Auta miejskie z prostymi silnikami. Tanie i bez ryzyka?

Kiedyś prawdziwy hit Fiata, jednak z czasem Włosi roztrwonili popularność. Zamiast regularnie proponować nowe modele pokazane w 2005 r. Grande Punto zastąpili w 2009 r. modelem Punto Evo, by trzy lata później powrócić do samej nazwy "Punto" (ale to ciągle były tylko liftingi generacji "199"). Część aut powstawała na zakładkę i klienci trochę się gubili, co jest nowe, a co stare. Poza tym przez kilkanaście lat produkcji model porządnie się już zestarzał, co dobitnie można było zobaczyć podczas crashtestu Euro NCAP w 2017 r. – dostał… 0 gwiazdek. Pod maską Punto przewinęło się około 20 wersji silnikowych (zakres mocy: od 65 do 180 KM!), ale od początku do końca produkcji dużą popularnością cieszył się prosty wariant 1.4 8V. Za rokujące auto z 2008 r. zapłacić trzeba około 9,5 tys. zł.

Dużo przeciętnego plastiku, ale ciekawa stylistyka i łatwa obsługa. Bywają dobrze wyposażone auta, np. tu mamy dwustrefową klimatyzację automatyczną.

Fotele są wygodne. Na foto bogata wersja ze skórzanym wykończeniem. Najwięcej miejsca z przodu (spośród porównywanych aut), dużo przestrzeni z tyłu, zwłaszcza nad głową.

Spory bagażnik – ma pojemność 275-1020 l. Na minus: wysoka krawędź załadunku, próg po złożeniu kanapy i możliwość otwarcia klapy tylko za pomocą pilota (z tyłu na klapie nie ma przycisku).

77-konny motor (na foto w wersji przystosowanej do zasilania gazem ziemnym) idealnie pasuje do niemałego, ale prostego auta. Jest też bardzo popularny – ma go około 2/3 aut wystawionych do sprzedaży. Jego zalety widać szczególnie teraz, gdy wiele egzemplarzy kosztuje już mniej niż 10 tys. zł. Co nam po oszczędniejszym i znacznie bardziej dynamicznym motorze Multiair, skoro naprawa modułu ma kosztować co najmniej połowę wartości? Chętni mogą sięgnąć po mocne i cenione warianty T-jet lub całą paletę oszczędnych diesli (wszystkie common rail).

Największy problem silnika 1.4 8V to przepalenie uszczelki pod głowicą – zdarza się nawet już przy 100-150 tys. km. Poza tym spora lista drobiazgów: popsute klamki i sterowanie szybami (w 5d), wycieki płynu chłodzącego (obudowa termostatu), uszkodzenia instalacji elektrycznej (korodujące styki), w okolicach anteny lub światła stopu powstają nieszczelności – woda w bagażniku, korozja klapy. Możliwe usterki elektrycznego wspomagania.

To nam się podoba: niskie koszty zakupu oraz eksploatacji (tanie naprawy), solidny silnik 1.4 8V (trwały i cichy), dużo miejsca dla pasażerów, niezły komfort jazdy, duży wybór aut na rynku.

To nam się nie podoba: dość tandetnie wykończone wnętrze, sporo drobnych usterek, przeciętna dynamika, dość wysokie spalanie, słabe hamulce.

Ocena 4+

Nie tak twarda, jak poprzedniczka, ale w dalszym ciągu zapewnia stabilną, przyjemną jazdę. Precyzyjny układ kierowniczy. Opisywana wersja: 1.4/85 KM

Czwarta generacja Ibizy zadebiutowała w 2008 roku, jest więc zdecydowanie najmłodszą konstrukcją spośród opisywanych. To po części tłumaczy najwyższą cenę startową całej generacji. Ale gdy porównujemy egzemplarze z 2008 r., to również trzeba najgłębiej sięgnąć do portfela, bo ciekawe samochody z benzyniakiem 1.4 zaczynają się od 14 tys. zł – nawet Yarisa znajdziecie taniej! Co ciekawe (i trochę zaskakujące, bo aż tyle aut nie rzuca się w oczy na ulicach), Ibiza jest bardzo licznie reprezentowana w ogłoszeniach – wybieracie spośród około 550 egzemplarzy, czyli znacznie większej liczby niż w przypadku Yarisa czy Punto. To zasługa prywatnych importerów, bo w tym gronie mamy najmniej aut legitymujących się polskim pochodzeniem.

Kokpit Ibizy: najciekawszy i dobrze spasowany, ale plastik tylko średni.

Z przodu jest całkiem przestronnie. Komfortowe fotele. Z tyłu co prawda mamy najmniej miejsca na nogi i nad głową, ale kabina jest dość szeroka.

Jasna gąbka nie dodaje uroku złożonej kanapie Ibizy. Duży kufer przed złożeniem kanapy: 292 l, po złożeniu już tak różowo nie jest: 938 l.

