- Nie da się ukryć, że są na rynku tańsze w utrzymaniu auta klasy średniej
- Problemu z dostępnością większości części zazwyczaj nie ma. Pomaga też pewne (aczkolwiek nie tak duże, jak twierdzą niektórzy!) pokrewieństwo z Oplem
- Silnik 2.0 (B207) to dość udana jednostka, na dodatek podatna na zwiększanie mocy
- Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Chcesz sprowokować motoryzacyjną dyskusję? Powiedz znajomym, że masz lub kupujesz Saaba 9-3 II. Część osób przewróci tylko oczami i stwierdzi, że to przecież taki Opel, tylko droższy w utrzymaniu (błąd!; o tym dalej). Inni z kolei powiedzą, że boją się marki, która na rynku aut osobowych już nie istnieje. Oni wolą wybrać bezpieczną opcję, czyli coś bardziej pospolitego, ale z dobrym dostępem do części oraz z rozbudowanym zapleczem serwisowym. I wcale się nie dziwimy, bo przecież nie każdy musi chcieć się wyróżniać.
Przeczytaj też:
- Używana Alfa Romeo Giulia — kochaj, albo... zachowaj spokój
- Niedrogie, proste i dobre — 10 miejskich aut z benzyniakiem
- Najlepsze skrzynie automatyczne. Używane auta z "automatem"
Po drugiej stronie stoją odszczepieńcy, którzy na motoryzację patrzą inaczej. Dla nich liczy się to "coś", czego zwykłe auto im nie da. I dlatego patrzą właśnie w kierunku Saaba. Często to architekci, lekarze, hipsterzy, a teraz nierzadko też młodzi ludzie (używane Saaby 9-3 II są zazwyczaj dość tanie na tle rywali!). Co więcej, Saab ma wielu zagorzałych zwolenników – chętnie nazywają samych siebie "pilotami", bo marka zaczynała od branży lotniczej i nadal w niej działa. Niektórzy miłośnicy Saaba lubią też rozprawiać o wyższości turbo nad silnikami wolnossącymi, a zapytani o ewentualne problemy z częściami i serwisem wzruszają ramionami – wszystko jest, wystarczy poszukać. Norma to przyczepianie na auto przeróżnych "saabowskich" naklejek. No i ta wyjątkowość – fani marki chętnie podkreślają, że ich pojazd jest "jakiś". Nie wtapia się w tłum, nie parkuje na każdym rogu i – za w sumie niewielkie pieniądze – pozwala w oryginalny sposób wyróżnić się na drodze. Trudno się nie zgodzić.
Używany Saab 9-3 II — starzeje się nie gorzej niż renomowani rywale
Wystarczy rzut oka na dzisiejszego bohatera – to 9-3 SportCombi z końcówki 2008 r., które obecny właściciel kupił niedawno za 17 tys. zł. Kombi nie robi może takiego szału, jak np. "krokodyl" (Saab 900 I) w ładnym stanie, ale i tak ma coś w sobie. Z przodu charakterystyczna atrapa chłodnicy, z tyłu – pionowe lampy z białym kloszem, na klapie napis "I love Saab". Pod maską pracuje silnik 2.0 turbo (ozn. 1.8t; B207E), do tego mamy manualną skrzynię 6b (ozn. F40). Od GM (Opla), rzecz jasna. W środku tzw. ekoskóra, do tego przyjemne wyposażenie (m.in. aut. klima, elektrycznie składane lusterka, czujnik deszczu i tempomat), choć kilku rzeczy (np. podgrzewania foteli, czujników parkowania) zabrakło. A wiele egzemplarzy dostępnych na rynku je ma.
Auto oryginalnie sprzedano na rynku włoskim (pierwszy właściciel to – a jakże! – dentysta), zaś w 2015 r., po przebiegu 132 500 km, czarne 9-3 trafiło do Polski, gdzie od tej pory miało dwóch właścicieli. Stan licznika na dziś – niecałe 200 tys. km. Wydaje się realny, zważywszy na historię napraw (patrz galeria) oraz zużycie elementów. Obecny właściciel poza wydatkami związanymi z zakupem (wielu rywali z tego rocznika i z porównywalnym wyposażeniem kosztuje więcej) oraz z podniesieniem mocy ze 150 do 226 KM (silnik, poza drobnymi wyciekami, okazał się zdrowy jak rydz!) nie dołożył (jeszcze!) do auta ani złotówki. Czy to oznacza, że 9-3 II jest mistrzem bezawaryjności?
