W życiu jest tak, że przywiązujemy się do pewnych rzeczy. Ma być taka, a nie inna, tej firmy, a nie innej. W motoryzacji bywa podobnie. Są osoby, które podczas kupna auta jednoznacznie określają: ma być to japoński samochód, a nie niemiecki czy francuski.
Idąc tym tropem, do porównania wybraliśmy cztery limuzyny producentów z Kraju Kwitnącej Wiśni: Hondę Accord, Mazdę 6, Nissana Primerę i Toyotę Avensis. W teorii każde z tych aut powinno być warte zainteresowania, bo mamy na celowniku i renomowane marki, i uznane modele, i silniki benzynowe – w 10-latkach to bardziej racjonalny wybór niż turbodiesel. Budżet? 15-20 tys. zł. Który z naszych bohaterów okaże się najlepszym wyborem za te pieniądze?
Na pierwszy ogień idzie Nissan Primera. To właśnie model klasy średniej Nissana ma najlepszą relację ceny do wieku. Egzemplarze z początku produkcji można kupić już za około 10 tys. zł, a blisko 20 tys. zł wystarczy nawet na Primerę P12 z końcowych lat produkcji (2007-08) – nie dość, że z dobrym wyposażeniem, to na dodatek z wystarczająco dynamicznym 2-litrowym benzyniakiem, ale...
Właśnie, elektroniczne systemy bywają zawodne (np. niedomaga kamera cofania), a w historii 2-litrowego benzyniaka (uznajemy go za najlepszy wybór w tym modelu) przydarzyła się jedna poważna wpadka. Z powodu uszkodzenia katalizatora (bardzo często się zdarzało) cofający się pył powodował zatarcie silnika. Awaria była powszechnie znana, dość szybko się pojawiała i jeśli auto było na gwarancji, usuwano ją bezpłatnie. Obecnie ten problem rzadko się spotyka.
Do wpadek modelu zaliczamy też nietrwałe zawieszenie, a także niedomagania przekładni kierowniczej (często pojawiają się wycieki). Jeśli natomiast chodzi o walory użytkowe kabiny, to nie mamy większych zastrzeżeń – wnętrze zapewnia przyjemną podróż podczas rodzinnych eskapad. Natomiast zalety bagażnika porównywanej Primery w wersji sedan są najsłabsze w zestawieniu.
Na przeciwległym biegunie znajduje się Honda Accord. To najdroższa propozycja w naszym porównaniu. 20-22 tys. zł wystarczy jedynie na egzemplarz z pierwszego lub – przy odrobinie szczęścia – drugiego roku produkcji. Jeśli uwzględnimy to, że Accord VII pojawił się w 2003 r., relacja ceny do wieku w przypadku Hondy będzie najmniej korzystna. Jednak ten model ma w zanadrzu bardzo mocne argumenty. Na ich czele stoi trwałość!
To nasz faworyt pod tym względem. Gdyby nie wpadka z partią szybko wycierających się wałków zaworów ssących w 2-litrowym benzyniaku, nie mielibyśmy się zupełnie do czego przyczepić. Inne awarie rzadko występują, a do tego zaliczamy je do usterek małej wagi. Zresztą partia pechowych wałków występowała w silnikach K20A6 z początku produkcji i wymieniano je w ramach gwarancji. Poza tym benzyniak 2.0/155 KM to jedna z najlepszych jednostek w swojej klasie (zwyciężył nasz ranking benzyniaków do 2 litrów).
Inne zalety Hondy Accord? Wysoka jakość wykonania, dopracowany układ jezdny, skuteczne hamulce, dobre wyciszenie wnętrza, a także niezłe walory użytkowe. Podobnie jak w przypadku Primery, bagażnik wersji sedan ma niezbyt dużą pojemność – do wykorzystania 459 l. Na plus zaliczamy też spory popyt na rynku, gdyż ładny, zadbany Accord sprzedaje się bez większych problemów (nawet mimo wysokiej ceny) oraz japońskie pochodzenie (produkcja w Kraju Kwitnącej Wiśni).
Japońskie fabryki opuszczała również Mazda 6 trafiająca na europejski rynek. Wersja z 2-litrowym benzyniakiem uchodzi za udaną. Generalnie nawet po ok. 10 latach eksploatacji i pokonaniu 150 tys. km mechanika w tym aucie budzi zaufanie, elektryka często stabilnie pracuje, a wnętrze (fotele, tapicerka i plastiki) przeważnie dość dobrze wygląda.
