- Kompaktowe kombi oferują różne konfiguracje i napędy, od benzyny, przez LPG, różne rodzaje hybryd po wersje w pełni elektryczne
- SUV-y zyskały na popularności kosztem kompaktowych kombi głównie ze względu na modę. Ta moda kosztuje - kompaktowe kombi są tańsze od swoich odpowiedników w wydaniu SUV
- Kompaktowe kombi są pakowne, wszechstronne i oszczędniejsze od SUV-ów na autostradzie
- Dla kogo są poszczególne rodzaje napędów? Do porównania wystawiliśmy: klasyczne benzynę oraz diesla, auto na LPG, zwykłą hybrydę, hybrydę plug-in, tzw. miękką hybrydę oraz auto w pełni elektryczne
- BENZYNA – Cupra Leon ST VZ: ognisty przyjaciel rodziny
- DIESEL – Opel Astra ST: najlepszy napęd do kombi
- LPG – Dacia Jogger: przystępny cenowo praktyk
- HYBRYDA PHEV – KIA Ceed SW: benzynowe kombi z wtyczką
- HYBRYDA HEV – Suzuki Swace: klasyka w przebraniu
- ELEKTRYK – Opel Astra ST: tym razem elektrycznie
- HYBRYDA mHEV – Škoda Octavia Combi: kombi na topie
Wcale nie tak dawno kompaktowe kombi były synonimem wszechstronności, poręczności, praktyczności i pakowności w rozsądnej cenie. I nie mamy tu na myśli zamierzchłych czasów. Przecież jeszcze 10-15 lat temu kompaktowe kombi miały się znakomicie. Co się więc takiego stało? Moda. To jest jedyne i właściwe słowo, a to dlatego, że każda inna racjonalna argumentacja byłaby nie do obrony. Kompaktowe kombi są jak na swoje wymiary wybitnie pakowne, wszechstronne, do tego – we współczesnym wydaniu – wystarczająco przestronne w kabinie, aby pomieścić rodzinę. Na autostradzie, z której zapewne często korzystają fani rodzinnych wycieczek, kombi z tym samym napędem pali odczuwalnie mniej od SUV-a ze względu na mniejszy prześwit podwozia oraz mniejszą powierzchnię czołową całego nadwozia. Zazwyczaj SUV-y mają też większe i szersze koła, potęgujące opory powietrza i toczenia, a do tego są cięższe. Nie ma na co czekać, od słów przechodzimy do czynów i sprawdzimy nie tylko walory użytkowe kompaktowych kombi, ale także efektywność różnorodnych układów napędowych . Przeczytajcie, policzcie i... zastanówcie się, bo to może się opłacić!
BENZYNA – Cupra Leon ST VZ: ognisty przyjaciel rodziny
Cupra Leon Sportstourer VZ 2.0 TSI 4Drive:
- Silnik: 2.0 R4 TSI/310 KM,
- Prędkość maks.: 250 km/h
- 0-100 km/h: 4,9 s
- Spalanie testowe (Pb): 9,5 l/100 km
- Cena: od 223 200 zł
DOBRA, ZACZYNAMY OD… KLASYKI, ale w ognistym wydaniu. Solidna benzyna nadal żyje i ma się znakomicie! Szczególnie topowe, dwulitrowe TSI nie pozwala jechać samochodem o mocy 310 KM bez banana na twarzy. I tutaj nie chodzi o żadne wyścigi, tylko o lekkość i dynamikę, które powodują, że Leona ST prowadzi się z ogromną przyjemnością. Ba! Kiedy do przeciętnego kombi zapakujecie rodzinę z bagażem na wakacje, osiągi będą gorsze, i to nawet w całkiem mocnych samochodach. W Leonie ST oczywiście przyspieszenie również spada po załadowaniu, ale i tak auto pozostaje szybsze od – powiedzmy – 90 proc. innych modeli. Jest ogień!
