• Nie da się ukryć, że są na rynku tańsze w utrzymaniu auta klasy średniej
  • Problemu z dostępnością większości części zazwyczaj nie ma. Pomaga też pewne (aczkolwiek nie tak duże, jak twierdzą niektórzy!) pokrewieństwo z Oplem
  • Silnik 2.0 (B207) to dość udana jednostka, na dodatek podatna na zwiększanie mocy
  • Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl

Chcesz sprowokować motoryzacyjną dyskusję? Powiedz znajomym, że masz lub kupujesz Saaba 9-3 II. Część osób przewróci tylko oczami i stwierdzi, że to przecież taki Opel, tylko droższy w utrzymaniu (błąd!; o tym dalej). Inni z kolei powiedzą, że boją się marki, która na rynku aut osobowych już nie istnieje. Oni wolą wybrać bezpieczną opcję, czyli coś bardziej pospolitego, ale z dobrym dostępem do części oraz z rozbudowanym zapleczem serwisowym. I wcale się nie dziwimy, bo przecież nie każdy musi chcieć się wyróżniać.

Po drugiej stronie stoją odszczepieńcy, którzy na motoryzację patrzą inaczej. Dla nich liczy się to „coś”, czego zwykłe auto im nie da. I dlatego patrzą właśnie w kierunku Saaba. Często to architekci, lekarze, hipsterzy, a teraz nierzadko też młodzi ludzie (używane Saaby 9-3 II są zazwyczaj dość tanie na tle rywali!). Co więcej, Saab ma wielu zagorzałych zwolenników – chętnie nazywają samych siebie „pilotami”, bo marka zaczynała od branży lotniczej i nadal w niej działa. Niektórzy miłośnicy Saaba lubią też rozprawiać o wyższości turbo nad silnikami wolnossącymi, a zapytani o ewentualne problemy z częściami i serwisem wzruszają ramionami – wszystko jest, wystarczy poszukać. Norma to przyczepianie na auto przeróżnych „saabowskich” naklejek. No i ta wyjątkowość – fani marki chętnie podkreślają, że ich pojazd jest „jakiś”. Nie wtapia się w tłum, nie parkuje na każdym rogu i – za w sumie niewielkie pieniądze – pozwala w oryginalny sposób wyróżnić się na drodze. Trudno się nie zgodzić.

Używany Saab 9-3 II - starzeje się nie gorzej niż renomowani rywale

Wystarczy rzut oka na dzisiejszego bohatera – to 9-3 SportCombi z końcówki 2008 r., które obecny właściciel kupił niedawno za 17 tys. zł. Kombi nie robi może takiego szału, jak np. „krokodyl” (Saab 900 I) w ładnym stanie, ale i tak ma coś w sobie. Z przodu charakterystyczna atrapa chłodnicy, z tyłu – pionowe lampy z białym kloszem, na klapie napis „I love Saab”. Pod maską pracuje silnik 2.0 turbo (ozn. 1.8t; B207E), do tego mamy manualną skrzynię 6b (ozn. F40). Od GM (Opla), rzecz jasna. W środku tzw. ekoskóra, do tego przyjemne wyposażenie (m.in. aut. klima, elektrycznie składane lusterka, czujnik deszczu i tempomat), choć kilku rzeczy (np. podgrzewania foteli, czujników parkowania) zabrakło. A wiele egzemplarzy dostępnych na rynku je ma.

Auto oryginalnie sprzedano na rynku włoskim (pierwszy właściciel to – a jakże! – dentysta), zaś w 2015 r., po przebiegu 132 500 km, czarne 9-3 trafiło do Polski, gdzie od tej pory miało dwóch właścicieli. Stan licznika na dziś – niecałe 200 tys. km. Wydaje się realny, zważywszy na historię napraw (patrz galeria) oraz zużycie elementów. Obecny właściciel poza wydatkami związanymi z zakupem (wielu rywali z tego rocznika i z porównywalnym wyposażeniem kosztuje więcej) oraz z podniesieniem mocy ze 150 do 226 KM (silnik, poza drobnymi wyciekami, okazał się zdrowy jak rydz!) nie dołożył (jeszcze!) do auta ani złotówki. Czy to oznacza, że 9-3 II jest mistrzem bezawaryjności?