Niestety, Mazda 6 ma jeden poważny problem. Dotyczy on korozji! Na tle konkurentów zabezpieczenie podwozia i nadwozia w Maździe oceniamy najniżej. Rdza pojawia się na tylnych nadkolach (standard!), rantach drzwi, w profilach zamkniętych i komorze silnika. Podczas oględzin bardzo dokładnie wszystko sprawdźcie, bo często na pierwszy rzut oka rdza wygląda na niewielką (lub powierzchniową), a później okazuje się, że jej usunięcie bywa kosztowne.
Ceny „szóstki” są nieco wyższe od cen analogicznej Primery, ale wyraźnie niższe niż w przypadku Hondy – ok. 15 tys. zł kosztuje wersja sprzed modernizacji (w 2005 r.), a ok. 20 tys. zł wystarczy na poliftingowy egzemplarz z mocniejszym, 147-konnym, 2-litrowym benzyniakiem.
Taką samą moc rozwija 2-litrowy benzyniak Toyoty. W Avensisie 2. generacji występował od początku do końca produkcji (2003-08) i jest zaliczany do efektywnych oraz dość oszczędnych napędów (bezpośredni wtrysk benzyny). Niestety, zdarza się, że po pokonaniu 150 tys. km motor zaczyna spalać nadmierne ilości oleju silnikowego (ok. 1 l/3000 km). Nie jest to alarmujące zużycie (znamy jednostki spalające 1-1,5 l oleju na 1000 km), ale warto o tym pamiętać i regularnie kontrolować jego stan. Poza tym do silnika nie mamy zastrzeżeń.
Dobrze prezentuje się też zabezpieczenie nadwozia przed korozją, natomiast koronnym problemem okazują się reflektory – w autach z lampami ksenonowymi matowieją soczewki, a w wersji z halogenem niewielką trwałość mają odbłyśniki. Oczywiście, nie jest to problem, który unieruchamiałby auto, ale wpływa na bezpieczeństwo i komfort jazdy.
Inne kłopoty Avensisa? To raczej drobiazgi, tym bardziej że problemy z zawieszeniem (tylnymi wahaczami) dotyczyły tylko wersji kombi z początku produkcji, a nie porównywanego sedana. Pochwalić też trzeba walory użytkowe. To właśnie limuzyna Toyoty ma największy bagażnik (520 l). Także ilość miejsca w kabinie zadowoli wielu potencjalnych użytkowników. Szukajcie wersji Prestige, cechującej się bogatym wyposażeniem seryjnym. Generalnie Avensis z 2-litrowym benzyniakiem nie jest złym wyborem, a jego cena plasuje go gdzieś pomiędzy Hondą a Mazdą.
Honda Accord – typowe usterki
- przypadki zaparowania reflektorów (dotyczy aut sprzed modernizacji)
- wersje z ksenonami borykają się z kłopotliwym urządzeniem odpowiedzialnym za ich poziomowanie.
- silnik benzynowy 2.0/155 KM w początkowych latach produkcji zmagał się z problemem niskiej trwałości wałka rozrządu obsługującego zawory ssące, a także z charakterystyczną „żabką” podczas ruszania (pomaga wymiana linki i aktualizacja oprogramowania).
- słabym punktem zawieszenia są gumki stabilizatora (zmodyfikowane w 2007 r.).
Mazda 6 – typowe usterki
- korozja pojawia się na podwoziu, nadkolach, profilach zamkniętych oraz krawędziach drzwi.
- kiepska trwałość wsporników tylnej klapy (hatchback i kombi).
- typową bolączką „szóstek” z początkowych lat produkcji było ściąganie w prawo.
- zdarzają się defekty wyświetlacza komputera, ale generalnie elektryka uchodzi za solidną.
- usterkowość benzyniaka 2.0 jest znikoma, szczególnie na tle diesla 2.0 stosowanehgo w modelu (m.in. kłopoty z drożnością smoka, układu wtryskowego, „dwumasu” i turbosprężarki).
Nissan Primera - typowe usterki
- kiepska trwałość przedniego zawieszenia (m.in. sworzni wahacza).
- awarie elektroniki pokładowej (np. kamery cofania)
- zdarzają się luzy i wycieki z przekładni kierowniczej.
