- W dobie dominacji SUV-ów i crossoverów klasyczne modele marek premium wciąż trzymają się mocno. Niemcy wciąż mogą pochwalić się pokaźnymi liczbami sprzedaży BMW serii 3, Mercedesa Klasy C i Audi A4, które ostatnio zmieniło nazwę na A5
- Każdy z tych samochodów to obiekt pożądania i synonim klasy premium
- Postanowiliśmy więc sprawdzić, ile trzeba zapłacić i na co uważać, wybierając jeden z tych samochodów po latach. Przy ocenie używanych BMW, Audi i Mercedesa konsultowaliśmy się oczywiście z mechanikami i kierowcami
Audi A4, BMW serii 3 czy Mercedes klasy C? Generacje, które biorą udział w naszym najnowszym rankingu, debiutowały na rynku około 20 lat temu, dlatego dziś można je kupić za niewielkie pieniądze. Szczególnie BMW, które rynkowo jest o dwa lata starsze od rywali - jego ceny sugerują, jakby ta różnica była znacznie większa. Jak przekłada się to na oceny mechaników? Czy rynek (a konkretniej ceny na rynku wtórnym) słusznie ocenia BMW serii 3 E90 najgorzej z tego zestawienia? O ocenę awaryjności Audi A4, BMW serii 3 i Mercedesa klasy C poprosiliśmy zaprzyjaźnionych fachowców. Ich opinie zestawiliśmy z naszymi wrażeniami z jazdy wielką, niemiecką trójką i na tej podstawie wystawiliśmy wszystkim autom ostateczne oceny. Które auto okazało się najlepsze?
BMW serii 3 E90 - ceny, najważniejsze informacje
Auto Świat
BMW serii 3 (E90-93)
- NA RYNKU: 2005-13
- SILNIKI: 1.6-4.4 122-450 KM
- CENY: OD 12 000 zł
Seria 3 typoszeregu E90/91/92/93 to dziś domyślny zakup dla młodych gniewnych. Generacja E46 powoli już odpada jako auto do jazdy na co dzień (wyeksploatowanie, rdza), a cenę trzymają głównie zadbane coupé i kabriolety. Z kolei opisywana „trójka” też jest już bardzo tania (nawet auta po liftingu nie kosztują z reguły więcej niż 30-40 tys. zł; wyjątek: mocne R6), odczuwalnie bardziej nowoczesna i bardziej komfortowa. Sęk w tym, że rdza nadal stanowi dość poważny problem (np. tylne klapy w kombi, elementy podwozia), a wiele silników jest zwyczajnie nieudanych.
Nawet pozornie niegroźny benzyniak 2.0/129 i 150 KM (N46) oznacza: pobór oleju (uszczelniacze), wadliwy rozrząd, awarie Valvetronica. Nowsze benzyniaki (np. N43, N54) to padające jak muchy i drogie wtryski oraz pompy HPFP, diesle N47 i N57 to wadliwy rozrząd i panewki. Lepsze, choć zazwyczaj mocno zajechane, okazują się diesle M47TU2 i M57TU2.
Auto Świat
Niezła jakość i przyzwoite materiały. Auta ze słabszymi silnikami są często bardzo ubogo wyposażone
BMW serii 3 E90 - dane techniczne, silniki, wymiary
Nadwozie sedan wym. 4520/1817/1421 mm, pojemność bagażnika 460 l (E90); kombi: wys. 1395 mm, poj. bag. 460-1385 l (E91); dostępne także coupé (E92) i kabriolet (E93).
Silniki benz., R4: 1.6/122, 2.0/129-173 KM, R6: 2.5/218, 3.0/218-272, 3.0T/306 KM, V8: 4.0/420 (M3), 4.4/450 KM (GTS); t.diesle: 2.0/115-184 KM, R6: 3.0/197, 204, 231, 245 i 286 KM.
BMW serii 3 E90- awarie i usterki
Karoseria
Rdza atakuje tylną klapę w kombi, warto obejrzeć też podwozie. Usterki wiązki tylnej klapy, szwankuje elektryczny zamek (mikrostyk).
