Skodą Octavią iV do Chorwacji, czyli hybrydą plug-in na wakacjach

Postanowiłem wyrwać Octavię z miasta i nieco poszerzyć jej horyzonty. Pandemiczne ograniczenia i utrudnienia w przekraczaniu granic dotąd nie sprzyjały dalekim wycieczkom. Termin zwrotu auta zbliżał się nieubłaganie, a dotychczasowy przebieg nie dawał powodów do dumy, więc tym sposobem, gdy tylko podróżowanie stało się łatwiejsze, Octavia "załapała" się na moje chorwackie wakacje. Fotorelację z podróży i piękne chorwackie krajobrazy znajdziecie w galerii, poniżej natomiast – wrażenia z "życia" z Octavią.

W obliczu moich planów trochę się obawiałem, czy elektryczna część układu napędowego nie będzie mi w podróży bardziej balastem niż pomocą. Według danych fabrycznych Skoda Octavia iV jest aż o 237 kg cięższa od wersji 1.5 TSI z DSG – dowód rejestracyjny podaje masę własną 1621 kg. Ponadto akumulator i inne dodatkowe elementy wersji iV zabierają aż 150 z 600-litrowego bagażnika – czyli w hybrydowej Octavii do dyspozycji jest 450 l kufra i 1405 l po złożeniu oparć kanapy.

Choć podróżowaliśmy tylko we dwoje, to oczywiście i tak udało nam się wykorzystać rzeczoną przestrzeń niemalże "do spodu". Gdyby jednak była nas czwórka, pewnie nie obyłoby się bez bagażnika dachowego, albo musielibyśmy pilnować limitu bagażowego równie rygorystycznie jak podczas podróży samolotem – oczywiście raczej pod kątem gabarytów niż wagi, bo 469 kg ładowności Octavii iV oznacza, że i tak każdy z czterech pasażerów (załóżmy wagę po 75 kg) mógłby zabrać jeszcze ponad 40 kg wakacyjnego ekwipunku na głowę.

Część pojemności bagażnika przypada na schowek pod podłogą, gdzie stałymi rezydentami są dwa przewody ładowania – jeden ze złączem Typu 2 (do "słupków", które nie mają swoich kabli) i "Schuko" do domowego gniazdka. Oczywiście, jeśli ktoś ma wallboksa w garażu, albo zawsze ładuje auto w domu przy pomocy podstawowego przewodu, to nie musi ich tu wozić. W przypadku wyjazdu wakacyjnego powstaje jednak dylemat: brać kable ze sobą czy jednak zostawić w domu? Czy po drodze i u celu będzie czas i miejsce, by podładować akumulator?

Testerski obowiązek nakazał mi zabrać ze sobą oba przewody i zgodnie z prawem Murphy’ego nie przydały mi się one ani razu podczas wyjazdu. Na żadnej ze stacji, na których robiliśmy dłuższe postoje niż tylko na tankowanie, nie było punktów ładowania (na upartego bym takie stacje znalazł, ale przerwy wyznaczaliśmy według potrzeb odpoczynku i tankowania). W pensjonacie, w którym nocowaliśmy po drodze – też prądu nie było skąd wziąć.

Gdy dotarliśmy do naszego domu wakacyjnego w Chorwacji, ku mojemu zdziwieniu okazało się, że tam też nie mam co liczyć na ładowanie akumulatora na co dzień i lokalnie bezemisyjną jazdę. I to mimo tego, że obiekt został wybudowany zaledwie dwa lata temu i spełniał absolutnie wszystkie możliwe potrzeby, a sympatyczny właściciel jest z elektromobilnością za pan brat: żonie sprawił niedawno elektryczną Skodę Citigo.

I tu mała dygresja: jak twierdził gospodarz naszego domu, wraz z rabatem pracowniczym (jest sprzedawcą w salonie samochodowym w Splicie) i chorwackim dofinansowaniem na elektromobilność to auto kosztowało go w przeliczeniu ok. 45 tys. zł! Szczęściarz... Obiecał, że na następny sezon postara się doposażyć dom w wallboksa, choć jeszcze nie wie, jak będzie rozliczać gości w tym przypadku za dodatkowo zużyty prąd.

Tylko raz, będąc na zakupach w centrum handlowym w Splicie, udało mi się akurat namierzyć ładowarki i prawie z nich skorzystać – były nawet wolne i darmowe, ale do uruchomienia konieczna była karta zbliżeniowa dostępna w punkcie informacyjnym centrum handlowego. Chciałem szybko zrobić zakupy spożywcze, a nie biegać po galerii, by zyskać przy okazji może kilkanaście kilometrów zasięgu – więc odpuściłem. Gdyby "słupek" był wyposażony w terminal płatniczy, pewnie bym się skusił na parę kilowatogodzin, ale najwyraźniej takie powszechnie stosowane rozwiązanie w parkomatach, biletomatach czy automatach z batonikami, stanowi dla operatorów ładowarek problem – u nas, w Chorwacji, jak i w krajach, gdzie elektromobilność jest bardziej rozwinięta.