- silnik benzynowy 1.6 zmaga się z szybko rozciągającym się łańcuchem rozrządu (poza tym to trwały napęd).
- benzyniak 1.8 zużywa dużo oleju.
- dwulitrówka zmagała się z wadą fabryczną (cofania się pyłu z powodu uszkodzenia katalizatora – dochodziło nawet do zatarcia silnika), ale była ona usuwana na gwarancji i obecnie w zasadzie nie występuje.
- z poważnymi awariami boryka się diesel 1.9 dCi.
Toyota Avensis – typowe usterki
- korozja pojawia się na złączach przewodów.
- w ksenonach matowieją soczewki, a w lampach halogenowych zaparowują klosze lub topi się plastikowe gniazdo.
- w autach sprzed modernizacji zdarzały się problemy z trwałością tapicerki siedzeń wychodziły nitki.
- w tylnym zawieszeniu wersji kombi, produkowanej w latach 2003-06, zastosowano nietrwałe wahacze poprzeczne.
- benzyniak 1.8 (do 2005 r.) miał problem z nadmiernym spalaniem oleju.
- nienajlepsza trwałość diesli (szczególnie z aluminiowym blokiem).
Dane techniczne
| Honda Accord | Mazda 6 | Nissan Primera | Toyota Avensis | |
| Silnik – typ/cylindry/zawory | benz./R4/16 | benz./R4/16 | benz./R4/16 | benz./R4/16 |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1998 | 1999 | 1998 | 1998 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 155/6000 | 141/6000 | 140/6000 | 147/5700 |
| Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 190/4500 | 181/4500 | 192/4000 | 196/4000 |
| Skrzynia biegów/napęd | 5b man. lub aut./przedni | 5b man. lub 4b aut./przedni | 6b man. lub CVT/przedni lub 4x4 | 5b man. lub 4b aut./przedni lub 4x4 |
| Hamulce przód/tył | tarczowe wentyl./tarczowe | tarczowe wentyl./tarczowe | tarczowe wentyl./tarczowe | tarczowe wentyl./tarczowe |
| Ogumienie w aucie testowanym | 195/65 R 15 | 195/65 R 15 | 205/60 R 16 | 205/55 R 16 |
| Masa własna/ładowność (kg) | 1393/527 | 1350/490 | 1408/502 | 1405/490 |
| Wymiary nadwozia (dł./szer./wys.; mm) | 4665/1760/1445 | 4680/1780/1435 | 4567/1760/1482 | 4630/1760/1480 |
| Rozstaw osi (mm) | 2680 | 2675 | 2680 | 2700 |
| Pojemność bagażnika (l) | 459 | 500 | 450 | 520 |
| Osiągi (dane testowe) | Honda Accord | Mazda 6 | Nissan Primera | Toyota Avensis |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,9 (fabr. 9,2) s | 9,9 (fabr. 9,7) s | 10,1 (fabr. 9,6) s | 9,2 (fabr. 9,1) s |
| Prędkość maksymalna (dane fabryczne) | 217 km/h | 208 km/h | 205 km/h | 210 km/h |
| Średnie zużycie paliwa | 10,3 (fabr. 8,0) l/100 km | 10,5 (fabr. 8,0) l/100 km | 10,6 (fabr. 8,7) l/100 km | 10,1 (fabr. 8,1) l/100 km |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 11,5/11,7 m | 12,0/11,7 m | 12,3/12,1 m | 12,0/11,9 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne/gorące) | 37,5/36,9 m | 39,4/38,8 m | 37,7/37,6 m | 38,3/38,4 m |
| Hałas w kabinieprzy 50/100/130 km/h | 58/66/70 dB (A) | 60/68/71 dB (A) | 59/70/72 dB (A) | 59/68/71 dB (A) |
| Masa własna rzeczywista/ładowność | 1385/535 kg | 1360/480 kg | 1450/460 kg | 1410/485 kg |
Eksploatacja
| Honda Accord | Mazda 6 | Nissan Primera | Toyota Avensis | |
| Olej silnikowy | 5W-30 (4,2 l) | 5W-30 (4,3 l) | 5W-30 (3,9 l) | 5W-30 (4,2 l) |
| Olej w aut. skrzyni biegów | Honda ATF-Z1 (2,9 l) | Dexron III (8,3 l) | Nissan CVT (8,1 l) | ATF T-IV (3,3 l) |
