• 182-konny Civic 1.5 VTEC Turbo zapewnia dobrą dynamika, ma sprężyste zawieszenie i precyzyjny układ kierowniczy. Zapewnia świetne walory użytkowe, a w testowanej wersji Prestige jest też bogato wyposażony.
  • Testujący narzekali na kamerę cofania, której rozdzielczość w testowym egzemplarzu okazała się tak kiepska, że obraz wyglądał trochę jak z japońskich konsol do gier sprzed lat. Sprzed wielu lat.
  • Gdyby nie dwie wpadki, Civic zaliczyłby test celująco. Ogólnie to udany samochód z solidną techniką.
  • Ten artykuł pochodzi z nowego wydania "Auto Świata". Dzięki naszej subskrypcji możesz przeczytać go już teraz.

Mówisz: "Honda Civic" – myślisz: "młody kierowca w czapce z daszkiem za kierownicą gnijącego w oczach tzw. chrupka z wydechem o średnicy rury kanalizacyjnej"? Coś w tym jest. Przecież Civic był w zasadzie od zawsze ulubieńcem między innymi młodych gniewnych oraz tych, którzy startują w różnorakich KJS-ach i tzw. pojeżdżawkach. No i nic dziwnego, bo dobrze przygotowany Type R (np. EP3) potrafi zlać na kwaśne jabłko nawet zawodników mocniejszych od siebie. Sęk w tym, że od pewnego czasu tłumów nie widać za to w salonach Hondy i podczas gdy jeszcze 8. generacja (pieszczotliwie zwana "ufo") radziła sobie u nas nieźle, to potem było coraz gorzej. Czy zatem schodząca właśnie z rynku 10. generacja japońskiego kompaktu ma szansę odwrócić ten trend?

Honda Civic – z dobrymi tradycjami i na "wypasie"

Między innymi to pytanie zadawaliśmy sobie, gdy niebieski Civic X z silnikiem 1.5 VTEC Turbo/182 KM i skrzynią CVT pojawił się w naszym podziemnym garażu. Jako pierwsi Civica dopadli jednak redakcyjni miłośnicy japońskiej motoryzacji. "Blisko 120 tys. zł za ten egzemplarz? Fura kasy" – podsumował jeden z redaktorów. I rzeczywiście, trzy lata temu było to sporo pieniędzy (nawet za kompakt na wypasie), ale dziś taki egzemplarz i w takiej cenie każdy potencjalny nabywca kupiłby z pocałowaniem ręki. Tym bardziej że nasz Civic to najbardziej wypasiona wersja Prestige ze skrzynią bezstopniową CVT, zatem wyposażenie robi naprawdę duże wrażenie. Mamy tu bowiem specyfikację, na widok której każdy szanujący się handlarz zakrzyknąłby coś w stylu: "absolutny full, zobacz". Obejmuje ona m.in.: wspomaganie parkowania (i opuszczania miejsca parkingowego), adaptacyjne amortyzatory, nawigację GPS z dotykowym ekranem, szklany szyberdach, skórzaną tapicerkę, reflektory i światła przeciwmgielne wykonane w technologii LED, dwustrefową klimatyzację, a do tego dobrze współgrające z niebieskim lakierem 17-calowe czarne alufelgi i cały sztab systemów czynnie i biernie wspomagających kierowcę. Jak na segment aut kompaktowych – całkiem nieźle. No i ten lakier – naszym skromnym zdaniem ów głęboki niebieski to jeden z lepszych wyborów do tego modelu.

Pierwsze kilometry za kółkiem Hondy nie przyniosły wielu istotnych uwag. Aż do przebiegu 18 907 km, gdy za sterami usiadł kierowca znany z zamiłowania do ostrej jazdy. Podkreślmy to wyraźnie – dobry kierowca. "Za krótki skok zawieszenia, za niski komfort jazdy" – zawyrokował nasz ekspert od zakrętów. Narzekania na zawieszenie zaczęły się jednak od tej pory pojawiać coraz częściej. Przykład pierwszy z brzegu: "Można co prawda regulować siłę tłumienia za pomocą guzika, ale wybór ogranicza się do trybów twardo i bardzo twardo". Jeden z kolegów poszedł jeszcze dalej i zanotował w książce wozu, iż "jazda Civikiem nawet po świeżej autostradzie przypomina jazdę na nartach po stoku pełnym muld". Obrazowa, acz raczej celna metafora.