Hiszpańsko-niemieckie kombi zbudowano na przedłużonej płycie podłogowej VW Golfa, dzięki czemu rozstaw osi pozwolił wygospodarować więcej miejsca dla pasażerów na tylnej kanapie. Samochód waży ponad 1,6 tony, ale weźcie pod uwagę to, że ma napęd na cztery koła, pozwalający na bezpieczne przyspieszanie z zachowaniem stabilności kierowania nawet wtedy, gdy np. pada deszcz. Prowadzenie na zakrętach jest znakomite, a wygodne – choć twarde, ale to dobrze – przednie fotele pozwalają ograniczyć zmęczenie na długich trasach. Do tego duży oraz ustawny bagażnik (620-1600 l), pół tony ładowności, podwójna podłoga, pozwalająca uzyskać płaską powierzchnię po złożeniu oparcia kanapy. Zmiana metki z Seata na Cuprę, jak widzicie, absolutnie nie pozbawiła Leona praktyczności. To istna kompaktowa, rodzinna rakieta, zdolna do sprintu od 0 do 100 km/h w 4,9 s! Prędkość maksymalna (250 km/h) została elektronicznie ograniczona, bo potencjał napędu jest większy. A ile to kosztuje?
Za Leona VZ Cup 2.0 TSI o mocy 310 KM z napędem 4 Drive oraz 7-biegowym automatem DSG trzeba było zapłacić 223 200 zł. Dlaczego było? Ponieważ kilka miesięcy temu do salonów trafiła wersja po liftingu. Zmienił się nie tylko wygląd (w teście uczestniczyła jeszcze wersja sprzed zmian), lecz także moc (do 333 KM) oraz cena. Ale… i tak spojrzenie na ofertę konkurencji klasy premium, do której Cupra pretenduje, pokazuje, że za podobne pieniądze niełatwo można znaleźć ponad 300 rumaków.
DIESEL – Opel Astra ST: najlepszy napęd do kombi
Opel Astra Sports Tourer 1.5 Diesel:
- Silnik: 1.5 R4/130 KM,
- Prędkość maks.: 208 km/h
- 0-100 km/h: 11,0 s
- Spalanie testowe (ON): 5,2 l/100 km
- Cena: od 125 500 zł
MAŁY DIESEL, DUŻE KORZYŚCI – taki skrót myślowy doskonale oddaje charakter Astry Sports Tourer 1.5 z dieslem pod maską. Mimo boomu na elektryki i hybrydy nadal nie wymyślono niczego lepszego do rodzinnego kombi niż oszczędny, cichy i dynamiczny napęd wysokoprężny. Spalanie, które – inaczej niż w benzynowych hybrydach – pozostaje niskie również przy prędkościach autostradowych, zapewnia pojazdowi znakomitą autonomię przy błyskawicznym przedłużaniu zasięgu podczas kilkuminutowego tankowania.
Do tego takim samochodem jeździ się bardzo przyjemnie i intuicyjnie. Automat zajmuje się zmianą biegów i utrzymuje motor na niskich obrotach podczas spokojnej jazdy, korzystając z wysokiej elastyczności jednostki napędowej. Z kolei jej wysoki moment obrotowy (300 Nm) pozwala zachowywać prędkość obrotową silnika na niskim poziomie nawet podczas szybkiej jazdy. Nieco ponad 5 l oleju napędowego na setkę w teście to naprawdę mało jak na całkiem spore kombi z wielkim (597-1634 l) bagażnikiem. Do tego walory użytkowe: próg załadunku znajduje się 620 mm nad jezdnią, bagażnik ma podwójną podłogę. Trudno też nie zauważyć, że Astra w obecnym wydaniu wygląda modnie i okazale, a stylistyczny minimalizm wychodzi jej na dobre.
Wady? Na tylnej kanapie nie jest zbyt wygodnie za sprawą bardzo nisko umieszczonego siedziska (325 mm nad podłogą samochodu). Nie każdy jednak wozi na tylnych miejscach osoby dorosłe, a dla młodszych taka konfiguracja siedziska nie będzie problemem. Trochę szkoda, bo Opel Astra ST jest bardzo fajny, a jednak deficyt przestronności z tyłu trudno naprawić, nawet lifting tu nie pomoże.