Elektryka
W kombi często nie działa tylna wycieraczka, usterki czujników (np. ABS/ESP) i osprzętu silników, nierzadko za wyświetlanie losowych błędów może odpowiadać np. słaby akumulator (spadki napięcia).
Napęd
Nieudane silniki benzynowe 2.0 N45 (320si, pękanie gładzi cylindrów), N46 (uszczelniacze, rozrząd) i N43 (wtryskiwacze).
W 3.0T (N54) także usterki pomp HPFP, hałasują zawory wastegate. Diesle 2.0 mają kłopot z kołem pasowym na wale i klapami w dolocie, w N47 – także z rozrządem (wiele aut po naprawie). W 3.0d N57 nietrwały rozrząd, także przedwczesne zużycie panewek.
Zawieszenie
Luzy w przekładni kierowniczej, nieszczelne i hałasujące dyferencjały.
BMW E90 - opinia i ocena
Znalezienie sensownego BMW E90 to trochę jak szukanie igły w stogu siana. Polecamy egzemplarze od świadomych użytkowników, którzy znali problemy trapiące swoje auta i je sukcesywnie usuwali. Silniki? Względnie małe zło to N52 (R6, benz.) i diesle M47/57.
- Nasza ocena: 3
Audi A4 B8 - najważniejsze informacje, ceny
Auto Świat
Audi A4 III (B8)
- NA RYNKU: 2007-15
- SILNIKI: BENZYNOWE: 1.8-4.2, TURBODIESLE: 2.0-3.0
- CENY: OD 24 000 zł
Jeszcze nie tak dawno Audi A4 B8 dumnie prężyło się w salonach, no a dziś to już samochód na tyle leciwy – zwłaszcza odmiany sprzed liftingu – że to właśnie ta generacja przejmuje od B6/B7 miano królowej nadwiślańskich komisów. I szos. Ale uwaga: zdecydowana większość starszych egzemplarzy pochodzi z importu, a to może oznaczać atrakcje w postaci znacznego wyeksploatowania, cofniętych liczników, wspawanych "ćwiartek".
Ostrożność jest wskazana, w szczególności że ceny są już dość atrakcyjne, a B8 kusi tym, że wciąż jest w miarę nowoczesnym autem (zwłaszcza względem B6/B7), a do tego w niektórych kręgach nadal może uchodzić za prestiżowe. Ta generacja Audi A4 dostępna była już tylko jako sedan i kombi (Avant), natomiast coupé i kabriolet "awansowały" do modelu A5 (dostępne również coupé 4d, czyli A5 Sportback).
Rozstaw osi nieco wzrósł względem poprzednika, jednak nadal nie jest to typowy rodzinny transporter – swoje robią choćby zaledwie 490-litrowe bagażniki. Mocną stroną A4 B8 na pewno jest z kolei jakość wykonania i materiałów, do tego wnętrze nadal nie wygląda na antyczne. Jeśli chodzi o koszty utrzymania, to typowa eksploatacja nie powinna być przerażająco droga, choć o cenach z czasów B6/B7 można zapomnieć.
Co z silnikami? Właśnie, to jest nieco delikatna kwestia, bo odmiany benzynowe z lat 2007-11/12 (dotyczy 1.8 i 2.0 TFSI EA888 Gen.2) to często silniki... dwupaliwowe, w których zużycie oleju jest niemal tak wysokie, jak spalanie benzyny. Wszystko przez błąd konstrukcyjny związany z pierścieniami/tłokami – remont kosztuje co najmniej kilka tysięcy złotych, ale sporo egzemplarzy ma go już za sobą. W takim wypadku zakup można rozważać, ale też zawsze ktoś mógł podczas naprawy coś sknocić, prawda? Prawda.