Nie, bo wystarczy prześledzić usterki, które usuwał poprzedni właściciel. Nie było to nic szokującego, ale ingerencji wymagały m.in. sterownik silnika (wymiana po 161 tys. km; 1500 zł – typowa usterka) i pompa vacum (uszczelnienie po 153 tys. km; 280 zł). Jak wykazały oględziny, na jakimś etapie musiała być już regenerowana turbosprężarka, zaś pompa vacum obecnie... znów cieknie. Zapewne naprawiana była też już głowica (zawory ssące) – typowa bolączka młodszych Saabów 9-3 II z tym silnikiem. Reszta to zwykła eksploatacja.

Używany Saab 9-3 II - silnik 2.0 (B207) jest udany, ale o kilku sprawach pamiętaj

Jak na równe 13 lat (auto wyprodukowano w grudniu 2008 r.) i taki przebieg – wcale nieźle. Zwłaszcza jeśli zestawimy to z tym, co potrafiło trapić niektórych rywali z tego okresu (np. auta Grupy VAG z 1.8/2.0 TSI EA888 Gen. 2). Trudno jednak nie zapytać o ten sterownik – jak to możliwe, że wymagał wymiany? To jedna z typowych bolączek jednostki B207: komputer znajduje się bowiem bezpośrednio nad... rozgrzanym kolektorem. Swoje mogą robić też skoki napięcia w układzie elektrycznym. Jak wyjaśnia Kamil Piwek z firmy SaabTuning.pl z Pułtuska, pierwsze objawy to np. problemy z uruchomieniem silnika, brak mocy, kopcenie i błędy związane z układem wtryskowym. Prędzej czy później problem dotknie większość 9-3 II z silnikiem B207.

A wie co mówi, bo Kamil i jego brat Mateusz na Saabach 9-3 II znają się jak mało kto. Wspólnie mieli już ok. 40 sztuk (!!), dziś prowadzą serwis znany w środowisku fanów marki. Obsługują auta z silnikiem B207, czyli oprócz Saaba są to też m.in. Opel Vectra C i Cadillac BLS. – To bardzo dobra jednostka – mówią zgodnie. – Podatna na tuning i dobrze dogaduje się z LPG. Osiągnięcie mocy rzędu 300 KM nie jest niczym nadzwyczajnym. Zapytani o typowe bolączki B207 wskazują na kwestie, które w tym aucie już wystąpiły: to sterownik (ECU) i „uklepane” zawory ssące w partii aut produkowanych od ok. 2007 r. Co ciekawe, ten problem w mniejszym stopniu dotyczy wersji BioPower (na bioetanol). Duet mechaników zwraca też uwagę na napęd rozrządu: często pęka tzw. płoza (ślizg) napędu wałków wyrównoważających (buczenie w kabinie i regularne „cykanie”, słyszalne na wolnych obrotach w okolicy prawego przedniego koła), ale zdarzają się i kłopoty z napędem głównym, przekazującym napęd na wałki rozrządu.

Pytam o porównania Saaba do Opla. Płyta jest wspólna z Vectrą, tak samo jak część elementów przedniej osi i zastosowana w tym egzemplarzu skrzynia F40. Silnik B207 to dzieło inżynierów kilku marek skupionych wówczas w GM, ale poza tym mamy tu kilka typowo „saabowskich” rozwiązań. To np. pasywny układ tylnych kół skrętnych i autorski system sterowania silnikiem (Trionic). No i kwestia bezpieczeństwa jazdy – nie powiemy, że wypadek w 9-3 II to przyjemność, ale kilku naszych klientów zaliczyło duże „dzwony”. I wyszli niemal bez szwanku.

