Wszystkie dotychczasowe generacje Renault Clio, a było ich pięć, znalazły ponad 17 milionów nabywców na całym świecie, co oznacza, że Clio jest bez wątpienia najpopularniejszym francuskim samochodem w historii. To z kolei podpowiada, że do opracowania nowej generacji modelu warto się przyłożyć, bo jak coś pójdzie nie tak...
Poznaj kontekst z AI
Nowe Renault Clio jest większe, szybsze i oszczędniejsze
Nowe Clio – tak chwali się producent – ma więcej opcji napędowych niż konkurenci (benzyna ze skrzynią ręczną albo w automacie, pełna hybryda, gaz), ma dużo większy bagażnik niż Skoda Fabia, Hyundai i20, Peugeot 208 czy Toyota Yaris (ale uwaga, w wersji hybrydowej bagażnik jest ciut mniejszy niż w benzynowej i w tym wypadku już nie z każdym Clio wygrywa pod względem pojemności kufra); Clio ma – według producenta – mocniejszą i oszczędniejszą hybrydę, jest dłuższe, ma więcej systemów i... tu nie będę dyskutować, Renault ma pod jednym względem przewagę nad większością konkurentów: te systemy – te których nie chcemy, bo nie lubimy pikania bez sensu – w Renault łatwiej jest wyłączyć niż w innych samochodach.
Żebyś nie miał wątpliwości, na desce rozdzielczej świeci na pomarańczowo przycisk – klik-klik – i wszystko, czego nie chcesz, a co na mocy przepisów włącza się po każdorazowym uruchomieniu silnika, wyłącza się, a lampka gaśnie.
Jak nowe Renault Clio wygląda w środku?
Są trzy wersje do wyboru i te trzy wersje nieco się różnią m.in. materiałami wykończeniowymi; przykładowo w najdroższej wersji esprit Alpine, którą widzicie na zdjęciach, elementy deski rozdzielczej wykończone są zamszem, a w tańszych odmianach innym materiałem tekstylnym. Kierownica jest niemal wprost (lub całkiem wprost) wzięta z większych model Renault, układ multimediów jest podobny. Na pokładzie (od środkowej wersji w górę, dlatego celowałbym w środkową wersję lub wyższą) są dostępne usługi Google bardzo dobrze zintegrowane z samochodem. Już niedługo usługi Google mają być zaktualizowane, będzie na pokładzie chatbot Gemini; w najtańszej wersji Clio trzeba zadowolić się Apple Carplayem i Android Auto, w sumie to też da radę.
Najważniejsze funkcje auta obsługuje się mechanicznymi przyciskami, w tym klimę. Uff!
Fotele są duże i wygodne, z bardzo dobrym podparciem; sportowo sztywne. Wokół miejsca kierowcy dużo schowków, półeczek, kieszeni, itp. Przy komfortowym ustawieniu przedniego fotela dla osoby o wzroście 182 cm z tyłu można spokojnie siedzieć (jest więcej miejsca niż w poprzednim Clio) – nie ma super-dużo luzu, ale można siedzieć prosto, z wyprostowanymi kolanami. To wciąż nie jest auto rodzinne, ale awaryjnie można jeździć w większym składzie.
Bagażnik nawet w wersji HEV (czyli ten mniejszy) jest, jak na tę klasę auta, zupełnie przyzwoity.
Być może niepotrzebne są wstawki z piano-blacku na desce rozdzielczej, one dosłownie ściągają kurz; na szczęście nie ma ich wiele.
W HEV-ie dźwignia wyboru trybu jazdy jest pod kierownicą (jak w innych modelach Renault), co jest bardzo dobrym miejscem (tunel środkowy pozostaje wolny), ale trzeba się chwilę przyzwyczaić, bo obok jest dźwignia wycieraczek, czasem się w nią trafia przy ruszaniu, niestety.
Ogólnie Renault Clio w wersji esprit Alpine wykończone jest na bogato, jakości tapicerki i plastików czy listew ozdobnych nie wstydziłby się niejeden większy samochód, niektóre nawet zazdroszczą; inna rzecz że esprit Alpine trochę kosztuje (o cenach dalej). Ergonomia na wysokim poziomie, pod tym względem Renault obecnie wyznacza standardy.
Renault Clio jeździ trochę jak hot-hatch
Jeśli szukasz małego miejskiego samochodu, który jest pod względem zawieszenia super miękki, komfortowy, przepływający przez poprzeczne nierówności, to cóż... to nie do końca jest to, czego szukasz. Zawieszenie Clio jest sprężyste i nastawione bardziej na przyjemność z jazdy niż na miękkość. Podobnie układ kierowniczy: jest dość bezpośredni i czuły, tzn. samochód reaguje czujnie na polecenia kierowcy. Bardziej można docenić to przy wyższych prędkościach, bo ten samochód, który z założenia nie jest autem długodystansowym, prowadzi się zaskakująco dobrze przy wysokich prędkościach. Przy 140 km na godz. prowadzi się jak po sznurku, skręca chętnie i precyzyjnie, daje poczucie pełnej kontroli.
Skoro już jedziemy szybciej, to jak jest z wyciszeniem? No cóż... z jednej strony przy 140 można rozmawiać bez znaczącego podnoszenia głosu, z drugiej dość duży silnik spalinowy współpracujący z napędem hybrydowym jest słyszalny wyraźnie, można by chcieć lepszego wygłuszenia grodzi czołowej; chyba bardziej słychać silnik niż szumy powietrza.
