- Nie da się ukryć, że są na rynku tańsze w utrzymaniu auta klasy średniej
- Problemu z dostępnością większości części zazwyczaj nie ma. Pomaga też pewne (aczkolwiek nie tak duże, jak twierdzą niektórzy!) pokrewieństwo z Oplem
- Silnik 2.0 (B207) to dość udana jednostka, na dodatek podatna na zwiększanie mocy
- Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Chcesz sprowokować motoryzacyjną dyskusję? Powiedz znajomym, że masz lub kupujesz Saaba 9-3 II. Część osób przewróci tylko oczami i stwierdzi, że to przecież taki Opel, tylko droższy w utrzymaniu (błąd!; o tym dalej). Inni z kolei powiedzą, że boją się marki, która na rynku aut osobowych już nie istnieje. Oni wolą wybrać bezpieczną opcję, czyli coś bardziej pospolitego, ale z dobrym dostępem do części oraz z rozbudowanym zapleczem serwisowym. I wcale się nie dziwimy, bo przecież nie każdy musi chcieć się wyróżniać.
Po drugiej stronie stoją odszczepieńcy, którzy na motoryzację patrzą inaczej. Dla nich liczy się to "coś", czego zwykłe auto im nie da. I dlatego patrzą właśnie w kierunku Saaba. Często to architekci, lekarze, hipsterzy, a teraz nierzadko też młodzi ludzie (używane Saaby 9-3 II są zazwyczaj dość tanie na tle rywali!). Co więcej, Saab ma wielu zagorzałych zwolenników – chętnie nazywają samych siebie "pilotami", bo marka zaczynała od branży lotniczej i nadal w niej działa. Niektórzy miłośnicy Saaba lubią też rozprawiać o wyższości turbo nad silnikami wolnossącymi, a zapytani o ewentualne problemy z częściami i serwisem wzruszają ramionami – wszystko jest, wystarczy poszukać. Norma to przyczepianie na auto przeróżnych "saabowskich" naklejek. No i ta wyjątkowość – fani marki chętnie podkreślają, że ich pojazd jest "jakiś". Nie wtapia się w tłum, nie parkuje na każdym rogu i – za w sumie niewielkie pieniądze – pozwala w oryginalny sposób wyróżnić się na drodze. Trudno się nie zgodzić.
Używany Saab 9-3 II — starzeje się nie gorzej niż renomowani rywale
Wystarczy rzut oka na dzisiejszego bohatera – to 9-3 SportCombi z końcówki 2008 r., które obecny właściciel kupił niedawno za 17 tys. zł. Kombi nie robi może takiego szału, jak np. "krokodyl" (Saab 900 I) w ładnym stanie, ale i tak ma coś w sobie. Z przodu charakterystyczna atrapa chłodnicy, z tyłu – pionowe lampy z białym kloszem, na klapie napis "I love Saab". Pod maską pracuje silnik 2.0 turbo (ozn. 1.8t; B207E), do tego mamy manualną skrzynię 6b (ozn. F40). Od GM (Opla), rzecz jasna. W środku tzw. ekoskóra, do tego przyjemne wyposażenie (m.in. aut. klima, elektrycznie składane lusterka, czujnik deszczu i tempomat), choć kilku rzeczy (np. podgrzewania foteli, czujników parkowania) zabrakło. A wiele egzemplarzy dostępnych na rynku je ma.
Auto oryginalnie sprzedano na rynku włoskim (pierwszy właściciel to – a jakże! – dentysta), zaś w 2015 r., po przebiegu 132 500 km, czarne 9-3 trafiło do Polski, gdzie od tej pory miało dwóch właścicieli. Stan licznika na dziś – niecałe 200 tys. km. Wydaje się realny, zważywszy na historię napraw (patrz galeria) oraz zużycie elementów. Obecny właściciel poza wydatkami związanymi z zakupem (wielu rywali z tego rocznika i z porównywalnym wyposażeniem kosztuje więcej) oraz z podniesieniem mocy ze 150 do 226 KM (silnik, poza drobnymi wyciekami, okazał się zdrowy jak rydz!) nie dołożył (jeszcze!) do auta ani złotówki. Czy to oznacza, że 9-3 II jest mistrzem bezawaryjności?
Nie, bo wystarczy prześledzić usterki, które usuwał poprzedni właściciel. Nie było to nic szokującego, ale ingerencji wymagały m.in. sterownik silnika (wymiana po 161 tys. km; 1500 zł – typowa usterka) i pompa vacum (uszczelnienie po 153 tys. km; 280 zł). Jak wykazały oględziny, na jakimś etapie musiała być już regenerowana Turbosprężarka, zaś pompa vacum obecnie... znów cieknie. Zapewne naprawiana była też już głowica (zawory ssące) – typowa bolączka młodszych Saabów 9-3 II z tym silnikiem. Reszta to zwykła eksploatacja.