Skoda Octavia iV – ile pali?

Mimo tego, że nie korzystałem w pełni z potencjału układu napędowego Skody Octavii iV, 204-konna hybryda okazała się oszczędna. Na dystansie 3513 km zużyła średnio 6,1 l/100 km (trasa z Warszawy przez Czechy, Austrię i Słowenię do okolic Splitu w Chorwacji, jazdy lokalne i powrót, śr. prędkość 72 km/h). Podróżując autostradami i drogami ekspresowymi zbiornik paliwa wymaga uzupełnienia co ok. 600-650 km – to zupełnie sensowny zasięg. Według danych technicznych bak wersji iV mieści 41,5 l, czyli o 6,3 l mniej niż Octavia 1.5 TSI DSG.

Średnie spalanie z wycieczek na miejscu wyniosło 5,3 l/100 km (śr. prędkość 37 km/h) – dużo poruszaliśmy się po górzystych terenach, zużycie na poszczególnych trasach potrafiło wahać się od 3,5 do 5,9 l/100 km. Dłuższe zjazdy pozwalały też doładowywać akumulator. Rekord pod tym względem padł na krętej, wąskiej i bardzo malowniczej trasie ze szczytu Sveti Jure (1762 m n.p.m.) w parku krajobrazowym Biokovo. Skoda Octavia iV zachowywała się niemal jak perpetuum mobile: na trasie 26 km odzyskała prąd na przejechanie... kolejnych 26 km, i to praktycznie bez włączania silnika spalinowego. Oczywiście najpierw na górę trzeba było wjechać – zużycie na tej samej drodze, ale pod górkę, wyniosło 14,5 l/100 km…

Akumulator można także doładować z silnika spalinowego, np. podczas jazdy autostradą. Wówczas jednak zużycie benzyny rośnie. O ile zwykle przy 140 km/h Octavia iV pali ok. 7,4 l/100 km, to przy włączonym trybie ładowania baterii jest to 9,0 l/100 km. W mojej próbie, przez 70 km jazdy, poziom naładowania baterii wzrósł z 0 do 56 proc., co według komputera odpowiada ok. 38 km zasięgu na prądzie. Jest to wartość nieco zawyżona, ale nawet przyjmując, że na tych 70 km auto spaliło o 1,1 l więcej, dzięki czemu będzie można przejechać po dotarciu do miasta 30 km w trybie elektrycznym, funkcja ma sens. W menu trybów jazdy da się też ustawić poziom, do którego bateria ma zostać doładowana.

Układ napędowy Octavii przekonał mnie harmonijna pracą – auto przeważnie rusza na silniku elektrycznym (116 KM, 330 Nm) po czym aktywuje się silnik spalinowy (150 KM, 250 Nm). Bez zarzutu działała także 6-biegowa dwusprzęgłówka.

W dalekiej podróży doceniłem wygodne fotele Octavii i dopracowaną pozycję za kierownicą – żadna część moich pleców nie sygnalizowała dyskomfortu. Bardzo odpowiadał mi też opcjonalny ekran head-up oraz czytelność wskaźników.

Jasna tapicerka z mikrofibry "Suedia" i skóry nadaje wnętrzu szlachetności, szczególnie ładnym detalem jest obszycie panelu deski rozdzielczej tą tkaniną z ozdobnym szwem. Wraz z minimalizmem kokpitu tworzy to elegancką atmosferę. Jasna tapicerka może nie jest najpraktyczniejsza, ale póki się nie rozsmaruje czekolady na fotelu lub nie wyleje kawy, to brud i tak najszybciej widać na... błyszczących czarnych plastikach. Na szczęście równie łatwo, jak zbierają kurz, też je się przeciera. Z racji malej liczby przycisków nie ma też wiele miejsc, gdzie mogłyby się zbierać paproszki.

Ponieważ któryś z moich poprzedników jeździł z psem, miałem też okazję przed podróżą sprawdzić łatwość odkurzania resztek sierści z wykładziny – nie było z tym problemu. Dzięki Panowie za tę możliwość!

Utrzymanie porządku w kabinie jest łatwe, dzięki licznym półkom i schowkom. Szczególnie cenię sobie schowek na okulary w podsufitce oraz odchylaną szufladkę na portfel ze szparą na kartę. Kieszenie drzwi są wykończone filcem, co ogranicza ryzyko stukania znajdujących się w nich przedmiotów, na krawędzi można zaczepić bardzo przydany mały śmietnik. Szkoda tylko, że w schowku w drzwiach zamiast parasolki jest teraz… szczotka.

Na krętych chorwackich drogach lokalnych przydawał się sportowy tryb pracy wspomagania kierownicy. Układ pracuje wówczas nieco sztywniej, co daje pewniejsze poczucie prowadzenia – w domyślnym trybie kierownica obraca się nieco za lekko na mój gust. Zawieszenie naszego egzemplarza jest nieregulowane i zostało zestrojone z wyraźnym naciskiem na komfort – to oczywiście animuje do raczej spokojnej jazdy, ale mimo to w ciaśniejszych zakrętach nie czułem, by auto się bujało.