| Płyn hamulcowy | DOT 4 (ok. 1,0 l) | DOT 4 (ok. 1,0 l) | DOT 4 (ok. 1,0 l) | DOT 4 (ok. 1,0 l) |
| Układ chłodzenia | płyn na bazie glikolu (4,6 l) | płyn na bazie glikolu (7,5 l) | płyn na bazie glikolu (6,9 l) | płyn na bazie glikolu (6,0-6,3 l) |
| Rozrząd | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Kiedy wymieniać? | Honda Accord | Mazda 6 | Nissan Primera | Toyota Avensis |
| Olej silnikowy wraz z filtrem | co 20 tys. km lub co rok | co 20 tys. km lub co rok | co 15 tys. km lub co rok | co 15 tys. km lub co rok |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 20 tys. km | co 40 tys. km | co 30 tys. km | co 30 tys. km |
| Filtr powietrza | co 40 tys. km | co 60 tys. km | co 60 tys. km | co 60 tys. km |
| Świece zapłonowe | co 60 tys. km (iryd. co 120 tys. km) | co 60 tys. km (iryd. co 120 tys. km) | co 30 tys. km | co 60 tys. km (iryd. co 105 tys. km) |
| Napęd rozrządu | bez okresowej wymiany | bez okresowej wymiany | bez okresowej wymiany | bez okresowej wymiany |
| Ile kosztują zamienniki? | Honda Accord | Mazda 6 | Nissan Primera | Toyota Avensis |
| Filtr oleju/powietrza | od 19/38 zł | od 25/37 zł | od 19/26 zł | od 23/39 zł |
| Klocki hamulcowe/tarcze (przód, kpl.) | od 134/428 zł | od 149/436 zł | od 138/528 zł | od 143/464 zł |
| Amortyzatory przód/tył | od 440/560 zł | od 428/394 zł | od 624/374 zł | od 522/340 zł |
| Sprzęgło (tarcza, docisk, łożysko) | od 810 zł | od 940 zł | od 790 zł | od 1190 zł |
| Reflektor/błotnik | od 390/780 zł | od 426/148 zł | od 334/627 zł | od 340/170 zł |
Japońska limuzyna za 15-20 tys. zł - nasza opinia
Mój faworyt? Honda Accord. Wysoko oceniam też Mazdę 6 oraz Toyotę Avensis z 2-litrowymi benzyniakami. Primerze 2.0 przyznaję 4. lokatę, ale także to auto w dobrym stanie i z małym przebiegiem nie powinno sprawiać wielu problemów.
Galeria zdjęć
1/17 Te same narodowość i klasa, za to różne charaktery, wygląd i walory użytkowe. A jak wypadają trwałość oraz koszty serwisu i eksploatacji? Tym razem porównujemy cztery popularne japońskie limuzyny klasy średniej
2/17 Ten samochód ma tylko jedną poważną wadę, a mianowicie cenę! Mimo że auta z początku produkcji są już na rynku od ponad 10 lat, za zadbany egzemplarz z 2-litrowym benzyniakiem trzeba zapłacić min. 20-22 tys. zł. Co dostaniecie w zamian? Naprawdę solidny wóz, który – jeśli tylko był regularnie serwisowany i ma przebieg w granicach zdrowego rozsądku – powinien służyć bez większych problemów przez najbliższe lata. Na rynku znajdziecie sedana i kombi, dwa benzyniaki i tylko jednego diesla – wybór nie jest więc duży. Mimo to wszystkie silniki uchodzą za godne zainteresowania (nawet nowoczesnego diesla bardzo wysoko oceniamy), oba warianty nadwoziowe cechują się niezłymi walorami użytkowymi, a do tego wiele samochodów ma bogate wyposażenie. Poza tym niemal wszystkie typowe problemy (np. zaparowane reflektory, zawodzące urządzenie do poziomowania ksenonów czy gumki stabilizatora o początkowo kiepskiej jakości) zaliczamy do usterek małego kalibru, a szybko wycierające się wałki zaworów ssących w 2-litrówce wymieniano w ramach gwarancji, zatem ten problem dziś w zasadzie nie występuje.
3/17 Solidne wykonanie, odporność na zużycie, przyjemny design – kokpit zbiera wiele pochwał.
