nie są perforowane, to skuteczność zwiększa się wraz z temperaturą.
19/28 Obręcze są kute i lekkie.
20/28 Rozpórka tylnych kielichów zabiera nieco przestrzeni w bagażniku, ale to bardzo rasowy dodatek, seryjna w wersji N Performance.
21/28 
22/28 
23/28 
24/28 
25/28 
26/28 
27/28 
28/28 