Używany Saab 9-3 II - diesle od Fiata, benzynowe V6 od... Holdena

Silniki Diesla (najpierw 2.2, potem – 1.9) stosowano w wielu innych autach GM (ciekawostka: motor 1.9 wywodzi się z Fiata), z półek Opla pochodzi silnik 1.8 (Z18XE), zaś topowe 2.8 V6 ma korzenie w marce Holden. I również trafiało m.in. do Vectry C. Z dostępem do części wcale nie jest więc źle, a te mniej typowe zazwyczaj da się upolować w jednej z popularnych wśród „saabiarzy” internetowych hurtowni.

Jeśli chodzi o zabezpieczenie antykorozyjne, to nie jest źle, choć idealnie też nie. Rdza atakuje podwozie (np. tylna oś/wózek) i przednie kielichy – z czasem ten drugi problem rozwiązano. Rdza może pojawić się na sankach z przodu i tylnych błotnikach – najczęściej „puchnie” rant, ale znamy i takie auta (np. od nowości jeżdżące w Polsce lub w Szwecji), w których do naprawy nadaje się cały błotnik. Układ elektryczny i elektronika? Norma to usterki cewek zapłonowych, zdarzają się problemy z działaniem zamków, blokady kierownicy i wzmacniacza audio (pod fotelem kierowcy, szkodzi mu wilgoć; dot. pierwszych lat produkcji). Do 2006 r. układ audio był oparty na światłowodzie – montaż niefabrycznego radia bywa trudny.

Nasz egzemplarz mimo 200 tys. km na liczniku jest wciąż nieźle wyciszony i poprawnie jeździ, choć puryści będą narzekać na zbyt duże koło kierownicy, mało sportową pozycję za kółkiem i nieco „gumowaty” układ kierowniczy (popularna przeróbka to montaż rozpórki kielichów). Typowo dla aut ze skrzynią F40 na wolnych obrotach słychać terkotanie. Co znaleźliśmy podczas oględzin na podnośniku? O tym w galerii.

Saab 9-3 II z silnikiem 2.0 (B207) – dane techniczne

Dane techniczne 1.8t (B207E) 2.0t (B207L) 2.0T (B207R)
Lata 2002-11 2002-11 2002-11
Silnik – typ, liczba zaworów t.benz. R4/16 t.benz. R4/16 t.benz. R4/16
Rodzaj napędu rozrządu łańcuch łańcuch łańcuch
Układ rozrządu DOHC DOHC DOHC
Pojemność skokowa (cm3) 1998 1998 1998
Moc maks. (KM) przy obr./min 150/5500 175/5500 210/5300
Maks. moment (Nm) przy obr./min 240/2000 265/2000 300/2500
Skrzynia biegów** 5M, 6M, 5A 5M, 6M, 5A 5M, 6M, 5A, 6A
Prędkość maksymalna (km/h) 210 220 235
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 9,5 8,5 7,7
Spalanie (wg EU; l/100 km) 10,5/5,7/7,5 11,1/7,9/6,0 11,4/6,2/8,1

Saab 9-3 II – naszym zdaniem

Saab 9-3 II jest nietuzinkowym autem, które pod kilkoma kluczowymi względami wcale nie ustępuje wielu bardziej cenionym rywalom, a przy okazji pozwala w jakiś sposób wyróżnić się z tłumu. Jasne, 9-3 II nie przyciąga uwagi tak, jak np. zadbany „krokodyl”, ale zawsze to coś innego. Problemy z częściami? Rzadko są poważne, a w razie czego pomocą mogą też służyć klubowicze skupieni na forach/grupach poświęconych marce. Dostęp do serwisu? Dobry – w kraju działa co najmniej kilkanaście specjalistycznych warsztatów. No i ten stosunek ceny do wieku – te auta są dość tanie, bo wielu kupujących się ich boi. Moim zdaniem zupełnie niesłusznie.