BMW 130i wyposażone w rzędowy, 6-cylindrowy silnik o pojemności 3,0 l każdemu z naszych testujących zapewniło mnóstwo wrażeń i dobrej zabawy, a niektórym nawet kłopoty z policją! Przy tym wszystkim nie zapomnieliśmy na szczęście o dziennikarskich obowiązkach: jeżdżąc BMW serii 1, sprawdzaliśmy, czy kompakt, który bez problemu radzi sobie z mocą 265 KM, wytrzyma również trudy naszego maratonu.
Z zewnątrz topowe BMW 130i (BMW 135i dostępne jest wyłącznie jako coupé) wygląda dość niepozornie: nie znajdziemy tu żadnych spoilerów ani „sportowych”, rozdętych nadkoli. Lakier? Zwykły jasnoniebieski metalik, dostępny również dla podstawowej odmiany BMW 116i, od której BMW 130i odróżniają tylko 17-calowe koła i dyskretny znaczek na tylnej klapie. Również we wnętrzu nic nie wskazuje na to, że mamy do czynienia z najdroższą wersją serii 1.
Bardziej potencjału BMW 130i już chyba nie można było zakamuflować! Dopiero rzut oka na cennik zdradza, o jaki samochód chodzi. Bazowa odmiana pięciodrzwiowego modelu BMW 130i dwa lata temu kosztowała 164 100 zł. Cena naszego egzemplarza po doposażeniu przekroczyła... 200 tys. zł! Przy takiej kwocie można by pomyśleć, że auto wykonano ze szczerego złota – jeśli nie całe, to przynajmniej jakieś jego elementy.
Nic z tego. Owszem, skórzana tapicerka, elektrycznie regulowane sportowe fotele, automatyczna klimatyzacja i topowy system nawigacji GPS mogą nieco kosztować, ale w dzisiejszych czasach nie są to już przecież dodatki superluksusowe. Znajdziemy je również w innych, nawet sporo tańszych samochodach.
Dlatego BMW 130i to auto dla osób „skromnych”, przyjemność z jazdy czerpiących w sposób dyskretny. Kupując topową „jedynkę”, trzeba teżwziąć pod uwagę ogromne koszty utrzymania – wystarczy powiedzieć, że utrata wartości po dwóch latach i 100 tys. km przekracza 50 proc.!
Sknery i ojcowie rodzin, topowe BMW 130i raczej nie jest autem dla was. Niestety, 130i to samochód przede wszystkim dla bogaczy, którzy najczęściej podróżują sami (lub co najwyżej z jednym pasażerem). Próba zajęcia miejsca w drugim rzędzie praktycznie mija się z celem. O ile z przodu (mimo dość wąskiej kabiny) miejsca jest pod dostatkiem, o tyle inżynierowie BMW chyba nie wzięli pod uwagę tego, że z tyłu czasem też będzie chciał ktoś usiąść. Dobrze, że przynajmniej przednie fotele są wygodne i mają szeroki zakres regulacji. Dzięki temu nawet wysocy kierowcy znajdą idealną dla siebie pozycję i nie będą czuli zmęczenia, nawet po długiej podróży. Do obsługi niektórych elementów (iDrive, tempomat) trzeba się przyzwyczaić, lecz na szczęście nie trwa to zbyt długo.
BMW 130i daje tyle radości z jazdy, że nawet nasi najbardziej marudni testujący byli mu w stanie wybaczyć pewne niedociągnięcia z zakresu praktyczności, np. małą liczbę schowków. Rzędowy sześciocylindrowiec nie dość, że wspaniale brzmi, to na dodatek swą potężną moc rozwija w sposób bardzo harmonijny i „kręci się” naprawdę wysoko. To właśnie głównie dzięki jednostce napędowej byliśmy w stanie choć częściowo zaakceptować wysoką cenę BMW 130i. Podczas jazdy to z zewnątrz dość niepozorne auto przeobraża się w prawdziwą wyścigówkę. Bez zbytniej przesady możemy stwierdzić, że zarówno silnik, precyzyjna skrzynia biegów, jak i doskonale zestrojony układ kierowniczy świetnie sprawdziłyby się w jakimś większym i szybszym modelu.
Testowane BMW 130i wyposażono w aktywny układ kierowniczy (Active Steering), który zmienia przełożenie wraz z rosnącą prędkością jazdy. Na początku byliśmy dość sceptycznie nastawieni do tego „wynalazku” (dopłata ponad 6 tys. zł), ale wkrótce okazało się, że dzięki niemu manewrowanie na ciasnych parkingach stało się o wiele łatwiejsze. Natomiast przy wyższych prędkościach różnica w stosunku do „zwykłej” przekładni kierowniczej jest praktycznie nieodczuwalna.
