• Pakiet modyfikacji Arctic Truck to koszt blisko 60 000 zł brutto
  • W teście sprawdziłem ile Isuzu D-Max waży po modyfikacjach, czy większe opony terenowe istotnie zwiększają spalanie i jak sprawuje się w terenie
  • Isuzu D-Max ma w standardzie bogaty pakiet systemów asystujących, jednak po modyfikacjach nie działają one poprawnie ani nie dają się wyłączyć
  • Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu

Toczące się na balonowych oponach, zuchwale "wyliftowane" terenówki Arctic Truck są dobrze rozpoznawalne najpóźniej od występu w programie "Top Gear" i ekspedycji Jamesa Maya Hiluxem na biegun północny. Wywodząca się z Islandii firma, choć zyskała renomę przez przeróbki Toyot, oferuje pakiety offroadowych modyfikacji także do innych marek – np. Isuzu, które w pikapach "siedzi" od prawie 60 lat. Sprawdziłem, jak jeździ wspólne dziecko tych firm.

D-Maxa AT 35 (nazwa odnosi się do średnicy kół w calach) możesz zamówić u dilerów Isuzu, a modyfikacje są przeprowadzane przez polskie przedstawicielstwo Arctic Trucks. Auto zachowuje 5-letnią gwarancję, na przeróbki są 3 lata. Za 58 920 zł brutto dostajesz: zawieszenie australijskiej marki Pedders (+40 mm), lift nadwozia (+30 mm), koła z 17-calowymi felgami i terenowymi oponami Nokian Outpost AT w monstrualnym rozmiarze 315/70 R 17 oraz charakterystyczne dla Arctic Trucków i niezbędne przy takich kołach poszerzenia błotników (wraz z przycinaniem oryginalnych elementów). Przednią połowę spodu chroni zestaw solidnych osłon metalowych.

Korzyści wizualne mówią same za siebie, design D-Maxa jest wręcz stworzony do takich modyfikacji. A wyrażając efekty tuningu w liczbach: prześwit zwiększa się do 293 mm, a kąty natarcia i zejścia do odpowiednio 35 i 29,7°. Niezłe monstrum i takie też daje poczucie podczas jazdy, z jednym zastrzeżeniem: moc 1,9-litrowego turbodiesla pozostaje przy niezmienionych 163 KM, a moment wynosi 360 Nm. W teście D-Max spalił średnio 10,1 l/100 km.

Siedzisz wysoko. Tak wysoko, że na kierowców zwykłych SUV-ów patrzysz z góry. Na fotel trzeba się wdrapywać i tu pomaga akcesoryjny stopień. Silnik uruchamia się z robotnym klekotem i przy ruszaniu głośno szumi. Na asfalcie szerokie opony łapią każdą nierówność, ale po pewnym czasie przestajesz zwracać uwagę na tę "trzęsawkę". Bez obciążenia tylne resory piórowe jednak dość nerwowo reagują na nierówności.

Leniwie pracującą kierownicą musisz się trochę nakręcić, by zaparkować, mimo że większe opony podobno nie zwiększają istotnie i tak dużej średnicy zawracania. Utrzymanie wozu na pasie ruchu też wymaga wiele ruchów wokół luzu, ale daje się on wyczuć.

Gorzej, że często wtrąca się asystent pasa ruchu i nie znalazłem sposobu na jego wyłączenie. By obszerny pakiet systemów asystujących w D-Maxie po modyfikacjach działał poprawnie, konieczna jest rekalibracja – której ten egzemplarz nie miał. Miła niespodzianka: nawet przy prędkościach autostradowych hałas w kabinie jest znośny i od szumu opon uszy nie pękają – choć można by tak sądzić po wyglądzie bieżnika.

Kokpit D-Maxa istotnie zyskał w 3. generacji auta. Oferuje wiele schowków i solidne wykonanie z miękką górną częścią deski. System multimedialny z 9-calowym ekranem obsługuje CarPlaya bezprzewodowo, poza tym jest jednak bardzo prosty i nie ma wielu funkcji – szkoda, że nie da się na nim wyświetlić dodatkowych parametrów jazdy, które mogłyby być przydatne podczas jazdy w terenie jak np. kąt przechyłu. Komfort przednich foteli jest niezły, w wersji LSE są elektrycznie sterowane i obszyte skórą. Dobrze, że jest możliwość ustawiania podparcia lędźwi. Ilość miejsca z tyłu jest wystarczająca, siedzi się jednak blisko podłogi. Fajnie, że pomyślano o dodatkowych nawiewach.

Kompromisy, na które trzeba się godzić na asfalcie, D-Max z nawiązką wynagradza w terenie. Korek na drodze krajowej? Rzut okiem na mapę i już objeżdżasz go polną drogą. W miarę pokonywania kolejnych wertepów nabierasz ochoty, by trzymać się już tylko nieutwardzonych dróg, zarezerwowanych dla sprzętu większego kalibru.

