- SUV Kii w wersji plug-in jest o 30 tys. zł droższy od wersji HEV z napędem na przód
- Sorento HEV z napędem AWD jest nadal dużo tańsze niż odmiana z wtyczką – tu różnica wynosi 21 tys. zł
- Sorento PHEV potrafi w warunkach miejskich przejechać na prądzie nawet 60-70 km. Tu zwykła/pełna hybryda (HEV) nie ma, co jasne, żadnych szans
- Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Onetu
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Amerykanie lubią Kentucky Fried Chicken i duże, wygodne SUV-y. Koreańczycy z kolei lubią Korean Fried Chicken i zrobili SUV-a, którego powinni polubić przede wszystkim Amerykanie. Jest spory (choć przeciętny Amerykanin nazwałby Sorento zapewne co najwyżej "SUV-em miejskim"), niezwykle wygodny, wygląda dość "amerykańsko", no i może zabrać na pokład do 7 osób. A w wersji PHEV dostał też wtyczkę, standardowy napęd na obie osie, baterię 13,8 kWh i zasięg elektryczny na poziomie nawet 60-70 km w mieście. Czyli powinien spodobać się też nam, proekologicznym Europejczykom. Jest w zasadzie tylko jedno malutkie "ale" – otóż Sorento jako klasyczna hybryda (HEV) z napędem na przód kosztuje o 30 tys. zł mniej niż PHEV, zaś wersja HEV z AWD nadal o całe 21 tys. zł mniej.
Sporo, prawda? Powstaje więc pytanie, czy gra jest warta świeczki. Inna sprawa, że nie każdy producent daje w ramach jednego modelu wybór między hybrydą a PHEV-em – duży plus dla Kii. Sorento wyróżnia się jednak też i pod innymi względami – weźmy np. napęd na obie osie: podczas gdy niektórzy inni konkurenci konstruują swoje czteronapędowe hybrydy tak, że przednią oś napędza silnik spalinowy, a tylną elektryczny, to tu mamy klasyczny, mechaniczny napęd AWD, wykorzystujący m.in. wał napędowy, który przekazuje napęd na tył (do 50 proc.). Z kolei prześwit wynosi mało imponujące – jak na SUV-a – 17,4 cm. Tu wielu rywali wypada lepiej.
Kia Sorento PHEV – głównie na asfalt
Ale – umówmy się – nie do taplania się błocie ten model został stworzony. Jego naturalnym środowiskiem jest asfalt. W trybie mieszanym, o ile mamy dostęp do gniazdka, realny elektryczny zasięg na poziomie ok. 44 km (auto testowaliśmy zimą; temp. ok. +5 stopni Celsjusza) sprawia, że koszty eksploatacji będą niskie. W mieście, w sprzyjających warunkach Sorento powinno zrobić na prądzie nawet i ponad 60 km. Gdy "kończy się" prąd, PHEV zmienia się w zwykłą hybrydę, ale i wówczas – zwłaszcza w gęstym ruchu i w korkach – spalanie rzadko kiedy przekracza poziom 7-8 l/100 km, a przeważnie jest nawet nieco niższe. W trasie docenimy świetne fotele oraz komfort resorowania i choć spalanie na poziomie 9-11 l/100 km przy prędkościach autostradowych na pierwszy rzut oka wydaje się spore, to jednak przypominam, iż Kia Sorento w wersji PHEV waży ponad dwie tony.
Układ hybrydowy działa dość płynnie, jedynie czasem – np. gdy jedziemy w trybie elektrycznym i zbyt mocno wciśniemy gaz – czuć moment, w którym dołącza się silnik spalinowy. I nie da się tego uniknąć – w trybie EV, gdy centralka sterująca uzna, że autu brakuje mocy/momentu, i tak zawsze dołączy napęd spalinowy. Aby jeździć na samym prądzie, należy z dużym wyczuciem operować gazem. I nie liczyć na super osiągi.
