Sorento PHEV, czyli Kia za ćwierć miliona. Czy warto dużo dopłacać względem zwykłej hybrydy?

Sporo, prawda? Powstaje więc pytanie, czy gra jest warta świeczki. Inna sprawa, że nie każdy producent daje w ramach jednego modelu wybór między hybrydą a PHEV-em – duży plus dla Kii. Sorento wyróżnia się jednak też i pod innymi względami – weźmy np. napęd na obie osie: podczas gdy niektórzy inni konkurenci konstruują swoje czteronapędowe hybrydy tak, że przednią oś napędza silnik spalinowy, a tylną elektryczny, to tu mamy klasyczny, mechaniczny napęd AWD, wykorzystujący m.in. wał napędowy, który przekazuje napęd na tył (do 50 proc.). Z kolei prześwit wynosi mało imponujące – jak na SUV-a – 17,4 cm. Tu wielu rywali wypada lepiej.

Ale – umówmy się – nie do taplania się błocie ten model został stworzony. Jego naturalnym środowiskiem jest asfalt. W trybie mieszanym, o ile mamy dostęp do gniazdka, realny elektryczny zasięg na poziomie ok. 44 km (auto testowaliśmy zimą; temp. ok. +5 stopni Celsjusza) sprawia, że koszty eksploatacji będą niskie. W mieście, w sprzyjających warunkach Sorento powinno zrobić na prądzie nawet i ponad 60 km. Gdy "kończy się" prąd, PHEV zmienia się w zwykłą hybrydę, ale i wówczas – zwłaszcza w gęstym ruchu i w korkach – spalanie rzadko kiedy przekracza poziom 7-8 l/100 km, a przeważnie jest nawet nieco niższe. W trasie docenimy świetne fotele oraz komfort resorowania i choć spalanie na poziomie 9-11 l/100 km przy prędkościach autostradowych na pierwszy rzut oka wydaje się spore, to jednak przypominam, iż Kia Sorento w wersji PHEV waży ponad dwie tony.

Układ hybrydowy działa dość płynnie, jedynie czasem – np. gdy jedziemy w trybie elektrycznym i zbyt mocno wciśniemy gaz – czuć moment, w którym dołącza się silnik spalinowy. I nie da się tego uniknąć – w trybie EV, gdy centralka sterująca uzna, że autu brakuje mocy/momentu, i tak zawsze dołączy napęd spalinowy. Aby jeździć na samym prądzie, należy z dużym wyczuciem operować gazem. I nie liczyć na super osiągi.

Do wyboru mamy tryby Eco, Sport i Smart (najsensowniejszy; elektronika sama decyduje, jak w danej chwili wykorzystać układ hybrydowy), można też osobnym guzikiem wymusić włącznie trybu EV lub powrót do hybrydy. Auto nie protestuje nawet przed nieco ostrzejszym pokonywaniem zakrętów, ale dość szybko czuć też, że zaraz pojawi się podsterowność. Dla tych, którzy mimo wszystko chcieliby zjechać z asfaltu, Kia przewidziała tryby Snow (śnieg), Mud (błoto) i Sand (piasek).

Wnętrze jest typowo amerykańskie, jeśli chodzi o funkcjonalność i komfort, ale już w kwestii jakości – bardziej... europejskie. Tu naprawdę trzeba się namęczyć, by znaleźć jakieś brzydkie/twarde/tanie tworzywa. Jasne, swoje robi wysoka wersja wyposażenia, niemniej widać, że ktoś się tu mocno przyłożył. Z licznej armii asystentów warto wyróżnić m.in. wspomaganie jazdy w korku i kamerę monitorującą martwe pole – gdy włączysz kierunkowskaz, na zestawie zegarów dostajesz podgląd tego, co dzieje się w punkcie, którego w lusterku mógłbyś nie dojrzeć. Wady? Brak bezkluczykowego dostępu w tylnych klamkach, zaś Apple CarPlay działało tylko "po kablu", a nie bezprzewodowo (co ciekawe, ta opcja jest dostępna, ale... nie można jej mieć z fabryczną nawigacją). No i te brzęczyki – niektóre systemy są tak nadgorliwe, że doprowadzają kierowcę do szału.

A zatem – czy warto dopłacać do PHEV-a? Jeśli masz dostęp do gniazdka i dużo jeździsz po mieście – z pewnością. W każdym innym wypadku lepsza chyba będzie jednak zwykła hybryda (HEV) – jest dużo tańsza, można ją kupić bez napędu na obie osie i nadal potrafi dość mało palić. Ostał się też diesel, bo mimo ciężkich czasów dla tego rodzaju silników, Kia nadal ma taką wersję w swej ofercie. Niezależnie od napędu mamy jednak do czynienia z bardzo dopracowanym autem, w którym przeszkadzają tylko detale. W PHEV-ie to np. nieco ospały sześciobiegowy automat. Testowy egzemplarz wyceniono na 254 900 zł (249 900 zł plus 5000 zł za szklany dach) i choć jest on "dopasiony po kokardę”, to jednak zwykła hybryda z napędem na przód będzie o te 30 tys. zł tańsza.