Honda Civic – ma twardy charakter

Cóż, nasz japoński kompakt to zatem dość twardy orzech do zgryzienia. Tak samo twardy, jak 320-konna wersja Type R dla większości rywali – wśród przednionapędowych hot hatchy z ostatnich lat trudno o auto lepiej prowadzące się na torze. Ale Civic X ma też drugie, mniej hardcorowe oblicze – weźmy na przykład obszerne, niemal rodzinne wnętrze. Japoński kompakt ma bowiem aż 4,52 m, jest więc prawie o 25 cm dłuższy od Golfa VIII i ma większy rozstaw osi (2697 mm). Efekt to zaskakująco wygodna kabina z dużą ilością miejsca na nogi osób podróżujących w drugim rzędzie foteli. No i ten bagażnik – 478 l to prawie o 100 l więcej niż w aktualnym Golfie. Wynik po złożeniu kanapy (1245 l) już tak nie powala, po części dlatego, że Civic to bardziej liftback niż hatchback, na dodatek z mocno opadającą linią dachu.

Wznosząca się ku tyłowi linia okien ogranicza widoczność. Dobrze, że jest kamera cofania, szkoda tylko, że jej rozdzielczość w testowym egzemplarzu okazała się tak kiepska, że obraz wyglądał trochę jak z japońskich konsol do gier sprzed lat. Sprzed wielu lat.

Zajmijmy jednak miejsce z przodu. Civic okazuje się bowiem jednym z tych aut, w których każdy, niezależnie od wzrostu, znajdzie szybko wygodną pozycję za kółkiem. Testujący numer 1 to prawie dwumetrowy dryblas, ale już po chwili siedzi z szerokim uśmiechem na ustach: "Pozycja za kierownicą jest niska. Wspaniała! Ogólnie bardzo tu wygodnie i przestronnie". Testujący numer 2 jest za to nieco niższy niż średnia, ale też odnajduje się za sterami Hondy: "Od razu znalazłem idealną pozycję".

Miłe uczucia towarzyszyły nam też zawsze wtedy, gdy Honda wybierała się na przegląd okresowy do ASO. Taka konieczność zachodziła – z grubsza rzecz biorąc – średnio raz na każde przejechane 15 tys. km. W ramach serwisów po ok. 30 tys. i 60 tys. km wymieniono olej w bezstopniowej przekładni. Owszem, podniosło to nieco rachunek za serwis, ale wydatki na potencjalne naprawy skrzyni CVT w przyszłości i tak byłyby niewspółmiernie wyższe! À propos warsztatu – gdy po przedostatniej planowej wizycie w ASO, w ramach której wymieniono także Klocki hamulcowe z przodu i z tyłu, auto wróciło na trasę, byliśmy prawie pewni, że do naszego (skądinąd bardzo miłego) warsztatu zawitamy jeszcze tylko jeden, ostatni raz. Czyli w ramach przeglądu przewidzianego po przebiegu ok. 90 tys. km. Błąd. Bo w trakcie jednego z niewielu upalnych dni tamtego lata okazało się, że białą flagę postanowiła wywiesić klimatyzacja.

Nie zostało nic innego, jak wracać do ASO. Ludzie z serwisu szybko rozwikłali zagadkę brakującego czynnika – okazało się, że doszło do niewielkiego (ale jakże pechowego w skutkach!) rozszczelnienia skraplacza klimy (niestety, to typowy problem w Civicach X). Po 81 927 km nasz "maratończyk" zyskał nową chłodnicę i... trzy punkty karne za nieplanowany postój w warsztacie.

Honda Civic – typ z solidną mechaniką

Po pokonaniu 100 tys. km nadszedł kres naszej przygody. Końcowy demontaż szedł świetnie, a do mechaniki praktycznie nie mieliśmy żadnych uwag. A potem endoskop zajrzał do profili zamkniętych i… dobra atmosfera szybko się ulotniła. Niby nic jeszcze bardzo poważnego, ale powiedzmy sobie szczerze: po niecałych 3 latach w nowoczesnym aucie takie rzeczy nie mają prawa się dziać. Gdyby nie to, Civic wylądowałby znacznie wyżej w zestawieniu, bo poza sztywnym zawieszeniem, niezbyt dobrą nawigacją (radzimy od razu przejść na smartfona) i kiepską widocznością nie było w zasadzie żadnych innych uwag. Nawet bezstopniowa skrzynia CVT zebrała pochlebne opinie – przekładnia tego typu dobrze radzi sobie zwłaszcza w mieście, gdy trzeba często zatrzymywać się i ruszać. W takich warunkach jest wręcz nieziemsko komfortowa.