4/17 Przypadki zaparowania reflektorów (dotyczy aut sprzed modernizacji). Wersje z ksenonami borykają się z kłopotliwym urządzeniem odpowiedzialnym za ich poziomowanie. Silnik benzynowy 2.0/155 KM zmagał się z problemem niskiej trwałości wałka rozrządu obsługującego zawory ssące, a także z charakterystyczną „żabką” podczas ruszania (pomaga wymiana linki i aktualizacja oprogramowania). Słabym punktem zawieszenia są gumki stabilizatora (zmodyfikowane w 2007 r.).
5/17 Honda Accord to nam się podoba - Więcej niż zadowalająca trwałość mechaniki (model wytwarzano w Japonii), mała utrata wartości, duży popyt na rynku wtórnym, dość dużo aut z polskich salonów. Honda Accord to nam się nie podoba - Skromny wybór jednostek napędowych, brak usportowionej wersji, drogie części oryginalne (mechanicy twierdzą, że i tak warto je stosować), niekorzystna relacja ceny do wieku.
6/17 Gdy w 2002 r. na rynku pojawiła się „szóstka”, wiele osób wstrzymało oddech. Mazda przedstawiła świeżo wyglądające auto, zaprojektowane w sportowym duchu. I rzeczywiście, model 6 nie tylko wygląda zachęcająco, lecz także okazał się udanym autem. W wersji benzynowej zaliczamy go do pojazdów godnych uwagi, tym bardziej że relacja ceny do wieku jest korzystna, wnętrze – praktyczne, a trwałość mechaniki – wzorowa. Niestety, ogólny bardzo dobry obraz modelu psuje podatność na korozję (m.in. tylne nadkola). Choć producent zarzekał się, że w egzemplarzach po modernizacji (2005 r.) rdzawy kłopot opanowano, to jednak nie do końca jest to prawdą. Przeciętną ocenę wystawiamy też dieslowi 2.0 MZR-CD (zmaga się z poważnymi problemami), natomiast benzyniaki to świetne silniki, szczególnie 2.0 – wysoka trwałość i rozsądne spalanie. Przy okazji liftingu jego moc wzrosła ze 141 do 147 KM. Podczas weryfikacji stanu technicznego zalecamy zachować czujność: dużo „szóstek” pochodzi z importu i często są to samochody po „dzwonach” lub z cofniętym licznikiem.
7/17 Niezła jakość materiałów, ładnie oraz czytelnie. Karta zamiast kluczyka to raczej rzadki widok.
8/17 Korozja pojawia się na podwoziu, nadkolach, profilach zamkniętych oraz krawędziach drzwi. Kiepska trwałość wsporników tylnej klapy (hatchback i kombi). Typową bolączką „szóstek” z początkowych lat produkcji było ściąganie w prawo. Zdarzają się defekty wyświetlacza komputera, ale generalnie elektryka uchodzi za solidną. W dieslu 2.0 kłopoty z drożnością smoka, układu wtryskowego, „dwumasu” i turbosprężarki. Benzyniaki uchodzą za trwałe i solidne konstrukcje.
9/17 Mazda 6 to nam się podoba - wysoka trwałość mechaniczna przede wszystkim wersji z silnikami benzynowymi, niezłe wyposażenie wielu egzemplarzy, dobra jakość wykończenia, atrakcyjny wygląd nadwozia. Mazda 6 to nam się nie podoba - Duża podatność na korozję (karoseria i podwozie), poważne i drogie problemy diesli, bardzo mało aut z polskiej sieci dilerskiej.
10/17 Nowoczesny wygląd, bogate wyposażenie, renoma marki – tym Primera P12 miała przekonywać na rynku. Owszem, model dość znacząco zmienił się w stosunku do wcześniejszych generacji. Stał się nowoczesny (i na zewnątrz, i wewnątrz), ale co najważniejsze – nie pogorszono względów użytkowych. Primera P12 to wygodne i obszerne auto, zapewniające pasażerom duży komfort jazdy, m.in. dzięki obszernym fotelom i bogatemu wyposażeniu seryjnemu – jest to jedno z pierwszych aut z kamerą cofania. Jeśli chodzi o wybór silnika, to z dystansem należy podchodzić do benzyniaków 1.6 i 1.8. Pierwszy ma problemy z rozciągającym się łańcuchem rozrządu, drugi – z nad- miernym zużyciem oleju. Najlepiej wybrać 140-konny motor 2.0 z manualną skrzynią biegów (zdarzają się „automaty” CVT), bo choć silnik ten na początku zmagał się z problemem cofającego się pyłu (dochodziło nawet do zatarcia), to jednak producent usuwał problem na bieżąco. Spośród turbodiesli dobrym wyborem okazuje się jedynie wersja 2.2 dCi (własna konstrukcja Nissana). Zawieszenie? Komfortowe i... nietrwałe, szczególnie w pierwszych latach produkcji. Zresztą początkowo Primery P12 rozczarowywały (wiele problemów jakościowych). Na szczęście samochód był sukcesywnie poprawiany.