Nie, bo wystarczy prześledzić usterki, które usuwał poprzedni właściciel. Nie było to nic szokującego, ale ingerencji wymagały m.in. sterownik silnika (wymiana po 161 tys. km; 1500 zł – typowa usterka) i pompa vacum (uszczelnienie po 153 tys. km; 280 zł). Jak wykazały oględziny, na jakimś etapie musiała być już regenerowana Turbosprężarka, zaś pompa vacum obecnie... znów cieknie. Zapewne naprawiana była też już głowica (zawory ssące) – typowa bolączka młodszych Saabów 9-3 II z tym silnikiem. Reszta to zwykła eksploatacja.
Używany Saab 9-3 II — silnik 2.0 (B207) jest udany, ale o kilku sprawach pamiętaj
Jak na równe 13 lat (auto wyprodukowano w grudniu 2008 r.) i taki przebieg – wcale nieźle. Zwłaszcza jeśli zestawimy to z tym, co potrafiło trapić niektórych rywali z tego okresu (np. auta Grupy VAG z 1.8/2.0 TSI EA888 Gen. 2). Trudno jednak nie zapytać o ten sterownik – jak to możliwe, że wymagał wymiany? To jedna z typowych bolączek jednostki B207: komputer znajduje się bowiem bezpośrednio nad... rozgrzanym kolektorem. Swoje mogą robić też skoki napięcia w układzie elektrycznym. Jak wyjaśnia Kamil Piwek z firmy SaabTuning.pl z Pułtuska, pierwsze objawy to np. problemy z uruchomieniem silnika, brak mocy, kopcenie i błędy związane z układem wtryskowym. Prędzej czy później problem dotknie większość 9-3 II z silnikiem B207.
A wie co mówi, bo Kamil i jego brat Mateusz na Saabach 9-3 II znają się jak mało kto. Wspólnie mieli już ok. 40 sztuk (!!), dziś prowadzą serwis znany w środowisku fanów marki. Obsługują auta z silnikiem B207, czyli oprócz Saaba są to też m.in. Opel Vectra C i Cadillac BLS. – To bardzo dobra jednostka – mówią zgodnie. – Podatna na tuning i dobrze dogaduje się z LPG. Osiągnięcie mocy rzędu 300 KM nie jest niczym nadzwyczajnym. Zapytani o typowe bolączki B207 wskazują na kwestie, które w tym aucie już wystąpiły: to sterownik (ECU) i "uklepane" zawory ssące w partii aut produkowanych od ok. 2007 r. Co ciekawe, ten problem w mniejszym stopniu dotyczy wersji BioPower (na bioetanol). Duet mechaników zwraca też uwagę na napęd rozrządu: często pęka tzw. płoza (ślizg) napędu wałków wyrównoważających (buczenie w kabinie i regularne "cykanie", słyszalne na wolnych obrotach w okolicy prawego przedniego koła), ale zdarzają się i kłopoty z napędem głównym, przekazującym napęd na wałki rozrządu.
Pytam o porównania Saaba do Opla. Płyta jest wspólna z Vectrą, tak samo jak część elementów przedniej osi i zastosowana w tym egzemplarzu skrzynia F40. Silnik B207 to dzieło inżynierów kilku marek skupionych wówczas w GM, ale poza tym mamy tu kilka typowo "saabowskich" rozwiązań. To np. pasywny układ tylnych kół skrętnych i autorski system sterowania silnikiem (Trionic). No i kwestia bezpieczeństwa jazdy – nie powiemy, że wypadek w 9-3 II to przyjemność, ale kilku naszych klientów zaliczyło duże "dzwony". I wyszli niemal bez szwanku.
Używany Saab 9-3 II — diesle od Fiata, benzynowe V6 od... Holdena
Silniki Diesla (najpierw 2.2, potem – 1.9) stosowano w wielu innych autach GM (ciekawostka: motor 1.9 wywodzi się z Fiata), z półek Opla pochodzi silnik 1.8 (Z18XE), zaś topowe 2.8 V6 ma korzenie w marce Holden. I również trafiało m.in. do Vectry C. Z dostępem do części wcale nie jest więc źle, a te mniej typowe zazwyczaj da się upolować w jednej z popularnych wśród "saabiarzy" internetowych hurtowni.
Jeśli chodzi o zabezpieczenie antykorozyjne, to nie jest źle, choć idealnie też nie. Rdza atakuje podwozie (np. tylna oś/wózek) i przednie kielichy – z czasem ten drugi problem rozwiązano. Rdza może pojawić się na sankach z przodu i tylnych błotnikach – najczęściej "puchnie" rant, ale znamy i takie auta (np. od nowości jeżdżące w Polsce lub w Szwecji), w których do naprawy nadaje się cały błotnik. Układ elektryczny i elektronika? Norma to usterki cewek zapłonowych, zdarzają się problemy z działaniem zamków, blokady kierownicy i wzmacniacza audio (pod fotelem kierowcy, szkodzi mu wilgoć; dot. pierwszych lat produkcji). Do 2006 r. układ audio był oparty na światłowodzie – montaż niefabrycznego radia bywa trudny.