I to nie jest przypadek, że najtańsze egzemplarze mają na pokładzie najczęściej silnik 1.8/2.0 TFSI z początku produkcji. Od 2011 r. (1.8) i 2012 r. (2.0) Audi wprowadzało poprawione odmiany. Uwaga też np. na 3.2 (usterki klap wirowych; drogo), silniki wysokoprężne mają często wysokie przebiegi i są zamieszane w Dieselgate (patrz też ramka), w V6 TDI to nadal ryzyko kłopotów z rozrządem. Awarie skrzyń Multitronic.
Auto Świat
Kokpit wygląda przyzwoicie, porządne są materiały i jakość montażu. Wyposażenie? Często niezłe, ale trafiają się „golasy”
Audi A4 B8 - dane techniczne, silniki, wymiary
Nadwozie sedan: wym. 4700/1825/1430 mm, poj. bagaż. 480-962 l; kombi: dł. 4700 mm, poj. bagaż. 490-1430 l; Allroad: dł. 4700 mm, bagaż. 490-1430 l.
Silniki benz., R4 (TFSI): 1.8/120, 160 i 170, 2.0/180, 211 i 225 KM, V6: 3.0/272 i 333 (S4), 3.2/265 KM, V8: 4.2 FSI/450 KM (RS 4; 0-100 km/h w 4,7 s, v maks. 250 km/h); t.diesle, R4: 2.0/120, 136, 143, 150, 163, 170, 177 i 190 KM, V6: 2.7/190, 3.0/204, 240 i 245 KM.
Audi A4 B8 - awarie i usterki
Karoseria
Korozja (na razie) nie jest poważnym tematem, uwaga natomiast np. na niedziałające diody LED (ośw. do jazdy dziennej) i zaparowane klosze.
Elektryka
Za kłopoty z elektroniką może odpowiadać nieszczelna tylna klapa. Multimedia lubią się zawiesić.
Napęd
Pobór oleju w 1.8/2.0 TFSI (EA888 Gen.2.), awarie Multitronica, większość TDI zamieszana w Dieselgate – po akcji serwisowej zwykle wysokie spalanie, częste usterki EGR-u. Wersje V6 TDI: kosztowny rozrząd.
Zawieszenie
Stukają maglownice, drogie naprawy przedniego zawieszenia.
Audi A4 B8 - opinia i ocena
Kusi względnie niskimi cenami i namiastką prestiżu, a także bardzo porządnym komfortem. Problem w tym, że tanie egzemplarze to często studnie bez dna, a te z dalszych etapów produkcji, po naprawach i/lub poprawione nadal sporo kosztują. Diesle w dużej mierze umoczone były w aferę spalinową, po akcji serwisowej często gorzej jadą i odczuwalnie więcej palą. Ceny niektórych części (np. przednie zawieszenie) bywają wysokie.
- Nasza ocena: 4—
Mercedes klasy C W204 - najważniejsze informacje, ceny
Auto Świat
MERCEDES klasy C (III)
- NA RYNKU: 2007-15
- SILNIKI: BENZYNOWE: 1.6-6.2, TURBODIESLE: 2.1-3.0
- CENY: OD 28 500 zł
Poprzednia, 2. generacja Mercedesa klasy C (W203) była bardzo chętnie korodującym samochodem, nękanym przez rozmaite usterki, których kumulacja powodowała, że naprawa wszystkiego przekraczała cenę samochodu. W efekcie po drogach jeździły śmietniki z gwiazdą na masce, dopóki przechodziły przeglądy techniczne. Taki to był właśnie „ekskluzywny” Mercedes...
Ale na szczęście typoszereg 204, prezentowany tu na zdjęciach, zerwał z tym niechlubnym wizerunkiem. Inżynierowie ze Stuttgartu zabrali się tym razem sumiennie do pracy i zaprojektowali znacznie solidniejsze auto, które – co istotne – już nie koroduje tak chętnie, jak poprzednik. A korozja to jedna z najbardziej niezręcznych skaz na wizerunku prestiżowego – w końcu – auta klasy średniej, którym była i jest klasa C. Pamiętajcie, że samochody segmentu premium są zazwyczaj bogato wyposażone, skomplikowane technicznie i nafaszerowane nowoczesnymi rozwiązaniami. Dokładnie tak jest z Mercedesem W204.