Honda Civic – dane techniczne

Dane techniczne Civic 1.5 VTEC Turbo CVT
Rodzaj t.benz. R4/16
Pojemność silnika 1498 cm3
Średnica cylindra x skok tłoka 73 x 89,5 mm
Napęd rozrządu łańcuch
Moc maksymalna 182 KM/6000 obr./min
Maks. moment obrotowy 220 Nm/1700 obr./min
Prędkość maksymalna 200 km/h
Skrzynia biegów CVT
Napęd przedni
Długość/szerokość/wysokość 4518/1799/1434 mm
Rozstaw osi 2697 mm
Masa własna/ładowność 1350/470 kg
Hamulce: przód/tył tarczowe wentyl./tarczowe
Pojemność zbiornika paliwa 46 l
Pojemność bagażnika 478-1245 l
Ogumienie (testowe) 235/45 R 17 

Honda Civic – koszty

Koszty Civic 1.5 VTEC Turbo CVT
Przejechane kilometry 101 495 km
Ubezpieczenie 7120 zł
8932,88 l Pb (7,24 zł za litr) 64 674 zł
Olej na dolewkę (4,2 l) 441 zł
Letnie: 1 kpl. Michelin Primacy 3 235/45 R 17 2396 zł
Zimowe: 1 kpl. Michelin Pilot Alpin PA4 235/45 R 17 2856 zł
Przegląd po 15 000 km 659 zł
Przegląd po 30 000 km (z wym. oleju w CVT) 1896 zł
Przegląd po 45 000 km 1043 zł
Przegląd po 60 000 km (z wym. oleju w CVT) 1968 zł
Przegląd po 75 000 km 986 zł
Przegląd po 90 000 km (z wym. oleju w CVT) 1949 zł
Przeglądy łącznie 8501 zł
Cena Hondy Civic 1.5 VTEC Turbo w wersji Prestige i CVT (2019 r.) 118 900 zł
Obecna wartość auta 88 280 zł
Koszty po 101 495 km 85 988 zł
Koszt 1 km 0,85 zł
Koszt 1 km z utratą wartości 1,15 zł

Honda Civic – to znaleźliśmy po rozebraniu auta na części

  • Elementy zawieszenia przedniej osi są w świetnym stanie i nie wydają z siebie żadnych nieprzyjemnych dźwięków. Elementy gumowe również bez spękań. Na minus: rdzawy nalot na poszczególnych podzespołach.
  • Oryginalny skraplacz klimy postanowił pożegnać się w środku lata przy temperaturze rzędu 30 stopni Celsjusza. Został wymieniony na nowy w ramach gwarancji i...jest w idealnym stanie (ma zaledwie ok. 20 tys. km za sobą).
  • Fotele również w dobrym stanie – poza lekkim zagnieceniem nie ma się do czego przyczepić. Siedziska zachowały sprężystość i nadal oferują wysoki komfort podróży. 
  • Bezstopniowa skrzynia CVT niemal bez oznak zużycia, także w trakcie eksploatacji nie było na nią niemal żadnych narzekań. Nawet na końcu testu działała tak dobrze, jak pierwszego dnia.
  • W progach trafiamy na początki korozji. Na razie nie wygląda to jeszcze źle, ale z pewnością za kilka lat może przysporzyć kłopotów. Czyżby kwestia nierówno nałożonego wosku?
  • Benzyniak 1.5 z turbo bez mierzalnego zużycia i w jak najlepszym – ogólnym – porządku. Na zaworach ssących odkryliśmy drobne ślady nagarów, ale to była jedyna rzecz, do której można by się przyczepić.

Honda Civic – naszym zdaniem

Civic pozostawił bardzo dobre wrażenie. Ceniony za styl, dobre walory użytkowe, dynamiczny silnik oraz pewne prowadzenie zaskarbił sobie sympatię wielu testujących. A trwałość? Silnik, elektryka, osprzęt... – nie mamy poważnych uwag, szczególnie że skraplacz klimy wymieniono na gwarancji, natomiast trudno przeboleć niedoskonałości w zabezpieczeniu przed korozją.