- Volvo XC90 miało po cichu odejść w blasku elektrycznego następcy, czyli EX90. Zmiana planów: oba modele jeszcze przez wiele lat będą oferowane równolegle
- SUV-a z dieslem u Volvo już nie zamówisz. Paleta silników odświeżonego XC90 obejmuje zelektryfikowane benzyniaki o mocy od 250 do nawet 455 KM
- Volvo XC90 zyskało nie tylko o wiele nowocześniejszą twarz, ale też dużo ładniejszą kabinę. Na pokładzie jest znany z innych modeli system Google'a
- Szwedzi wprowadzili też zmiany w zawieszeniu. Czy nowe XC90 to ideał? Jest mu bliskie, ale mogłoby zużywać mniej paliwa
- Materiał promocyjny. Został tak oznaczony ze względu na obowiązujące przepisy. Wyjazd na prezentację był opłacony przez producenta, ale nie miał on wglądu w publikowany tekst
Miało go nie być, ale powolny rozwój elektromobilności zapewnił mu jeszcze kilka lat rynkowej kariery – gruntownie zmodernizowane Volvo XC90 jest gotowe, by zabiegać o względy klientów, którzy nie chcą być uwiązani do gniazdka. Ma na pokładzie zelektryfikowanego benzyniaka – delikatnie (miękka hybryda) lub bardzo (hybryda plug-in) – system Google’a i przeprojektowane zawieszenie. Z zewnątrz zaś uwodzi nowym spojrzeniem. Opowiem wam, czy warto je odwzajemnić.
Volvo XC90 zyskało nowe oblicze i zastrzyk aktualnych technologii
Nowe Volvo XC90 najłatwiej rozpoznać od przodu – sylwetka największego szwedzkiego SUV-a jest prawie taka sama jak przed liftingiem, a z tyłu nowością są jedynie przyciemnione klosze lamp układających się w kształt krętej drogi. Przez 10 lat trendy w samochodowym designie trochę się zmieniły, dlatego front narysowano od początku. XC90 zawdzięcza nowy wyraz twarzy węższym reflektorom z przeprojektowanym motywem młota Thora i osłonie chłodnicy z "jodełką" wyprowadzoną ze znaczka marki. Do tego detale, czyli inne wzory felg i nowy lakier w kolorze wina (Mulberry Red).
Duże zmiany? To otwórzcie drzwi i zajrzyjcie do kabiny. Na szczęście zostały trzy rzeczy, z których słynął ten model – jedne z najwygodniejszych foteli na rynku, ilość miejsca prawie jak w szkolnym busie i świetne, przyjemne w dotyku materiały wykończeniowe. Został też śmieszny, lecz nieco irytujący gadżet, czyli otwieranie schowka na rękawiczki przyciskiem pod ekranem. Gdybym miał się czepiać, nadal brakuje mi możliwości personalizacji widoku na cyfrowych zegarach (może być z mapą lub bez niej i tyle).
Reszta trafiła pod skalpel. Deska rozdzielcza składa się teraz z uproszczonych poziomych pasów, w jej centralnej części znalazł się większy, 11,2-calowy dotykowy ekran (poprzedni był 9-calowy) z szybko działającym systemem Android, a powietrze wylatuje przez ładniejsze kratki nawiewu. Zmieniły się nawet takie detale, jak wzór na osłonach głośników opcjonalnego zestawu audio Bowers & Wilkins czy rozmiar ozdobnych paneli z drewna. Esteci nie będą zadowoleni z powodu tego, że ekran urósł na tyle, że nie mieści się już w luce – odstaje od deski, przez co wygląda trochę jak akcesoryjny tablet taksówkarza.
Dzięki metamorfozie delikatnie poprawiła się ergonomia kabiny. Projektanci Volvo przygotowali wygodniejszą, zintegrowaną z ładowarką półkę na smartfon i lepiej zorganizowali przestrzeń na kubki w konsoli środkowej. Niestety spod wyświetlacza zniknął fizyczny przycisk powrotu do widoku głównego, a tryby jazdy można ustawiać już tylko na ekranie – za to należy się minus. Tak jak za przymus oglądania wyświetlanej na całym ekranie animacji ruchu fotela, gdy pasażer lub kierowca zmieniają ustawienia.
Spalinowe Volvo XC90 przetrwało plan pełnej elektryfikacji
Nawet Volvo przedstawia w reklamach klasyczne XC90 jako samochód dla tych, którzy lubią spontanicznie zmieniać plany. Wolność w podejmowaniu decyzji mają zapewnić im trzy układy napędowe opierające się na 4-cylindrowym silniku benzynowym: B5 (250 KM), B6 (300 KM) i T8 (455 KM). Dwie pierwsze wersje to tzw. miękkie hybrydy, topowa to już hybryda plug-in z 18,8-kWh akumulatorem pozwalającym na przejechanie do 71 km w trybie elektrycznym. Wszystkie mają napęd 4x4 i automat.