Całkiem inaczej podczas jazdy przez miasto: znaczną część dystansu samochód pokonuje na prądzie, który chwilę wcześniej sam wyprodukował. Gdy produkuje się prąd, wtedy słychać działanie silnika – wyraźnie, ale można się przyzwyczaić i nie zwracać na to uwagi; gdy zużywa się prąd, jedziemy w ciszy (zwłaszcza że mówimy o niewielkich prędkościach). W dodatku przy niewielkich prędkościach albo bardzo czuć wsparcie silnika elektrycznego, albo po prostu można mieć wrażenie jazdy elektrykiem. Oczywiście do czasu, bo bateria trakcyjna ma 1,4 kWh, realnie do wykorzystania mniej, więc jazda na prądzie nie trwa w nieskończoność. Przy niskich temperaturach jest trochę inaczej, bo silnik spalinowy musi zapewniać ciepło we wnętrzu, więc pracuje często w sytuacji, gdy przy wyższej temperaturze otoczenia mógłby milczeć.
Ogólnie mocy, jak na tak nieduży samochód, jest co najmniej wystarczająco, dynamika zwłaszcza przy małych prędkościach jest zaskakująco dobra; przy prędkości autostradowej jest już oczywiście inaczej, pojawiają się opóźnienia w reakcji na gaz, ale też nie do takiej jazdy zoptymalizowany jest ten napęd.
Gdyby pieniądze nie były problemem, wybrałbym Renault Clio w hybrydzie bez wahania. Dlaczego?
Napęd hybrydowy w Renault Clio może nie jest najcichszym napędem hybrydowym na planecie, ale z pewnością zapewnia płynne, dynamiczne przyspieszenie i – przede wszystkim – niskie zużycie paliwa.
Przy kilkunastostopniowym mrozie w warunkach autostradowych średnie zużycie paliwa nieznacznie przekracza 7 l na 100 km. Gdy zwalniamy albo wpadamy do miasta, natychmiast spada. W tych warunkach termicznych nie jest wprawdzie możliwe osiągnięcie deklarowanej przez producenta wartości 3,9 l na 100 km, ale też niewiele brakuje. Jeśli teraz da się przez miasto przejechać, zużywając średnio 5-5,5 l na 100 km, to od wiosny powinno być jeszcze lepiej... Szczerze mówiąc, nie ma obecnie w ofercie wyraźnie oszczędniejszych napędów hybrydowych. Do tej hybrydy dodatkowo przekonuje mnie brak turbodoładowania i – wbrew pozorom – dość prosta konstrukcja.
A najpopularniejszą wersją napędową nowego Renault Clio będzie...
...zapewne wersja LPG, która pojawi się z kilkumiesięcznym opóźnieniem. Już teraz zapowiadana jest jako ta odmiana Renault Clio, która na jednym tankowaniu (i zbiornika gazu, i zbiornika benzyny) ma przejechać nawet 1,4 tys. km. Nie wiem, czy ma ona sens w porównaniu do hybrydy (im mniejsze auto, tym – statystycznie – mniejsze oszczędności z jazdy na LPG), ale będzie na pewno tańsza niż hybryda. To jednocześnie jedyna wersja napędu, która oficjalnie nie ma jeszcze ceny. Obecnie najtańszy benzyniak 1.2 zaczyna się od 84 tys. 900 zł za wersję evolution, w wersji techno kosztuje 92 tys. 900 zł. Gdybym miał zamienić się we wróżkę, przewidziałbym, że wersja z LPG będzie raczej niewiele droższa, o ile w ogóle będzie droższa: dostajesz nieco mniej nowoczesny napęd, ale z fabrycznie zamontowanym gazem.
Co do opisywanej 160-konnej hybrydowej, to zaczyna się ona od 106 tys. 900 zł, średnia wersja kosztuje 114 tys. 900 zł, a najdroższa esprit Alpine 123 tys. 900 zł.
Renault Clio 6. generacji: reasumując...
Nowe Clio to kolejny ciekawy samochód od Renault. Jest w nim właściwie wszystko, co Renault ma najlepszego upakowane w niedużym, ale i niemałym samochodzie miejskim i... w sumie nie tylko miejskim. W wersji hybrydowej auto ma świetne osiągi przy niskim zużyciu paliwa, ale nie jest idealnie wyciszone; jeden z większych bagażników w swojej klasie, co jednak nie dotyczy hybrydy; auto jest bardzo dopracowane pod względem ergonomii z niewielkimi tylko niedociągnięciami. Wkrótce dostępne także w wersji LPG. Jak dla mnie murowany hit – na miarę hatchbacka segmentu B, bo przecież wiadomo: rządzą SUV-y. Ale czy każdy musi jeździć SUV-em?
Renault Clio full hybrid E-Tech 160 – dane techniczne
| Rodzaj silnika | benzynowy, 4-cylindrowy, wolnossący, poj. 1789 ccm |
| Maksymalna moc silnika: | 160 KM |
| Maks. moment obr. | 172 Nm |
| Napęd | przedni, przekładnia automatyczna, kłowa, 15 trybów pracy |
| Prędkość maksymalna | 180 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,3 s. |
| Wymiary (dł./szer./wys.) | 4116/1768 /1448 mm |
| Masa własna/ładowność | od 1316 kg/454-499 kg |
| Zużycie paliwa na 100 km w cyklu mieszanym, dane fabryczne | 7,9 l/100 km |
| Pojemność bagażnika (dane fabryczne) | 1253 l |
| Cena full hybrid E-Tech 160 km od/cena wersji esprit Alpine | od 106 tys. 900 zł w promocji, 123 tys. 900 zł |
