- Podczas tygodniowej eksploatacji miejskiej i wyjazdu na Mazury Kona Electric bez trudu przekonała do siebie kierowcę "spaliniaków"
- Okazuje się, że wielu kierowców ciągle nie może uwierzyć, że samochody elektryczne są… "normalne" i nie wymagają szeregu wyrzeczeń
- Nawet zwykłe gniazdko 230V jest w stanie sprostać potrzebom kierowców – w znacznie lepszej sytuacji są posiadacze domków
Skojarzenia z samochodem eklektycznym?
Oddajmy głos Krzyśkowi: to mały, miejski pojazd, zwykle z lekko futurystyczną pudełkową stylistyką na wąskich oponach, by nie tracić cennej energii zmagazynowanej w akumulatorach. Samochód do użytku codziennego, ale raczej do jazdy lokalnej, bez lub z bardzo niedalekim „wyglądaniem” poza miasto. Myślałem, że moje doświadczenie z eklektykami (w bliżej nieokreślonej przyszłości), będzie dotyczyło właśnie takich miejski aut gdzie realny, potrzebny zasięg dzienny nie będzie przekraczał kilkudziesięciu kilometrów.
Hyundai Kona Electric - pierwsze wrażenie
Tymczasem miałem okazję zapoznać się z autem łamiącym praktycznie wszystkie te stereotypy: Hyundaiem Koną Electric oferującą 204 KM, z akumulatorem o pojemności 64 kWh. Dostałem tylko jedno pytanie: czy jestem gotowy na eklektyczną rewolucję? Okazuje się, że wcale nie muszę się specjalnie przygotowywać. Współczesna w stylistyce Kona nie różni się praktycznie od swoich "paliwożernych" braci. Różnica dotyczy jedynie grila i gniazdka ładowania. To typowy współczesny crossover: fajna stylistyka, nie za duży bagażnik. Kona pokazuje, że samochody z napędem eklektycznym nie są już żadną futurystyczną ciekawostką.
Również wewnątrz na pierwszy rzut oka nic nie wskazuje na inny niż klasyczny napęd. Pierwszą rzeczą, rzucającą się w oczy, jest wysoko umieszczony płaski panel pomiędzy fotelami i brak drążka sterowania biegami. Sterowanie kierunkiem jazdy przypomina te znane z klasycznego napędu z automatyczną skrzynią biegów ale dźwignia zastąpiona została przyciskami przód/tył/postój/neutral.
Na panelu jest jeszcze eklektyczne sterowanie hamulcem postojowym oraz rząd przycisków sterujących m.im podgrzewaniem siedzeń. Brak drążka zmiany biegów i hamulca postojowego pozwolił na wygospodarowaniem wygodnego miejsca z podręcznymi schowkami, uchwytami na napoje i dużą półką pod spodem.
Druga „nowoczesna” sprawa to zestaw wskaźników z zegarami i kontrolkami, zastąpiony przez ciekłokrystaliczny wyświetlacz o dobrej rozdzielczości. Choć znów fakt, że jest to samochód eklektyczny widać dopiero po wyświetlonych komunikatach i podczas jazdy. Nawet wskaźnik poziomu zapasu energii może uchodzić za wskaźnik „energii płynnej”. Trzecią charakterystyczną sprawą, którą dostrzegłam dopiero podczas jazdy, to łopatki za kierownicą, tu nie sterujące zmianą biegów, ale służące do regulacją odzysku energii przy zwalnianiu.
Hyundai Kona Electric - pierwsza jazda
Wewnątrz panuje absolutna cisza, więc jak to ma ruszyć? Dla osoby pierwszy raz stykającej się z tego typu napędem zaskakujący jest brak szmeru silnika. Niby wiedziałem, że po naciśnięciu przycisku start i aktywowaniu się systemu mogę ruszać ale odruchowo oczekiwałem jakiejś głosowej aktywności. Odruchowo więc nacisnąłem ponownie „start” i… wyłączyłem cały system.
Prawdziwa wygoda napędu elektrycznego ujawnia się już przy ruszaniu, jak w automatycznej skrzyni – przycisk drive, puszczony hamulec i auto bardzo płynnie rusza. Nie ma obawy, że zgaśnie na światłach. Samochód przyspiesza bezgłośne, przy każdej prędkości. Zmiana prędkości następuje błyskawiczne, a cały proces wiąże się z dużym komfortem. Jednak użycie pełnej mocy może nieść dyskomfort dla… pasażera, zwłaszcza gdy ten nie jest miłośnikiem kolejki górskiej i oczkuje jakichś sygnałów ostrzegawczych, że zaraz nastąpi wciśnięcie w fotel.