Nasz egzemplarz mimo 200 tys. km na liczniku jest wciąż nieźle wyciszony i poprawnie jeździ, choć puryści będą narzekać na zbyt duże koło kierownicy, mało sportową pozycję za kółkiem i nieco "gumowaty" układ kierowniczy (popularna przeróbka to montaż rozpórki kielichów). Typowo dla aut ze skrzynią F40 na wolnych obrotach słychać terkotanie. Co znaleźliśmy podczas oględzin na podnośniku? O tym w galerii.
Saab 9-3 II z silnikiem 2.0 (B207) – dane techniczne
| Dane techniczne | 1.8t (B207E) | 2.0t (B207L) | 2.0T (B207R) |
| Lata | 2002-11 | 2002-11 | 2002-11 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1998 | 1998 | 1998 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 150/5500 | 175/5500 | 210/5300 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 240/2000 | 265/2000 | 300/2500 |
| Skrzynia biegów** | 5M, 6M, 5A | 5M, 6M, 5A | 5M, 6M, 5A, 6A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 210 | 220 | 235 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 9,5 | 8,5 | 7,7 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 10,5/5,7/7,5 | 11,1/7,9/6,0 | 11,4/6,2/8,1 |
Saab 9-3 II – naszym zdaniem
Saab 9-3 II jest nietuzinkowym autem, które pod kilkoma kluczowymi względami wcale nie ustępuje wielu bardziej cenionym rywalom, a przy okazji pozwala w jakiś sposób wyróżnić się z tłumu. Jasne, 9-3 II nie przyciąga uwagi tak, jak np. zadbany "krokodyl", ale zawsze to coś innego. Problemy z częściami? Rzadko są poważne, a w razie czego pomocą mogą też służyć klubowicze skupieni na forach/grupach poświęconych marce. Dostęp do serwisu? Dobry – w kraju działa co najmniej kilkanaście specjalistycznych warsztatów. No i ten stosunek ceny do wieku – te auta są dość tanie, bo wielu kupujących się ich boi. Moim zdaniem zupełnie niesłusznie.
Galeria zdjęć
1/24 Saab 9-3 II był produkowany w latach 2002-11. Kombi: od 2005 r. W 2007 r. – lifting (na fot.).
2/24 Nietuzinkowe auto, którego nie spotkasz na każdym rogu.
3/24 Nie jest to największe kombi w klasie, ale... nie o to chodzi.
4/24 Deska w wersji po lifcie – stosowana już też chwilę przed modernizacją (tzw. półlift), różni się m.in. radiem i panelem klimy. Nieco lepiej się starzeje.
5/24 Saab 9-3 II korzysta – tak jak i kilka innych modeli – z platformy GM Epsilon i dzieli z Oplem Vectrą C m.in.: część elementów zawieszenia, diesle (1.9, 2.2), silnik 2.0t/175 KM (ozn. Opla: Z20NET/LET) i niektóre skrzynie biegów. Dostępne były przekładnie 5b i 6b – zarówno manualne, jak i automatyczne, choć w ramach jednego typu (np. man. 5b i 6b) stosowano różne przełożenia. Większość skrzyń (np. każde F40) ma koło dwumasowe, choć np. 1.8t ze skrzynią o ozn. FM57 dwumasu mieć nie powinno. Automaty to japońskie skrzynie Aisin-Warner (AW55-50SN i AW55-51SN – 5b oraz TF80-SC – 6b). Odmiana 5b uchodzi za niezbyt trwałą, ale gdy jest w dobrym stanie, przeniesie moment wyższy, niż mówią dane. Uwaga: do AW55 powinno się lać olej mineralny (np. Mobil 3309). Aut. 6b stosowano w XWD (4x4), 2.8 i dieslach 1.9. Napęd 4x4 to Haldex, w opcji dostępny z układem (e-LSD). Pod sam koniec produkcji (9-3 Griffin) silnik B207 zastąpiła wersja z bezp. wtryskiem (163 i 220 KM).
6/24 Uszkodzone gumy tylnego stabilizatora (od 150 zł/kpl. z wymianą) plus powierzchniowa korozja w okolicy tylnej osi.
7/24 Pompa vacum była już jakiś czas temu naprawiana, a teraz znów zaczyna puszczać olej. Nowa (dobry zamiennik) – od ok. 550 zł.
8/24 przednia oś: solidna, choć tu stukają już łączniki stabilizatora (Meyle HD – ok. 50 zł/szt.). Maglownica: bez wyczuwalnych luzów. Rdza na przednich sankach.