Mimo ewidentnej poprawy jakości skomplikowana elektronika wcześniej czy później daje o sobie znać i wymaga fachowej opieki serwisowej. Jeżeli padnie jakiś moduł, można próbować zamontować używany, bo nowe są bardzo drogie. Auta z ogłoszeń mają już znaczne przebiegi, rzędu 200-300 tys. km, i wobec polskich standardów sprzedaży i posiadania samochodu („jeździmy, jak długo się da, a w razie kumulacji usterek sprzedajemy auto i niech martwi się ktoś inny”) warto pamiętać, że zawieszenie w takich pojazdach może być już mocno wyeksploatowane. Silniki mają skomplikowaną konstrukcję i nawet te uznawane za udane (np. 6-cylindrowy benzyniak, a także nowe 4-cylindrowe turbo) nie są tanie w serwisie.
Łańcuch rozrządu okazuje się niezbyt trwały, a w 2009 r. przeniesiono go na stronę skrzyni biegów, co dodatkowo podnosi koszt ewentualnej wymiany. W dieslu OM651 przez pewien czas montowano nietrwałe wtryskiwacze. Rada przed zakupem? Nie patrzcie na wiek auta, tylko na jego stan techniczny. Absolutnie obowiązkowo umówcie się w warsztacie, który zna się na Mercedesach, lub w ASO na przegląd przedzakupowy. Wydacie kilkaset złotych, a możecie uratować domowy budżet przed katastrofą.
Auto Świat
Przyjemny kokpit jest solidnie zmontowany i dobrze znosi próbę czasu. Kapryśna elektronika komfortu
Mercedes klasy C W204 - dane techniczne, silniki, wymiary
Nadwozie sedan: wym. 4591/1770/1447 mm, rozstaw osi 2760 mm, poj. bagażnika 475 l; kombi: dł. 4606 mm, poj. bagażnika 485-1550 l; coupé: wym. 4590/1770/1406 mm, poj. bagażnika 450 l.
Silniki benzynowe, R4: 1.6 K/156, 1.6 T/156, 1.8 K/156 i 184, 1.8 T/156, 184 i 204 KM, V6: 2.5/204, 3.0/231, 3.5/272, 292 i 306 KM, V8 (AMG): 6.2/457, 487, 507 i 517 KM; turbodiesle, R4: 2.1/120, 136, 170 oraz 204 KM, V6: 3.0/224, 231 oraz 265 KM.
Mercedes W204 - awarie i usterki
Karoseria
Znacznie solidniejsza niż w poprzedniku, lepsze zabezpieczenie antykorozyjne (także podwozia).
Elektryka
Usterki komputerów komfortu i sterownika automatycznej skrzyni biegów, kapryśne wyposażenie elektryczne i elektroniczne, stopiony wkład tylnych świateł w sedanie, gasnące piksele na zegarach.
Napęd
Benzyniaki – usterki kompresorów (łożyska) i zmiennych faz rozrządu. Diesle – problematyczny rozrząd i wtryski (OM651), zatarte panewki V6.
Zawieszenie
Trwałość przedniego zawieszenia przyzwoita, tylnego – poniżej przeciętnej (luzy na silentblockach i przegubach półosi).
Używany Mercedes klasy C W204 - opinia i ocena
Jeśli klasa C trzeciej generacji, to najlepiej w czterocylindrowej benzynie z turbo. Benzynowe V6 jeździ kusząco, ale dostęp serwisowy (duży silnik) jest znacznie gorszy, więcej części, wyższe koszty. Regularnie serwisowane diesle są godne polecenia, ale kto taki egzemplarz znajdzie? Przed zakupem koniecznie sprawdźcie, czy absolutnie każdy element wyposażenia auta działa prawidłowo.
- Nasza ocena: 4