Czy BMW 130i ma w ogóle jakieś wady? Oczywiście, że tak. Najbardziej przeszkadzał nam niski komfort jazdy. Bo jeśli coś denerwowało, to właśnie zawieszenie, w którym zamontowano amortyzatory o bardzo krótkim skoku. Pokonywanie długich nierówności poprzecznych nie należy w tym aucie do szczególnych przyjemności, dlatego nawet jazda autostradą potrafiła nas porządnie zmęczyć. Dochodziło do tego, że na trasach przekraczających 500 km niektórzy testujący żałowali, że zamiast „jedynki” nie wybrali pociągu.
Kolejną wadą było wysokie zużycie paliwa i konieczność częstego odwiedzania stacji benzynowych. Średnio nasz „maratończyk” na każde 100 km potrzebował 11,8 l paliwa wysokooktanowego (na „zwykłym” jednostka napędowa nie osiągała pełnej mocy). To i tak przyzwoity wynik, biorąc pod uwagę nieprzeciętne możliwości silnika. Gorzej, że paliwo musieliśmy uzupełniać co ok. 400 km, również dlatego, że bak ma pojemność zaledwie 53 litrów. I o ile w egzemplarzach z silnikiem wysokoprężnym to nie przeszkadza, o tyle w 3-litrowej „jedynce” przydałby się nieco większy zbiornik.
Więcej krytyki jednak nie będzie. Na koniec okazało się, że BMW 130i to obok Mazdy 6 kolejne niezawodne auto, jakie kiedykolwiek mieliśmy okazję sprawdzić na dystansie 100 tys. km. Samochód nawet po zakończeniu testu wyglądał tak, jakby przed chwilą zjechał z taśmy montażowej. Wewnątrz jedyną usterką było piszczenie dochodzące spod tylnej kanapy.
Natomiast z zewnątrz auto nie nosiło niemal żadnych śladów zużycia. Doskonałą kondycję naszego „maratończyka” potwierdził też demontaż na części. BMW 130i to niezawodny samochód z dużym silnikiem, dający mnóstwo frajdy z jazdy. Na dystansie 100 tys. km musieliśmy dolać zaledwie litr oleju i dwa razy zmienić klocki hamulcowe. Doskonały wynik jak na auto z mocną, trzylitrową jednostką napędową! Mówiąc krótko – „bawarczyk” bez najmniejszego wysiłku i zasłużenie wskakuje na pierwsze miejsce naszej listy.
Dopracowane nawet w najmniejszych detalach
Każdy z naszych „maratończyków” przed demontażem przechodzi w ośrodku Dekry końcowy test spalania. Uzyskane w ten sposób średnie zużycie paliwa w cyklu mieszanym porównujemy z danymi producenta. Wynik BMW 130i: 9,3 l/100 km. Niestety, to o ponad litr więcej od tego, co podaje BMW. Dlatego zupełnie nie zdziwiło nas, że obecni na miejscu przedstawiciele bawarskiej marki postanowili zweryfikować niekorzystny rezultat.
Niestety, mimo usilnych prób nie byli w stanie zejść poniżej 9,1 l/100 km. Po długim namyśle inżynierom BMW w końcu udało się rozwiązać zagadkę. Okazało się, że za wyższe spalanie podczas testu na hamowni odpowiedzialny był aktywny układ kierowniczy. Ponieważ obracały się jedynie tylne (napędowe) koła „jedynki”, centralka sterująca cały czas „myślała”, że auto znajduje się w poślizgu. Dlatego też, w celu maksymalnego skrócenia czasu reakcji, w układzie kierowniczym utrzymywane było wysokie ciśnienie, a to powodowało dodatkowe obciążenie silnika.
Demontaż auta wypadł za to celująco. Okazało się, że droga i skomplikowana technologia jest też bardzo trwała. Podziw wzbudził przede wszystkim blok silnika i głowica – po 100 tys. km elementy te wyglądały niemal jak nowe! Wynotowaliśmy co prawda osiem drobnych usterek, lecz żadna z nich nie miała wpływu na poprawne działanie poszczególnych elementów. Dobre wrażenie trochę popsuły problemy z trwałością niektórych plastików i miejscami niestarannie nałożone zabezpieczenie antykorozyjne. Mimo to z pełnym przekonaniem możemy stwierdzić, że wytwarzane w fabryce w Regensburgu BMW serii 1 to doskonały samochód.
Typ dopracowany!
BMW 130i to oryginalny kompakt klasy premium. Ma nietuzinkowy styl, napęd na tylne koła, jest świetnie zawieszony i genialnie skręca. Można liczyć też na dynamiczną jednostkę napędową, dobre wyposażenie, a przede wszystkim na bezproblemową eksploatację. Solidna technika „jedynki” nigdy nas nie zawiodła na dystansie 100 tys. km. Również po rozłożeniu na części „bawarczyk” prezentował się wyśmienicie! Nie stwierdziliśmy praktycznie żadnych poważnych niedociągnięć, a wszystkie najważniejsze elementy i podzespoły okazały się „w pełni zdrowia”. Efekt? Zero punktów ujemnych i zasłużone pierwsze miejsce w naszym rankingu testów długodystansowych (razem z Mazdą 6). Czapki z głów! Gdyby jeszcze cena była troszkę niższa...