LPG – Dacia Jogger: przystępny cenowo praktyk
Dacia Jogger Eco-G 100
- Silnik: 1.0 R3/101 KM,
- Prędkość maks.: 180 km/h
- 0-100 km/h: 12,3 s
- Spalanie testowe (LPG): 8,1 l/100 km
- Cena: od 79 900 zł
KOMBI, SUV, VAN, A MOŻE DOSTAWCZAK? Dacia Jogger to wszystko w jednym! Pierwszym miłym zaskoczeniem jest ogromna przestrzeń ładunkowa, sięgająca aż 1819 l, kiedy środkowa kanapa zostanie złożona do przodu, a tylna albo wymontowana, albo nie zamówicie wersji 7-osobowej (dopłata od 1900 do 4500 zł za dodatkowe dwa miejsca tylne). Przede wszystkim podniesiony dach daje profity na tle innych kombi z tradycyjnie nisko poprowadzoną linią dachu. Metr wysokości od podłogi do podsufitki pozwala przewieźć np. rower bez odkręcania/odpinania przedniego koła. Super!
Fani turystyki ucieszą się też z możliwości mocowania ruchomego bagażu oraz z ułatwiającej załadunek wysokości progu przestrzeni bagażowej (675 mm). Jednocześnie kierowca siedzi aż 590 mm nad jezdnią, czyli wyżej niż w typowym kombi, co zapewnia lepszy ogląd sytuacji na drodze, a także daje namiastkę pozycji za kierownicą w tak uwielbianych dziś SUV-ach.
To, czego nie znajdziecie w przypominającej vana Dacii Jogger, to ogrom miejsca z przodu i w środkowym rzędzie – bardzo ciasno co prawda nie będzie, ale przestronność jest tam co najwyżej przeciętna. Widać, że priorytetem był jak największy bagażnik, a ten przy komplecie pięciu miejsc pomieści 607 l. W drugim rzędzie dorośli pasażerowie nie poczują się zbyt swobodnie, i to mimo wyjątkowo dobrego podparcia ud (siedzisko umieszczono 400 mm nad podłogą auta). Jogger ma ponadtrzykrotnie mniejszą moc silnika niż opisany obok Leon, ale za to na benzynie i gazie oferuje ogromny zasięg – aż 1200 km!
HYBRYDA PHEV – KIA Ceed SW: benzynowe kombi z wtyczką
Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV
- Silnik: 1.6 R4/141 KM + elektryczny
- Prędkość maks.: 200 km/h
- 0-100 km/h: 10,8 s
- Spalanie testowe (Pb+prąd): 3,8 l + 7,6 kWh/100 km
- Cena: od 146 900 zł
ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ jest dzisiaj na ustach (prawie) wszystkich. Kia ma natomiast tę przewagę, że podczas gdy inni głównie o nim rozprawiają, Koreańczycy po prostu oferują do kupienia od zaraz auto ze sprawdzonym, w miarę prostym napędem spalinowo-elektrycznym. Po co kupować elektryka i spalinówkę, żeby mieć czym jeździć po mieście i na wakacje, skoro wystarczy jedna Kia Ceed plug-in?
Od strony praktycznej to, że Ceed kombi jest hybrydą ładowaną z gniazdka, ma chyba tylko jedną wadę: pojemność bagażnika maleje w porównaniu z wersją spalinową aż o prawie 200 l, do 437 l (1506 l po złożeniu oparcia kanapy). Poza tym plug-in to ten sam Ceed, którego tak lubimy za fantastyczną ergonomię obsługi na miejscu kierowcy, komfort, wygodę w obu rzędach siedzeń, wygląd, gwarancję i jeszcze wiele innych rzeczy. Pod maską pracuje 60-konny silnik elektryczny (170 Nm) oraz wolnossące 1.6, które – w odróżnieniu od np. hybryd Toyoty, także bez turbo – napędza przednie koła przez stopniowaną skrzynię biegów – w tym przypadku dwusprzęgłowa.