Diesla nie ma w ofercie Volvo od końca marca br. i nie będzie, bo Szwedzi poszli już na wystarczające ustępstwo, decydując się na lifting XC90 zamiast uśmiercenie modelu. "Ropniak" byłby jednak wskazany, bo nawet przejście na nowy cykl pracy (Millera) nie zmniejszyło zauważalnie apetytu 2-litrowego "benzyniaka". Najsłabsza w gamie odmiana B5 "wciągała" grubo ponad 9 l/100 km w trakcie spokojnej jazdy na pozamiejskich drogach i krótkim fragmencie autostrady z ograniczeniem do 110 km na godz.
Volvo XC90 w tej wersji teoretycznie przyspiesza od 0 do 100 km na godz. w 7,7 s, ale nawet po wciśnięciu kick-downa ma spore opóźnienie i... dość sztucznie brzmi. Być może lepszy w odbiorze będzie mocniejszy wariant B6, ale taki nie został nam udostępniony do pierwszych jazd (nie ma go też jeszcze w konfiguratorze). Czekał mnie więc skok ze skrajności w skrajność – zasiadłem w fotelu najmocniejszej wersji T8. Tutaj układ hybrydowy generuje już 455 KM i mimo większej masy auta sprawniej odpowiada na komendy wydawane prawą stopą (na papierze osiąga "setkę" w 5,4 s), a z głośników wydobywa się przyjemniejszy dla ucha dźwięk silnika spalinowego.
Obydwie wersje, którymi jeździłem (B5 i T8), zachwyciły mnie komfortem jazdy. Może i B5 łapie drobnego "laga", ale za to układ działa płynnie i nie szarpie samochodem (nie każda miękka hybryda to potrafi). Płynność jazdy zaburza system ISA (inteligentny asystent prędkości), który czasami próbuje przejąć kontrolę i nie dopuścić do przekroczenia ograniczenia, zmieniając czułość manipulatora gazu – to dziwne uczucie i trochę niebezpieczna rzecz (na szczęście można ją wyłączyć). Doceniłem za to pracę inżynierów odpowiedzialnych za dodatkowe wytłumienie dźwięków przedostających się do kabiny – nawet szalejący tego dnia na szwedzkim wybrzeżu wiatr nie mącił ciszy.
Trudniej było mi dostrzec efekt roboty wykonanej przez zespół odpowiedzialny za standardowe zawieszenie (tak jak poprzednio w opcji jest pneumatyczne). Dodanie podwójnych wahaczy w przednim zawieszeniu i amortyzatorów o selektywnej sile tłumienia (FSD) miało zwiększyć komfort i stabilność, ale specjalnie tego nie odczułem, bo już przedliftingowe Volvo XC90 nie jeździło źle. Zmian nie widzę też za bardzo w układzie kierowniczym – kierownica nadal obraca się dość lekko nawet w ustawieniu z większym oporem, ale nie sprawia sztucznego wrażenia. Czyli było dobrze i tak jest dalej.
Volvo XC90 po liftingu – polski cennik i dostępność
Nowe Volvo XC90 udowadnia, że nawet w epoce, w której postęp kojarzy się jedynie z napędem alternatywnym, istnieje miejsce dla dobrze zaprojektowanych i wciąż udoskonalanych modeli spalinowych. Po 10 latach produkcji Volvo nie musiało się głowić nad tym, jak sprawić, by XC90 znów było konkurencyjne. Co chyba najważniejsze, szwedzcy inżynierowie wykorzystali dobry punkt wyjściowy i nie zepsuli samochodu, a to też duża sztuka.
Cennik zmodernizowanego Volvo XC90 otwiera kwota niemal 340 tys. zł (bez 100 zł). Tyle kosztuje najtańsza wersja Core z silnikiem B5 AWD. Cena niemała, ale i lista wyposażenia standardowego nie jest krótka – obejmuje nawet takie rzeczy, jak matrycowe reflektory LED, 11,2-calowy ekran, bezprzewodową ładowarkę, 20-calowe alufelgi, chromowane listwy czy rozkładany trzeci rząd siedzeń i gustowne oświetlenie ambientowe (tu naprawdę można poczuć się jak w eleganckiej loży). Dopłata do napędu plug-in wynosi dokładnie 50 tys. zł. Szwedzi szacują, że dziś skonfigurowany samochód dostarczą klientowi w Polsce za około cztery miesiące.
Galeria zdjęć
1/38 
2/38 
3/38 
4/38 
5/38 
6/38 
7/38 
8/38 
9/38 
10/38 
11/38 
12/38 
13/38 
14/38 
15/38 
16/38 
17/38 
18/38 
19/38 
20/38 
21/38 
22/38 
23/38 
24/38 
25/38 
26/38 
27/38 
28/38 
29/38 
30/38 
31/38 
32/38 
33/38 
34/38 
35/38 
36/38 
37/38 
38/38 