Używany Saab 9-3 II — silnik 2.0 (B207) jest udany, ale o kilku sprawach pamiętaj
Jak na równe 13 lat (auto wyprodukowano w grudniu 2008 r.) i taki przebieg – wcale nieźle. Zwłaszcza jeśli zestawimy to z tym, co potrafiło trapić niektórych rywali z tego okresu (np. auta Grupy VAG z 1.8/2.0 TSI EA888 Gen. 2). Trudno jednak nie zapytać o ten sterownik – jak to możliwe, że wymagał wymiany? To jedna z typowych bolączek jednostki B207: komputer znajduje się bowiem bezpośrednio nad... rozgrzanym kolektorem. Swoje mogą robić też skoki napięcia w układzie elektrycznym. Jak wyjaśnia Kamil Piwek z firmy SaabTuning.pl z Pułtuska, pierwsze objawy to np. problemy z uruchomieniem silnika, brak mocy, kopcenie i błędy związane z układem wtryskowym. Prędzej czy później problem dotknie większość 9-3 II z silnikiem B207.
A wie co mówi, bo Kamil i jego brat Mateusz na Saabach 9-3 II znają się jak mało kto. Wspólnie mieli już ok. 40 sztuk (!!), dziś prowadzą serwis znany w środowisku fanów marki. Obsługują auta z silnikiem B207, czyli oprócz Saaba są to też m.in. Opel Vectra C i Cadillac BLS. – To bardzo dobra jednostka – mówią zgodnie. – Podatna na tuning i dobrze dogaduje się z LPG. Osiągnięcie mocy rzędu 300 KM nie jest niczym nadzwyczajnym. Zapytani o typowe bolączki B207 wskazują na kwestie, które w tym aucie już wystąpiły: to sterownik (ECU) i "uklepane" zawory ssące w partii aut produkowanych od ok. 2007 r. Co ciekawe, ten problem w mniejszym stopniu dotyczy wersji BioPower (na bioetanol). Duet mechaników zwraca też uwagę na napęd rozrządu: często pęka tzw. płoza (ślizg) napędu wałków wyrównoważających (buczenie w kabinie i regularne "cykanie", słyszalne na wolnych obrotach w okolicy prawego przedniego koła), ale zdarzają się i kłopoty z napędem głównym, przekazującym napęd na wałki rozrządu.
Pytam o porównania Saaba do Opla. Płyta jest wspólna z Vectrą, tak samo jak część elementów przedniej osi i zastosowana w tym egzemplarzu skrzynia F40. Silnik B207 to dzieło inżynierów kilku marek skupionych wówczas w GM, ale poza tym mamy tu kilka typowo "saabowskich" rozwiązań. To np. pasywny układ tylnych kół skrętnych i autorski system sterowania silnikiem (Trionic). No i kwestia bezpieczeństwa jazdy – nie powiemy, że wypadek w 9-3 II to przyjemność, ale kilku naszych klientów zaliczyło duże "dzwony". I wyszli niemal bez szwanku.
Używany Saab 9-3 II — diesle od Fiata, benzynowe V6 od... Holdena
Silniki Diesla (najpierw 2.2, potem – 1.9) stosowano w wielu innych autach GM (ciekawostka: motor 1.9 wywodzi się z Fiata), z półek Opla pochodzi silnik 1.8 (Z18XE), zaś topowe 2.8 V6 ma korzenie w marce Holden. I również trafiało m.in. do Vectry C. Z dostępem do części wcale nie jest więc źle, a te mniej typowe zazwyczaj da się upolować w jednej z popularnych wśród "saabiarzy" internetowych hurtowni.
Jeśli chodzi o zabezpieczenie antykorozyjne, to nie jest źle, choć idealnie też nie. Rdza atakuje podwozie (np. tylna oś/wózek) i przednie kielichy – z czasem ten drugi problem rozwiązano. Rdza może pojawić się na sankach z przodu i tylnych błotnikach – najczęściej "puchnie" rant, ale znamy i takie auta (np. od nowości jeżdżące w Polsce lub w Szwecji), w których do naprawy nadaje się cały błotnik. Układ elektryczny i elektronika? Norma to usterki cewek zapłonowych, zdarzają się problemy z działaniem zamków, blokady kierownicy i wzmacniacza audio (pod fotelem kierowcy, szkodzi mu wilgoć; dot. pierwszych lat produkcji). Do 2006 r. układ audio był oparty na światłowodzie – montaż niefabrycznego radia bywa trudny.