W każdym razie nie ma tu jednostajnego wycia silnika, a hybrydą Kii jeździ się jak typowym benzynowym autem z automatem. Przyjemnie, ale spokojnie – to nie jest typ do dynamicznej jazdy, szczególnie na trasie. Nagrodą za umiarkowane osiągi okazuje się niskie spalanie. W naszym teście (60 proc. w trybie hybrydowym, 40 proc. w elektrycznym) auto zużyło 3,8 l benzyny plus 7,6 kWh prądu na 100 km jazdy. Kuszące! Żeby tylko auto było trochę żwawsze i byłoby super.
HYBRYDA HEV – Suzuki Swace: klasyka w przebraniu
Suzuki Swace 1.8 Hybrid
- Silnik: 1.8 R4/140 KM + elektyczny,
- Prędkość maks.: 180 km/h
- 0-100 km/h: 9,4 s
- Spalanie testowe (Pb): 5,9 l/100 km
- Cena: od 120 900 zł
PO CO WYMYŚLAĆ KOŁO NA NOWO? – stwierdziło Suzuki. I tak, zamiast lat pracy wieloosobowego zespołu dobrze płatnych specjalistów nad nowym modelem, Suzuki Swace stanęło w salonach marki jako klon Toyoty Corolli w wersji kombi. Motyw wymyślania koła na nowo ma jednak jeszcze przynajmniej jeden wątek – to przecież Toyota jest niekwestionowaną pionierką napędu hybrydowego. Zapożyczenie pełnej hybrydy właśnie od tej marki było więc naturalnym wyborem. W efekcie na drogach będziemy mieli...
Jeszcze więcej hybryd Toyoty! I dobrze, bo obecna odsłona podstawowej wersji tego napędu z silnikiem 1.8 zyskała na dynamice (moc to teraz 140 KM), a taksówkarze dobrze wiedzą, że takie auto przejeżdża pół miliona kilometrów bez większych inwestycji w naprawy. Suzuki – czytaj: Toyota – poważnie podchodzi do koncepcji pełnej hybrydy i zapewnia wolnossącemu silnikowi benzynowemu solidne wsparcie, a nie, jak to bywa u konkurentów, symboliczne. Te liczby same się tłumaczą – motor spalinowy, zoptymalizowany na minimalne zużycie paliwa, ma 98 KM, a elektryczny aż 95. Wszystko to zapewnia moc systemową 140 KM, a dlaczego moce silników elektrycznego i spalinowego się nie sumują, to już temat na oddzielną, obszerną publikację.
Wystarczy zapamiętać, że kierowca nie musi się na tym znać, bo w Suzuki Swace po prostu wsiadamy, wciskamy gaz i jedziemy. Kombi ma 596-litrowy bagażnik, pojedzie nawet 180 km/h, a średnie spalanie w naszym teście to 5,9 l benzyny na 100 km jazdy. Przyspieszanie jest wyjątkowo płynne, ale praca bezstopniowej skrzyni eCVT (charakterystyczne „wycie” silnika po dodaniu gazu) nie każdemu pasuje.
ELEKTRYK – Opel Astra ST: tym razem elektrycznie
Opel Astra Sports Tourer Electric
- Silnik: elektryczny o mocy 156 KM
- Prędkość maks.: 170 km/h
- 0-100 km/h: 9,3 s
- Zużycie prądu (testowe): 20,1 kWh/100 km
- Cena: od 186 500 zł
NOWY ROZDZIAŁ DLA KOMPAKTOWYCH KOMBI OPLA – ten, kto chce, pojedzie dziś również wyłącznie na prądzie. Pierwsze zaskoczenie: skoro silnik spalinowy wraz z osprzętem (zwanym czasem przez mechaników „ekologią”) zastąpiono znacznie mniejszym motorem elektrycznym, to powinno jeszcze zostać miejsce na dodatkowy przedni bagażnik, jak to w elektrykach – można pomyśleć. Ale nic z tego, przedniego bagażnika w elektrycznej Astrze nie znajdziecie. Między innymi dlatego, że platforma technologiczna tego modelu nie jest stricte elektryczna, tylko uniwersalna i musi przyjąć na pokład różne rodzaje napędu, zależnie od wersji.