O ile do łatwości i wygody ruszania czy przyspieszenia bez zmian biegów można się łatwo przyzwyczaić to specyficzna dla elektryków sprawa, czyli system odbioru energii wymaga lekkiej nauki i zmiany przyzwyczajeń. Łopatki pozwalają tu na zmianę ustawień systemu odzyskiwania energii od 0 do 3. Włącza się on natychmiast po puszczeniu pedału gazu. Samochód odzyskuje energię z hamowania, wiec czym większy odzysk tym lepsze hamowanie. System ustawiony na 0 to po puszczeniu gazu i jazda na luzie klasycznego napędu, 1 – puszczenie gazu na biegu, 2 – redukcja a 3 – odczuwalne zwalnianie z hamulcem. Po nabraniu wprawy w standardowych, przewidywalnych sytuacjach drogowych praktycznie można nie używać hamulca. Sterowany łopatkami system odbioru energii z powodzeniem zastępuje klasyczne hamowanie w spokojnej jeździe nawet przy skrętach wymagających w klasycznej skrzyni redukcji do drugiego biegu. System sprawnie spowalnia samochód do prędkości 10 km/h. Przy większej wprawie i ustawieniu systemu na najwyższy, trzeci poziom odzysku, pedał gazu zaczyna łączyć funkcje swoje i (oczywiście w ograniczonym zakresie) pedału hamulca. Bardzo to ciekawe doświadczenie i wygoda jazdy. Dodatkowo do płynnej i ekonomicznej jazdy „namawiają” też komunikaty, grafika i kolory wyświetlacza.
Hyundai Kona Electric - zasięg i ładowanie
Przez cały tydzień użytkowałem samochód ponad moją normę (a jeżdżę niemało, bo około 25 tys. km rocznie) i ładowałem go regularnie, ale tylko z domowych gniazdek 10-12A (czyli z mocą 2,0 – 2,6 kW). Poziom naładowania baterii przez cały tydzień nie zszedł poniżej 40 proc. Najbardziej zaskakujący jest fakt, że przy akumulatorze o pojemności ponad 60 kWh zasięg jest w pełni zadowalający. Przy jeździe miejskiej i poza miastem (w Warszawie oraz podczas dwukrotnej wycieczki na Mazury) okazał się zdecydowanie wystarczający. Fakt, że najczęściej zadawanym pytaniem było: „a baterii starczyło?”.
Dodatkowy bonus – pracuję w centrum Warszawy i parę razy mogłem sobie pozwolić na przyjazd do biura na cały dzień, czego zazwyczaj nie robię, oczywiście ze względu na rachunki za parkowanie. Dla mnie to dość ważne, nawet bardziej niż jazda buspasami.
Hyundai Kona Electric - poza napędem
Mały bagażnik. Nie jest to kombi czy minivan, ale wiemy na co się piszemy. Zdjęcia obrazują – niełatwo zapakować się na aktywny weekend, na szczęście jest jeszcze bagażnik dachowy.
Asystent pasa drogi. Wygodny, poprawiający bezpieczeństwo na jezdniach wielopasmowych. Uwaga na wąskie kręte drogi, gdzie trudno minąć się z pojazdem jadącym z przeciwka. Przy jeździe na krawędzi takiej drogi system próbował walczyć by wracać bliżej środka, na którym znajdował się ten samochód z przeciwka.
Automatyczna zmiana świateł. Zaskoczyło mnie jak bardzo jest szybka i trafna.
System: nawigacja/radio/sterowanie. Drugi minus obok bagażnika. Dużo przycisków na kierownicy, dwa rzędy regulatorów na każdą rękę, wymagają przyzwyczajenia. Słabo przemyślane sterowanie przy wyświetlaczu centralnym, dużo równoważnie traktowanych opcji. Ciężko się przyzwyczaić i znaleźć to, co potrzebne. Dużo słabszy wyświetlacz niż ten z zegarami. Przeciętna czytelność w nocy.
Hyundai Kona Electric – podsumowanie
Od wielu lat jeżdżę vanami, więc to byłaby główna przeszkoda, żeby Kona została rodzinnym autem numer 1. Ale pracę z numerem 2 może zacząć w dowolnym momencie. Zaskoczyło mnie przede wszystkim to, że Kona Electric jest… normalnym autem. Nie wymaga szczególnego zaangażowania od kierowcy, owszem, trzeba pilnować ładowania, ale nawet przy wcale niemałych przebiegach i braku wallboxa jest to wykonalne. To nie jest przyszłość, tylko teraźniejszość!
Krzysztof Śliwiński
Z Warszawy do serca Mazur jest niespełna 200 km – dla naszego auta to pestka!
Elektryczny samochód idealnie "zgrywa się" z takim krajobrazem – z jeziorami i zielenią.
Nie jest łatwo spakować się na wakacyjny wyjazd, jeśli bagażnik ma 332 l. Ratunek w bagażniku dachowym.
Spokojna trasa (z Warszawy do Mikołajek nie ma trasy szybkiego ruchu) owocuje niewielkim zużyciem prądu – 13,7 kWh/100 km przy średniej prędkości 68 km/h.