11/17 Deska rozdzielcza nowocześnie wygląda. Wiele egzemplarzy ma też bogate wyposażenie.
12/17 Kiepska trwałość przedniego zawieszenia (m.in. sworzni wahacza). Zdarzają się luzy i wycieki z przekładni kierowniczej. Silnik benzynowy 1.6 zmaga się z szybko rozciągającym się łańcuchem rozrządu (poza tym to trwały napęd). Benzyniak 1.8 zużywa dużo oleju, a dwulitrówka zmagała się z wadą fabryczną, ale była ona usuwana na gwarancji i obecnie w zasadzie nie występuje. Z poważnymi awariami boryka się diesel 1.9 dCi. Szwankuje elektryka.
13/17 Nissan Primera to nam się podoba - bardzo korzystna relacja ceny do wieku, bogate wyposażenie wielu samochodów, oryginalny wygląd nadwozia, a także wnętrza, przestronna, a przy tym funkcjonalna kabina. Nissan Primera to nam się nie podoba - przeciętna jakość wykonania, kłopoty z trwałością przedniego zawieszenia oraz układu kierowniczego, awaryjny silnik 1.9 dCi, stosunkowo mały wybór ładnych egzemplarzy na rynku wtórnym.
14/17 Avensis 2. generacji to ceniony na rynku wtórnym pojazd, mimo że lista wykroczeń tego modelu jest dość długa. Tyle że, po pierwsze, znaczna większość problemów dotyczy aut z początku produkcji, po drugie, ryzykowne są głównie diesle i benzyniak 1.8 (wysokie spalanie oleju), a po trzecie – niemal wszystkie awarie Toyota na bieżąco usuwała w ramach gwarancji bądź gestu handlowego. Jeśli natomiast chodzi o porównywany motor 2.0/147 KM, to jest to silnik godny uwagi. Owszem, także potrafi spalać nieco więcej oleju niż można by się spodziewać, ale nie ma mowy o tak dużym zużyciu, jak w 1.8 z początkowych lat produkcji. Poza tym to efektywny silnik, który nie zużywa przesadnie dużo paliwa. Jeśli chodzi o walory użytkowe Avensisa, to niezależnie od tego, czy w kręgu zainteresowań jest liftback, kombi, czy porównywany sedan, można liczyć na sporo miejsca w kabinie, a także ustawny oraz pojemny bagażnik. Do tego dość dużo egzemplarzy pochodzi z polskiego salonu, trafiają się też auta od pierwszego właściciela, zadbane i serwisowane w ASO.
15/17 Ergonomiczna i schludnie zaprojektowana. Jakość wykończenia po modernizacji jest dużo lepsza.
16/17 Korozja pojawia się na złączach przewodów. W ksenonach matowieją soczewki, a w lampach halogenowych zaparowują klosze lub topi się plastikowe gniazdo. W autach sprzed modernizacji zdarzały się problemy z trwałością tapicerki siedzeń – wychodziły nitki. W tylnym zawieszeniu wersji kombi, produkowanej w latach 2003-06, zastosowano nietrwałe wahacze poprzeczne. Benzyniak 1.8 (do 2005 r.) miał problem z nadmiernym spalaniem oleju. Dyskusyjna trwałość diesli.
17/17 Toyota Avensis to nam się podoba - dość duży popyt, co przekłada się na niską utratę wartości oraz – w perspektywie – łatwą odsprzedaż, dobre walory użytkowe wnętrza i bagażnika, trafiają się zadbane auta z polskiego salonu. Toyota Avensis to nam się nie podoba - niezbyt korzystna relacja ceny do wieku (za zadbane auto z 2.0 pod maską trzeba zapłacić min. 17 000 zł), drogie części w ASO, awaryjne diesle.
