7 minut, 58 sekund i 4 setne – ten czas wywował w marcu tego roku nie lada zamieszanie. Tyle bowiem potrzebował kierowca wyścigowy Jordi Gené, by okrążyć Seatem Leonem Cupra 20-kilometrową Północną Pętlę Nürburgringu. Wieść to o tyle sensacyjna, że po raz pierwszy udało się osiągnąć przednionapędowym samochodem czas krótszy niż 8 minut.

Tym samym Leon znalazł się w jednym klubie z Chevroletem Corvette Z51 oraz Hondą NSX-R. Pobił też o blisko 10 s dotychczasowy rekord w tej klasie, należący od czerwca 2011 r. do Renault Mégane’a R.S. Trophy. Francuzi wyjątkowo zareagowali atakiem i już po 3 miesiącach odzyskali rekord w zbudowanym specjalnie na tę okazję lżejszym i podrasowanym Méganie R.S. 275 Trophy-R.

Od czasu Leona „odjęli” kolejne 3,5 s. Hiszpanie przyjęli to z honorem, zadowalając się tym stanem rzeczy. Postanowiliśmy jednak sami zająć się rewanżem. W tym celu obraliśmy kierunek na Nürburgring, żeby przekonać się na własnej skórze, co potrafią najszybsze w historii przednionapędowe hot-hatche na najsłynniejszym torze wyścigowym świata. Oba samochody stanęły do walki w najmocniejszych wariantach dostępnych na polskim rynku.

Przy ponad 270 KM puszczonych na przednią oś szpera dyferencjału to mus – w przeciwnym wypadku cała „para” poszłaby w gwizdek zamiast na asfalt. Leon, nowocześniejsza konstrukcja od „meganki”, oferuje ponadto aktywne zawieszenie i zautomatyzowaną dwusprzęgłową skrzynię biegów.

Renault za to porusza się na półwyczynowych oponach Michelin Pilot Sport Cup 2. Te elementy poniekąd określają charakter testowanych modeli. Mégane jest bardziej bezkompromisowy od Leona Cupry. Ale czy to dobrze? To zależy od preferencji, a także umiejętności kierowcy. R

enault dostarcza niefiltrowanych doznań, ma dzikszą naturę. Jest jednak też mniej przewidywalne podczas ostrych zmian obciążenia – łatwiej o uślizg tylnych kół. ESP ma 3 tryby pracy i nie należy zbyt śmiało próbować go uśpić. Seata można ustawić pod gust i potrzeby kierującego na więcej sposobów – elektronika wpływa na: twardość amortyzatorów, układ kierowniczy, skrzynię biegów i przepustnicę

„Zielone Piekło” zza kierownicy Cupry wydaje się mniej straszne, a niezbyt doświadczonym kierowcom szybciej może zacząć się zdawać motoryzacyjnym niebem. Seat nie potrzebuje mistrza kierownicy, żeby w zawrotnym tempie pokonać bardzo szybkie łuki Północnej Pętli. Gdy pędzicie z prędkością ponad 200 km/h na „Quiddelbacher Höhe”, na Seacie nie robi to większego wrażenia. Korzysta z wielowahaczowej konstrukcji tylnej osi i nigdy nie zapomina wysłać istotnego sygnału o kontakcie auta z nawierzchnią.

Mégane ma twardsze sprężyny i belkę skrętną w tylnym zawieszeniu. Na wspomnianym odcinku toru bardziej niepokoi kierowcę, próbując nadążyć z przekazywaniem najdrobniejszych nierówności asfaltu. Bez dobrej znajomości toru trudniej odróżnić te, które mogą mieć znaczenie. Silniki po aktywowaniu najostrzejszych trybów jazdy mówią do kierowcy tym samym agresywnym językiem. Jednostkę Leona można jednak także nieco złagodzić. Ta w Renault zna tylko jeden ton.

Te auta dzieli więcej niż 3,5 sekundy na torze

Mają zbliżone ceny, podobne moce silników i te same aspiracje. A jednak są stworzone dla różnych kierowców. W gust tego mniej doświadczonego lepiej trafia Seat. Nie ustępuje „megance” ani osiągami, ani dostarczanymi kierowcy emocjami, a jest bardziej uniwersalny i przewidywalny w prowadzeniu. Renault wymaga większych umiejętności.