Do wyboru mamy tryby Eco, Sport i Smart (najsensowniejszy; elektronika sama decyduje, jak w danej chwili wykorzystać układ hybrydowy), można też osobnym guzikiem wymusić włącznie trybu EV lub powrót do hybrydy. Auto nie protestuje nawet przed nieco ostrzejszym pokonywaniem zakrętów, ale dość szybko czuć też, że zaraz pojawi się podsterowność. Dla tych, którzy mimo wszystko chcieliby zjechać z asfaltu, Kia przewidziała tryby Snow (śnieg), Mud (błoto) i Sand (piasek).
Kia Sorento PHEV – już nie "jakoś": we wnętrzu naprawdę czuć jakość!
Wnętrze jest typowo amerykańskie, jeśli chodzi o funkcjonalność i komfort, ale już w kwestii jakości – bardziej... europejskie. Tu naprawdę trzeba się namęczyć, by znaleźć jakieś brzydkie/twarde/tanie tworzywa. Jasne, swoje robi wysoka wersja wyposażenia, niemniej widać, że ktoś się tu mocno przyłożył. Z licznej armii asystentów warto wyróżnić m.in. wspomaganie jazdy w korku i kamerę monitorującą martwe pole – gdy włączysz kierunkowskaz, na zestawie zegarów dostajesz podgląd tego, co dzieje się w punkcie, którego w lusterku mógłbyś nie dojrzeć. Wady? Brak bezkluczykowego dostępu w tylnych klamkach, zaś Apple CarPlay działało tylko "po kablu", a nie bezprzewodowo (co ciekawe, ta opcja jest dostępna, ale... nie można jej mieć z fabryczną nawigacją). No i te brzęczyki – niektóre systemy są tak nadgorliwe, że doprowadzają kierowcę do szału.
Kia Sorento PHEV – naszym zdaniem
A zatem – czy warto dopłacać do PHEV-a? Jeśli masz dostęp do gniazdka i dużo jeździsz po mieście – z pewnością. W każdym innym wypadku lepsza chyba będzie jednak zwykła hybryda (HEV) – jest dużo tańsza, można ją kupić bez napędu na obie osie i nadal potrafi dość mało palić. Ostał się też diesel, bo mimo ciężkich czasów dla tego rodzaju silników, Kia nadal ma taką wersję w swej ofercie. Niezależnie od napędu mamy jednak do czynienia z bardzo dopracowanym autem, w którym przeszkadzają tylko detale. W PHEV-ie to np. nieco ospały sześciobiegowy automat. Testowy egzemplarz wyceniono na 254 900 zł (249 900 zł plus 5000 zł za szklany dach) i choć jest on "dopasiony po kokardę”, to jednak zwykła hybryda z napędem na przód będzie o te 30 tys. zł tańsza.
Kia Sorento PHEV – dane testowe
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,1 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,7 s |
| Przyspieszenie 0-130 km/h | 13,1 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 4,7 s |
| Czas rozpędzania 80-120 km/h | 5,6 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 2034/496 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 57/43 proc. |
| Śr. zawracania (lewo/prawo) | 12,2/12,1 m |
| Hamow. ze 100 km/h zimne | 34,0 m |
| Hamow. ze 100 km/h gorące | 33,8 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 57 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 65 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 69 dB (A) |
| Zużycie testowe: 95 okt. | prąd | 8,1 l/100 km | bd. |
| Zasięg: na benzynie | prądzie (cykl mieszany) | 580 | 57 km (fabr.) |
Kia Sorento PHEV – dane producenta
| Silniki: typ/cylindry/zawory | t.benz./R4/16 + elektryczny |
| Ustawienie silnika benz. | poprzecznie z przodu |
| Pojemność skokowa | 1598 cm3 |
| Moc maksymalna | 180 KM/5500 obr./min + 91 KM |
| Maks. moment obrotowy | 265 Nm/1500 obr./min + 304 Nm |