"Zapinanego na sztywno" napędu 4x4 można używać tylko na luźnej nawierzchni – jak to w pikapach, nie ma tu dyferencjału międzyosiowego. Na grząskim wspierają też seryjny reduktor i blokada tylnego dyferencjału. Z elektronicznych "pomagaczy" na pokładzie jest asystent zjazdu. Niestety, zdarza się, że podczas jazdy w terenie na alarm bije system unikania kolizji "widzący" przeszkodę widmo.

Mimo mroźno brzmiącej nazwy Arctic Truck świetnie radzi sobie na piasku. Szerokie opony rozkładają nacisk na większą powierzchnię (spuszczenie nieco powietrza poprawia jeszcze tę właściwość), dzielnie wgryzają się w błoto i łatwo z niego oczyszczają. Maksymalna głębokość brodzenia, która już w seryjnej wersji wynosi 800 mm, a tu sięga 880 mm, kusi, by ładować się w każdą napotkaną breję. Trzeba tylko pamiętać, że D-Max po modyfikacjach waży 2,2 tony, więc w razie "wklejki" potrzebna będzie duża terenówka. Dzielne Isuzu jednak mnie w takie tarapaty nie wpędziło, a dało sporo frajdy.

Mimo wygodnej elektrycznie sterowanej rolety trzeba mieć na uwadze, że nie sprawia ona, że przestrzeń ładunkowa jest szczelna na kurz. A w czasie przeprawy między drzewami potrafi mścić się szerokość auta (2,04 m). No ale im bliżej bieguna północnego, tym mniej drzew...

Isuzu D-Max Arctic Truck AT 35 – nasza opinia

Arctic Truck wygląda jak zabawka dla dużych chłopców, ale tego typu zmodyfikowane pikapy sprawdzają się też w zupełnie poważnych misjach. Wykonane przeróbki robią wrażenie solidnych i zwiększają czynnik pożądania D-Maxa. Mimo tych kół spalanie pozostaje na rozsądnym poziomie i nawet jazda autostradowa jest stosunkowo znośna. Większość przebiegu wypada jednak robić poza asfaltem. OCENA: 5/6

Isuzu D-Max Arctic Truck AT 35 – wymiary

Isuzu D-Max Arctic Truck – wymiary Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
Isuzu D-Max Arctic Truck – wymiary

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)

Isuzu D-Max Arctic Truck AT 35 – wyniki testu

Masa rzeczywista/ładowność 2205/895 kg
Rozdział masy (przód/tył) 57/43 proc.
Spalanie testowe (ON) 10,1 l/100 km
Zasięg 750 km

Isuzu D-Max Arctic Truck AT 35 – dane techniczne (producenta)

Silnik: typ/cylindry/zawory t.diesel/R4/16
Ustawienie silnika wzdłużnie z przodu
Zasilanie common rail
Pojemność skokowa 1898 cm3
Moc maksymalna 163 KM/3600 obr./min
Maks. moment obrotowy 360 Nm/2000 obr./min
Skrzynia biegów aut. 6
Napęd 4x4
0-100 km/h bd.
Prędkość maks. 180 km/h
Średnie spalanie wg WLTP 9,2 l/100 km
Emisja CO2 wg WLTP 241 g/km
Poj. zbiornika paliwa/AdBlue 76/13 l
Masa przyczepy ham./bez ham. 3500/750 kg
Marka i model opon test. auta Nokian Outpost AT
Rozmiar opon 315/70 R 17
Kąty natarcia/rampowy/zejścia 35°/bd./29,7°
Prześwit min./maks. 278/293 mm
Maks. głębokość brodzenia 880 mm

Isuzu D-Max Arctic Truck AT 35 – wyposażenie

Wersja LSE
7 airbagów/reflektory LED S/S
Aut. klimatyzacja 2-strefowa S
Ekran 9-cal./CarPlay i Android Auto S/S
Tempomat adaptacyjny S
Kluczyk zbliżeniowy S
Czujniki parkowania/kamera cofania S/S
Fotele elektr. ster./podgrzewane S/S
Asyst. pasa ruchu/martwego pola S/S
Modyfikacje Arctic Truck/pozostałe 58 920/13 730 zł
Elektryczna roleta 14 270 zł
Lakier metalik 3875 zł

Isuzu D-Max Arctic Truck AT 35 – ceny i gwarancja

Cena podst. testowanej wersji 204 120 zł
Cena testowanego auta 294 915 zł
Gwarancja mechaniczna/perforacyjna 5 lat lub 100 tys. km/12 lat
Gwarancja na elementy modyfikacji Arctic Truck 3 lata
Przeglądy co 20 tys. km lub 2 lata