- 182-konny Civic 1.5 VTEC Turbo gwarantuje dobrą dynamikę, ma sprężyste zawieszenie i precyzyjny układ kierowniczy. Zapewnia świetne walory użytkowe, a w testowanej wersji Prestige jest też bogato wyposażony.
- Testujący narzekali na kamerę cofania, której rozdzielczość w testowym egzemplarzu okazała się tak kiepska, że obraz wyglądał trochę jak z japońskich konsol do gier sprzed lat. Sprzed wielu lat
- Hondą Civic przejechaliśmy 100 tys. km. Zaliczyła dwie poważne wpadki. Jak to wpłynęło na jej ocenę?
Mówisz: "Honda Civic" – myślisz: "młody kierowca w czapce z daszkiem za kierownicą gnijącego w oczach tzw. chrupka z wydechem o średnicy rury kanalizacyjnej"? Coś w tym jest. Przecież Civic był w zasadzie od zawsze ulubieńcem między innymi młodych gniewnych oraz tych, którzy startują w różnorakich KJS-ach i tzw. pojeżdżawkach. No i nic dziwnego, bo dobrze przygotowany Type R (np. EP3) potrafi zlać na kwaśne jabłko nawet zawodników mocniejszych od siebie. Sęk w tym, że od pewnego czasu tłumów nie widać za to w salonach Hondy i podczas gdy jeszcze 8. generacja (pieszczotliwie zwana "ufo") radziła sobie u nas nieźle, to potem było coraz gorzej. Czy zatem schodząca właśnie z rynku 10. generacja japońskiego kompaktu ma szansę odwrócić ten trend?
Honda Civic – test długodystansowy. Z dobrymi tradycjami i na "wypasie"
Jako pierwsi Civica dopadli redakcyjni miłośnicy japońskiej motoryzacji. Gdy auto trafiło do nas ponad trzy lata temu, w testowanej specyfikacji kosztowało blisko 120 tys. zł. Wówczas było to naprawdę sporo, ale dziś taki egzemplarz i w takiej cenie każdy potencjalny nabywca kupiłby z pocałowaniem ręki. Tym bardziej że nasz Civic to najbardziej wypasiona wersja Prestige ze skrzynią bezstopniową CVT, zatem wyposażenie robi naprawdę duże wrażenie.
Specyfikacja obejmuje m.in.: wspomaganie parkowania (i opuszczania miejsca parkingowego), adaptacyjne amortyzatory, nawigację GPS z dotykowym ekranem, szklany szyberdach, skórzaną tapicerkę, reflektory i światła przeciwmgielne wykonane w technologii LED, dwustrefową klimatyzację, a do tego dobrze współgrające z niebieskim lakierem 17-calowe czarne alufelgi i cały sztab systemów czynnie i biernie wspomagających kierowcę. Jak na segment aut kompaktowych – całkiem nieźle. No i ten lakier – naszym skromnym zdaniem ów głęboki niebieski to jeden z lepszych wyborów do tego modelu.
Pierwsze kilometry za kółkiem Hondy nie przyniosły wielu istotnych uwag. Aż do przebiegu 18 907 km, gdy za sterami usiadł kierowca znany z zamiłowania do ostrej jazdy. Podkreślmy to wyraźnie – dobry kierowca. "Za krótki skok zawieszenia, za niski komfort jazdy" – zawyrokował nasz ekspert od zakrętów. Narzekania na zawieszenie zaczęły się jednak od tej pory pojawiać coraz częściej. Przykład pierwszy z brzegu: "Można co prawda regulować siłę tłumienia za pomocą guzika, ale wybór ogranicza się do trybów twardo i bardzo twardo". Jeden z kolegów poszedł jeszcze dalej i zanotował w książce wozu, iż "jazda Civikiem nawet po świeżej autostradzie przypomina jazdę na nartach po stoku pełnym muld". Obrazowa, acz raczej celna metafora.
Dalsza część tekstu, w której dzielimy się szczegółowymi wrażeniami z jazdy i poddajemy Civika dokładnej ocenie, dostępna jest dla subskrybentów Premium. To w strefie Premium znajdują się treści, których przygotowanie wymaga od nas szczególnego zaangażowania i wyjątkowo dużo czasu (test Civika powstawał przez kilka lat). Jeśli jeszcze nie jesteś subskrybentem, zachęcamy, byś wstąpił do świata Premium. Jeśli już w nim jesteś, dziękujemy za zaufanie. Robimy wszystko, by dostarczać Ci wyjątkowe treści.