Co ciekawe, to właśnie podczas wspominanego zjazdu z góry Sveti Jure, na zegarach Octavii wyświetlił się komunikat o przegrzaniu hamulców i wskazówka, by w związku z tym udać się do serwisu. Było to o tyle kuriozalne, że tego dnia (i ogóle podczas użytkowania auta) w bardzo niewielkim stopniu korzystałem z hamulca roboczego. Starałem się regulować prędkość tak, by jak najefektywniej działała rekuperacja, czyli hamowałem silnikiem elektrycznym. Na wszelki wypadek organoleptycznie skontrolowałem stan hamulców – tarcze były chłodne i nie zauważyłem nic niepokojącego.

Hamulec dalej działał normalnie, ale komunikat towarzyszył nam aż do wizyty w serwisie w Polsce – tu okazało się, że w ramach akcji serwisowej konieczne było wgranie nowego oprogramowania sterującego układem hamulcowym.

Nowe oprogramowanie otrzymały też przednie reflektory matrycowe. Zauważyłem bowiem, że przy aktywnych automatycznych "długich" funkcja adaptacyjnego wyciemniania obszarów, w których znajdują się inni uczestnicy ruchu drogowego, nie działa wystarczająco precyzyjnie – niepokojąco często dostawałem od innych kierowców sygnały, że są oślepiani.

Skoda Octavia iV – zagadkowe stukanie z tyłu

Przy okazji poprosiliśmy serwis także o sprawdzenie przyczyny zagadkowych stuków dochodzących z okolic tylnego, prawego narożnika. Winna tym hałasom okazała się klapa, która miała... źle wyregulowane ograniczniki. Po jej zamknięciu najwyraźniej pozostawał pewien luz, przez co podczas pokonywania np. progów spowalniających klapa delikatnie się ruszała i stukała.

Kłopoty w naszej długodystansowej Octavii sprawiał niestety też system multimedialny. Takie elementy, jak dotykowy suwak do regulowania głośności czy brak przycisku ze słuchawką na kierownicy, subiektywnie uważam za ergonomiczne nieporozumienia. Bardzo kiepsko dogadywałem się też z pokładową asystentką głosową, więc szybko przestałem korzystać z tego sposobu sterowania. Ale to niestety nie wszystko.

Zdarzyło się, że główny ekran przestał reagować na dotyk. Okazjonalnie nie wyświetlał się obraz z kamery cofania lub pojawiał się on bez towarzyszących mu zwykle pól funkcyjnych. Najbardziej irytowały jednak usterki systemu CarPlay. Działa bezprzewodowo, z czym elektronika sobie nie radzi w dłuższych podróżach – zwykle po ok. trzech godzinach łączność się zrywała i trudno było ponownie sparować urządzenia: iPhone i system Skody się "widziały", ale interfejs CarPlaya na ekranie się nie wyświetlał. Oczywiście w tym przypadku przyczyna może też leżeć po stronie telefonu, jednak mój przypadek nie był odosobniony.

Ponadto mamy sygnały od innych użytkowników Skód, że z CarPlayem często są problemy, również w starszych generacjach systemów multimedialnych marki, gdzie połączenie odbywa się jeszcze przez kabel. Tutaj też jest taka możliwość, choć "drażni" to system, gdy urządzenia są już sparowane bezprzewodowo. W rezultacie, gdy chce się jednocześnie ładować telefon, należy skorzystać... z tylnych gniazd USB, które w żaden sposób nie są połączone z zestawem multimedialnym.

Niezbyt pomocny w codziennej jeździe okazuje się też asystent pasa ruchu – konieczność wyłączania go przy każdym uruchomieniu silnika to nawyk, który szybko wyrobiłem, ale wymaga to dwóch kliknięć na menu asystentów wyświetlanym na zegarach. Osobny przycisk byłby wygodniejszy, ale Skoda, podobnie jak też wielu innych producentów, guzikom wypowiedziała wojnę.

Skoda Octavia iV – naszym zdaniem

Ku mojemu zaskoczeniu hybrydowa Octavia nawet bez regularnego karmienia "prądem" nie zużywa nadmiernie dużo benzyny. Decydując się na wersję iV należy mieć jednak możliwość dogodnego ładowania akumulatora – w domu lub w pracy. Silnik spalinowy i elektryczny współdziałają w zgodzie, komfort jazdy jest więcej niż zadowalający, a funkcjonalność wysoka. System multimedialny ma jednak swoje irytujące niedociągnięcia, i nie wszystkie da się wyeliminować przy pomocy nowego oprogramowania. Wybierając między Octavią hybrydową a wersją z konwencjonalnym napędem należy też pamiętać o różnicy w pojemności bagażnika – iV wciąż ma duży kufer, ale jednak nominalnie mniejszy niż wersje TSI czy TDI.

Skoda Octavia iV – dane techniczne