Nasz egzemplarz mimo 200 tys. km na liczniku jest wciąż nieźle wyciszony i poprawnie jeździ, choć puryści będą narzekać na zbyt duże koło kierownicy, mało sportową pozycję za kółkiem i nieco "gumowaty" układ kierowniczy (popularna przeróbka to montaż rozpórki kielichów). Typowo dla aut ze skrzynią F40 na wolnych obrotach słychać terkotanie. Co znaleźliśmy podczas oględzin na podnośniku? O tym w galerii.
Saab 9-3 II z silnikiem 2.0 (B207) – dane techniczne
| Dane techniczne | 1.8t (B207E) | 2.0t (B207L) | 2.0T (B207R) |
| Lata | 2002-11 | 2002-11 | 2002-11 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1998 | 1998 | 1998 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 150/5500 | 175/5500 | 210/5300 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 240/2000 | 265/2000 | 300/2500 |
| Skrzynia biegów** | 5M, 6M, 5A | 5M, 6M, 5A | 5M, 6M, 5A, 6A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 210 | 220 | 235 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 9,5 | 8,5 | 7,7 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 10,5/5,7/7,5 | 11,1/7,9/6,0 | 11,4/6,2/8,1 |
Saab 9-3 II – naszym zdaniem
Saab 9-3 II jest nietuzinkowym autem, które pod kilkoma kluczowymi względami wcale nie ustępuje wielu bardziej cenionym rywalom, a przy okazji pozwala w jakiś sposób wyróżnić się z tłumu. Jasne, 9-3 II nie przyciąga uwagi tak, jak np. zadbany "krokodyl", ale zawsze to coś innego. Problemy z częściami? Rzadko są poważne, a w razie czego pomocą mogą też służyć klubowicze skupieni na forach/grupach poświęconych marce. Dostęp do serwisu? Dobry – w kraju działa co najmniej kilkanaście specjalistycznych warsztatów. No i ten stosunek ceny do wieku – te auta są dość tanie, bo wielu kupujących się ich boi. Moim zdaniem zupełnie niesłusznie.
Saab 9-3 II był produkowany w latach 2002-11. Kombi: od 2005 r. W 2007 r. – lifting (na fot.).
Nietuzinkowe auto, którego nie spotkasz na każdym rogu.
Nie jest to największe kombi w klasie, ale... nie o to chodzi.
Deska w wersji po lifcie – stosowana już też chwilę
przed modernizacją (tzw. półlift), różni się m.in.
radiem i panelem klimy. Nieco lepiej się starzeje.
Saab 9-3 II korzysta – tak jak i kilka innych modeli – z platformy GM Epsilon i dzieli z Oplem Vectrą C m.in.: część elementów zawieszenia, diesle (1.9, 2.2), silnik 2.0t/175 KM (ozn. Opla: Z20NET/LET) i niektóre skrzynie biegów. Dostępne były przekładnie 5b i 6b – zarówno manualne, jak i automatyczne, choć w ramach jednego typu (np. man. 5b i 6b) stosowano różne przełożenia. Większość skrzyń (np. każde F40) ma koło dwumasowe, choć np. 1.8t ze skrzynią o ozn. FM57 dwumasu mieć nie powinno. Automaty to japońskie skrzynie Aisin-Warner (AW55-50SN i AW55-51SN – 5b oraz TF80-SC – 6b). Odmiana 5b uchodzi za niezbyt trwałą, ale gdy jest w dobrym stanie, przeniesie moment wyższy, niż mówią dane. Uwaga: do AW55 powinno się lać olej mineralny (np. Mobil 3309). Aut. 6b stosowano w XWD (4x4), 2.8 i dieslach 1.9. Napęd 4x4 to Haldex, w opcji dostępny z układem (e-LSD). Pod sam koniec produkcji (9-3 Griffin) silnik B207 zastąpiła wersja z bezp. wtryskiem (163 i 220 KM).
Uszkodzone gumy tylnego stabilizatora (od 150 zł/kpl. z wymianą) plus powierzchniowa korozja w okolicy tylnej osi.
Pompa vacum była już jakiś czas temu naprawiana, a teraz znów zaczyna puszczać olej. Nowa (dobry zamiennik) – od ok. 550 zł.
przednia oś: solidna, choć tu stukają już łączniki stabilizatora (Meyle HD – ok. 50 zł/szt.). Maglownica: bez wyczuwalnych luzów. Rdza na przednich sankach.