| Łączne moc/moment systemu hybryd. | 265/350 Nm |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 6b/na obie osie |
| 0-100 km/h; prędkość maks. | 8,7 s; 193 km/h |
| Zużycie wg WLTP | 1,6 l/100 km |
| Emisja CO2 wg WLTP | 38 g/km |
| Poj. akum./zasięg EV wg WLTP | 13,8 kWh/70 km |
| Czas ładowania AC 3,3 kW | poniżej 3,5 h (10-100 proc.) |
| Poj. bagażnika/zbiornika paliwa | 175-809-1988/47 l |
| Rozmiar opon | 235/55 R19 |
Kia Sorento PHEV – ceny, wyposażenie i gwarancja
| Wersja | XL (plus pakiet PRE) |
| Reflektory LED/czujnik zmierzchu | S/S |
| Ładowarka indukcyjna | S |
| Nawigacja/CarPlay i Android Auto | S/S |
| Kluczyk zbliż./kamera cofania | S/S |
| Elektryczna klapa bagażnika | S |
| Tapicerka skórzana Nappa | S |
| Panoramiczny dach/alufelgi 19-cal. | 5000 zł/S |
| Cena podst. wersji silnikowej | 204 900 zł |
| Gwarancja mech./perforacyjna | 7 lat lub 150 tys. km/12 lat |
| Przeglądy | co 15 tys. km lub rok (olejowy) | co 30 tys. km/dwa lata (okresowy) |
| Cena testowanego auta | 254 900 zł |
Galeria zdjęć
1/20 Sorento jest – jak na SUV-a – całkiem dobrze wyciszone w środku. Bardzo wydajny układ hamulcowy (patrz dane testowe)!
2/20 W wersji XL z pakietem Prestige dostajemy samopoziomującą tylną oś (Nivomat).
3/20 Prześwit to 174 mm, ale mimo sprawnego napędu AWD nie jest to terenówka – Sorento najlepiej czuje się na asfalcie.
4/20 Lampy LED wyglądają efektownie. Blendy wydechu? Już nie. Ale dużo aut je teraz ma.
5/20 Mechaniczny napęd 4x4 – napęd na tył (do 50 proc.) przekazuje klasyczny wał napędowy.
6/20 Znakomite, wygodne fotele i wysokiej jakości skóra Nappa (standard w XL z pakietem PRE).
7/20 Wygląd kokpitu to kwestia gustu, nie da się natomiast zaprzeczyć, że większość tworzyw jest świetnej jakości. Pochwały za dużą ilość uchwytów, gniazd USB i schowków – to naprawdę rodzinny pojazd.
8/20 8,1 l/100 km – dokładnie tyle wyniosło też testowe spalanie liczone "z tankowania". Motyw zegarów zmienia się wraz z wybranym trybem jazdy.
9/20 Tak to wygląda, jak jest mało miejsca, a dużo treści do przekazania...
10/20 Łopatki do zmiany biegów dużo nie pomagają – sześciobiegowy automat jest ospały.
11/20 Do wybory tryby Eco, Sport i Smart (najlepszy, elektronika sama decyduje o sposobie działania układu hybrydowego). Na bezdroża przewidziano tryby Mud, Sand i Snow.
12/20 Dotykowy ekran ma przekątną 10,25 cala. System działa sprawnie i płynnie, choć np do BMW wciąż trochę brakuje. CarPlay i AndroidAuto – standard, ale... "po kablu". Bezprzewodowo – tylko wtedy, gdy na pokładzie nie ma fabrycznej nawigacji.
13/20 Indukcyjna ładowarka do smartfonów to standard w tej wersji.
14/20 Fizyczne guziki do regulacji klimy dziś już wcale nie są takie oczywiste. Dobrze, że Kia postanowiła je jednak pozostawić w tej formie.
15/20 Z tyłu miejsca na nogi tyle, że można by urządzić potańcówkę.
16/20 Łączna moc systemu to 265 KM, łączny moment obrotowy – 350 Nm.
17/20 Ładowanie szybką ładowarką 3,3 kW zajmuje ok. 3-3,5 godz. Ze zwykłego gniazdka – ok. 5 godz.
18/20 Po złożeniu drugiego i trzeciego rzędu mamy do dyspozycji niemal 2 metry sześcienne powierzchni.
19/20 W tej konfiguracji (7 os.) bagażnik ma 175 l.
20/20 Wsiadanie do ostatniego rzędu jest dość łatwe, ale wygodnie będzie tam głównie dzieciom.