9/24 Typowa usterka 9-3 to „spuchnięty” intercooler. Polecany zamiennik kosztuje ok. 760 zł.
10/24 Wyciek płynu wspomagania w okolicy pompy – jeszcze nieduży, ale trzeba go obserwować. Delikatne zapocenie też przy śrubie maglownicy
11/24 Zapocenieprzy pokrywie zaworów (tzw. klawiatura) to dość częsta przypadłość silnika B207. Uszczelka z wymianą to koszt rzędu 250 zł (dotyczy markowego zamiennika).
12/24 Olej w dolocie to często kwestia nie turbo, lecz odmy. Jedna z metod weryfikacji: próba ciśnieniowa.
13/24 Sterownik (ECU) często się psuje – objawy to np. brak mocy i dymienie. Tu: już po naprawie.
14/24 Rozrząd: problem dotyczy łańcuchów głównego i tzw. balansu (np. pęka „płoza” – ślizg).
15/24 W partii silników B207 (mniej więcej od liftingu) gniazda/zawory ssące są zbyt „miękkie”– dochodzi do tzw. osiadania i utraty kompresji. Efekt: problem z rozruchem zimnego silnika, nierówna praca.
16/24 W starszych autach norma to wytarte klawisze radia/klimatyzacji, niezbyt dobrze potrafi starzeć się tzw. ekoskóra.
17/24 W starszych autach norma to wytarte klawisze radia/klimatyzacji, niezbyt dobrze potrafi starzeć się tzw. ekoskóra.
18/24 Początkowo zdarzały się skorodowane przednie kielichy, ale z czasem problem rozwiązano.
19/24 Hamulce w wersjach 150 oraz 175 KM są małe, słabe i dość szybko się przegrzewają. A auto lekkie nie jest.
20/24 W wersji XWD (4x4) zdarzają się „zmielone” tarczki układu Haldex oraz usterki podpory wału.
21/24 Rdza potrafi pojawić się nie tylko na podwoziu, ale i na błotnikach z tyłu.
22/24 Automaty 5b (AW55-50SN i -51SN) mają swoje bolączki i wymagają odpowiedniego oleju. Mechanicy zalecają zgodny ze specyfikacją środek mineralny (np. Mobil 3309).
23/24 Jedną z zalet silnika B207 jest podatność na tuning, jednak końcowy efekt zależy od wielu czynników: od stanu silnika/osprzętu, poprzez rodzaj zastosowanej skrzyni, a także od wtrysków oraz turbo. Sporo egzemplarzy jest już po tym zabiegu – albo ma program firmy Hirsch (tzw. nadworny tuner Saaba), albo niezależnego specjalisty. Najmniej rozwojowe są wersje 150 (B207E) i 175 KM (B207L) stosowane do połowy 2005 r.: ze względu na „małe” turbo GT2052S i tzw. niebieskie wtryski (do ok. 200 KM). Od ok. połowy 2005 r. 1.8t i 2.0t dostały turbo TD04L-11TK3 z potencjałem do 225 KM, jednak tu problemem nadal są wtryski. Dopiero od 2007 r. 1.8t i 2.0t korzystają z tzw. szarych wtrysków, co oznacza, że bez przeróbek można je podkręcić do ok. 225 KM. Silnik 2.0T (B207R) różni się od 1.8t i 2.0t m.in. tym, że od początku stosowano w nim „duże” turbo TD04L-14T, tzw. zielone wtryskiwacze (potem też szare) oraz inne wałki rozrządu. Potencjał – bez ingerencji w mechanikę – wynosi ok. 250-260 KM. Zwiększanie mocy w samochodzie z aut. 5b często wymaga montażu dodatkowej chłodnicy płynu ATF.
24/24 Mateusz Piątkowski i Kamil Piwek (SaabTuning.pl): Mieliśmy w swoim życiu tyle Saabów 9-3, że... już nawet nie pamiętamy dokładnie, ile ich było. To bardzo wdzięczne auto, jeśli chodzi o podnoszenie mocy, choć nie wszystkie wersje silnika B207 zapewnią spektakularne przyrosty. Przed zakupem warto przede wszystkim sprawdzić stan silnika/osprzętu oraz podwozie pod kątem rdzy. Pamiętajmy też o tym, że z tanimi Saabami 9-3 – czyli tymi za kilka tysięcy złotych – często jest tak, że gdy właściciel przyjeżdża na przegląd pozakupowy, to mina szybko mu rzednie. Zalecamy więc dokładną weryfikację i ostrożność. Ale warto szukać ładnych „dziewięć-trójek” – potrafią być naprawdę szybkie i wciąż wyróżniają się na tle bardziej pospolitych aut.