Typowa usterka 9-3 to „spuchnięty” intercooler. Polecany zamiennik kosztuje ok. 760 zł.
Wyciek płynu wspomagania w okolicy pompy – jeszcze nieduży, ale trzeba go obserwować. Delikatne zapocenie też przy śrubie maglownicy
Zapocenieprzy pokrywie zaworów (tzw. klawiatura) to dość częsta przypadłość silnika B207. Uszczelka z wymianą to koszt rzędu 250 zł (dotyczy markowego zamiennika).
Olej w dolocie to często kwestia nie turbo, lecz odmy. Jedna z metod weryfikacji: próba ciśnieniowa.
Sterownik (ECU) często się psuje – objawy to np. brak mocy i dymienie. Tu: już po naprawie.
Rozrząd: problem dotyczy łańcuchów głównego i tzw. balansu (np. pęka „płoza” – ślizg).
W partii silników B207 (mniej więcej od liftingu) gniazda/zawory ssące są zbyt „miękkie”– dochodzi do tzw. osiadania i utraty kompresji. Efekt: problem z rozruchem zimnego silnika, nierówna praca.
W starszych autach norma to wytarte klawisze radia/klimatyzacji, niezbyt dobrze potrafi starzeć się tzw. ekoskóra.
W starszych autach norma to wytarte klawisze radia/klimatyzacji, niezbyt dobrze potrafi starzeć się tzw. ekoskóra.
Początkowo zdarzały się skorodowane przednie kielichy, ale z czasem problem rozwiązano.
Hamulce w wersjach 150 oraz 175 KM są małe, słabe i dość szybko się przegrzewają. A auto lekkie nie jest.
W wersji XWD (4x4) zdarzają się „zmielone” tarczki układu Haldex oraz usterki podpory wału.
Rdza potrafi pojawić się nie tylko na podwoziu, ale i na błotnikach z tyłu.
Automaty 5b (AW55-50SN i -51SN) mają swoje bolączki i wymagają odpowiedniego oleju. Mechanicy zalecają zgodny ze specyfikacją środek mineralny (np. Mobil 3309).
Jedną z zalet silnika B207 jest podatność na tuning, jednak końcowy efekt zależy od wielu czynników: od stanu silnika/osprzętu, poprzez rodzaj zastosowanej skrzyni, a także od wtrysków oraz turbo. Sporo egzemplarzy jest już po tym zabiegu – albo ma program firmy Hirsch (tzw. nadworny tuner Saaba), albo niezależnego specjalisty. Najmniej rozwojowe są wersje 150 (B207E) i 175 KM (B207L) stosowane do połowy 2005 r.: ze względu na „małe” turbo GT2052S i tzw. niebieskie wtryski (do ok. 200 KM). Od ok. połowy 2005 r. 1.8t i 2.0t dostały turbo TD04L-11TK3 z potencjałem do 225 KM, jednak tu problemem nadal są wtryski. Dopiero od 2007 r. 1.8t i 2.0t korzystają z tzw. szarych wtrysków, co oznacza, że bez przeróbek można je podkręcić do ok. 225 KM. Silnik 2.0T (B207R) różni się od 1.8t i 2.0t m.in. tym, że od początku stosowano w nim „duże” turbo TD04L-14T, tzw. zielone wtryskiwacze (potem też szare) oraz inne wałki rozrządu. Potencjał – bez ingerencji w mechanikę – wynosi ok. 250-260 KM. Zwiększanie mocy w samochodzie z aut. 5b często wymaga montażu dodatkowej chłodnicy płynu ATF.
Mateusz Piątkowski i Kamil Piwek (SaabTuning.pl): Mieliśmy w swoim życiu tyle Saabów 9-3, że... już nawet nie pamiętamy dokładnie, ile ich było. To bardzo wdzięczne auto, jeśli chodzi o podnoszenie mocy, choć nie wszystkie wersje silnika B207 zapewnią spektakularne przyrosty. Przed zakupem warto przede wszystkim sprawdzić stan silnika/osprzętu oraz podwozie pod kątem rdzy. Pamiętajmy też o tym, że z tanimi Saabami 9-3 – czyli tymi za kilka tysięcy złotych – często jest tak, że gdy właściciel przyjeżdża na przegląd pozakupowy, to mina szybko mu rzednie. Zalecamy więc dokładną weryfikację i ostrożność. Ale warto szukać ładnych „dziewięć-trójek” – potrafią być naprawdę szybkie i wciąż wyróżniają się na tle bardziej pospolitych aut.