Dobra wiadomość jest taka, że 54-kilowatogodzinny akumulator trakcyjny ogranicza przestrzeń bagażową zaledwie o 81 l, czyli znacznie mniej niż np. w prezentowanej wcześniej Kii Ceed kombi. A Kia to przecież hybryda ze znacznie mniejszym akumulatorem. W Oplu do dyspozycji nadal pozostaje 516-1553 l na bagaż, a to naprawdę sporo jak na spalinówkę przerobioną fabrycznie na elektryka.
A jak to jeździ? Po mieście żwawo, na trasie – gdy będziecie podróżować przez Niemcy – trzeba się liczyć z prędkością maksymalną ograniczoną do 170 km/h. Akumulator o pojemności 54 kWh można ładować prądem przemiennym z mocą do 11 kW lub stałym – wtedy moc rośnie do 100 kW. Jeżeli tylko znajdziecie odpowiednio wydajną ładowarkę, to naładujecie Sports Tourera do 80 proc. w około pół godziny. Auto jest ciężkie za sprawą akumulatora trakcyjnego – waży prawie 1,8 t. Zużycie energii na poziomie 20,1 kWh na 100 km kusi, cena 186 500 zł – mniej.
HYBRYDA mHEV – Škoda Octavia Combi: kombi na topie
Škoda Octavia Combi 1.5 TSI e-TEC
- Silnik: 1.5 R4 TSI/150 KM,
- Prędkość maks.: 224 km/h
- 0-100 km/h: 8,6 s
- Spalanie testowe (Pb): 6,7 l/100 km
- Cena: od 121 400 zł
OCTAVIA PRZESZŁA LIFTING, ale ponieważ technicznie rewolucji nie ma, z czystym sumieniem prezentujemy auto, które trafiło do redakcji. Pod maską pracuje chwalony silnik 1.5 TSI o mocy 150 KM wspomagany przez miękką hybrydę (oznaczenie mHEV), który z wiekiem nie tylko nauczył się niezawodności, lecz także nabrał naprawdę wysokiej kultury pracy. Szczególnie na tle modnych dziś jednostek trzycylindrowych te cztery cylindry w Škodzie pracują bardzo elegancko i przyjemnie.
No bo jak ma nie być przyjemnie, skoro wielkie kombi z 640-litrowym bagażnikiem, ogromnym wnętrzem z przodu i z tyłu (jak na klasę kompaktową) rozpędza się do 100 km/h w 8,6 s, średnio pali 6,7 l benzyny na 100 km, a gdzie można, pojedzie nawet 224 km/h? Dwusprzęgłowa, 7-biegowa skrzynia automatyczna znakomicie pracuje, a czeskie kombi jest zaskakująco lekkie – waży zaledwie 1410 kg – co czyni ten samochód ponadprzeciętnie zwinnym i posłusznym kierowcy. Stabilność jazdy na prostej i na zakrętach to ekstraklasa wśród kompaktowych kombi popularnych marek.
Dodatkowo Octavia to jedno z niewielu naprawdę 100-proc. rodzinnych kompaktowych kombi, bowiem przestronna kabina pomieści wygodnie komplet dorosłych pasażerów, w tym wysokiego kierowcę. Pomyślano o tym nawet wtedy, gdy projektowano klapę bagażnika, która otwiera się na wysokość 1,97 m, licząc od spodu klapy do jezdni. Konkurencja rzadko przekracza próg 1,9 m, a często jest to nawet mniej. Nic dziwnego, że w Polsce od dekad synonimem kompaktowego kombi jest Škoda Octavia. To zasłużony tytuł.