Jednostka 1.4 uchodzi za trwałą i nieskomplikowaną, ale zdarzają się problemy. To najpopularniejszy silnik na rynku, ale z pewnością niejedyny. Ofertę otwiera 1.2 R3 (ale bez TSI), są też jednostki z bezpośrednim wtryskiem paliwa – 1.2 i 1.4. W 2015 r. paleta przeszła modernizację: pojawiły się litrówki oraz nowa (zdecydowanie polecana!) seria silników 1.2 i 1.4 TSI, ale typoszeregu EA211 (wcześniejsze: EA111). Przewidziano też wiele odmian wysokoprężnych o pojemnościach od 1,2 do 2,0 l.

Silnik 1.4 16V jest postrzegany zdecydowanie wyżej niż jednostki TSI o tej samej pojemności. Typową przypadłością są stukające popychacze hydrauliczne (od 13 zł za sztukę). Gorzej, gdy dźwięk diesla nie zniknie – może oznaczać uszkodzenie sworzni tłokowych (znacznie wyższy koszt, na szczęście niezbyt częsty). W skrzyni biegów mogą wystąpić kłopoty ze zmianą przełożeń (wadliwe cięgna) lub uszkodzenia mechanizmu wybierania. Poza tym drobne usterki elektryki oraz zawieszenia.

To nam się podoba: przyjemny nowoczesny wygląd (również wnętrza), bardzo dobre prowadzenie, szeroki wybór ofert, dobra dostępność części zamiennych, rozsądne spalanie.

To nam się nie podoba: możliwe uszkodzenia silnika oraz skrzyni biegów, ciasne wnętrze (kanapa), wysokie ceny zakupu, słabe osiągi (trasa).

Ocena: 4-

Auto prowadzi się poprawnie, ale jest miękkie, komfortowe i na zakrętach nadwozie wyraźnie się przechyla. Mała precyzja kierowania. Opisywana wersja: 1.3 VVT-I/87 KM

Pierwsza generacja modelu wyrobiła mu opinię bardzo trwałego. Debiutujący w 2005 r. Yaris II miał więc ułatwione zadanie. Sprzedawał się znakomicie, również na naszym rynku, dzięki czemu sporo aut z oferty pochodzi z polskiego salonu. Ale nie zawsze musi to być zaletą, bo Yarisy często służyły do nauki jazdy lub np. w firmach ochroniarskich. Przebiegi powyżej 300 tys. km nie są niczym nadzwyczajnym, pół biedy, jeśli są „oficjalne” i idzie za nimi adekwatnie niższa cena. Niezłe auto z 2008 r. kupicie za 12 tys. zł.

Nietypowa deska wymaga chwili przyzwyczajenia. Dużo plastiku.

Z przodu ciasno – najmniej miejsca wśród porównywanych aut. Na kanapie jest wąsko, ale mamy dużo miejsca na nogi, dzięki czemu Yaris wygrywa tu z Ibizą. Miękkie fotele słabo trzymają na zakrętach.

Po złożeniu kanapy równa podłoga bagażnika. Kanapę można też przesuwać, zmieniając pojemność kufra. Niski próg załadunku. Pojemność? Jak w Punto (275 l), po złożeniu kanapy – nawet więcej (1183 l).

Co ciekawe, więcej oferowanych aut ma silnik 1.3 niż podstawowy 1.0 – to spora zaleta, bo 3-cylindrowa litrówka słabo jeździ. Z kolei 1.3 w 2009 r. zastąpiono nowocześniejszym motorem, oznaczanym jako „1.33” (pojemność starszego 1298 cm3, nowszego 1329 cm3). Opisywana starsza wersja (na foto) ma mniej mocy – 87 KM – i nieco gorzej jeździ, przy wyższym zużyciu paliwa. Jednak Yaris 1.3 i tak wygrywa z naszymi konkurentami dynamiką, a nowy wariant 1.33 wystartował… z wadami – w wielu autach w komorach spalania szybko gromadzi się nagar, była też partia wadliwych pierścieni tłokowych. Nasz motor nie ma za to poważniejszych wpadek. Były też rzadkie wersje 1.8 (133-konny TS) i diesle 1.4 D-4D (90 KM).

Najpoważniejszy problem Yarisa to korozja – nawet jeśli nie widać jej z zewnątrz, dokładnie obejrzyjcie podwozie. W przypadku silnika 1.3 mowa jest głównie o wyciekach oleju (pokrywa zaworów i łańcucha rozrządu). Źle skonstruowane były półosie (stuki na zakrętach). Drobne usterki pojawiają się w elektryce: przepalają się żarówki, psują czujniki (np. ABS-u na tylnej osi), nie działa audio (przeciekanie wody w okolicy anteny).

To nam się podoba: wysoka ogólna niezawodność mechaniczna, dobra dynamika i niskie spalanie, sporo aut z polskich salonów, ciekawe rozwiązania we wnętrzu: przesuwna kanapa, schowki.

To nam się nie podoba: skromna ilość miejsca z przodu, przechyły na zakrętach, słabe fotele, korozja podwozia, dość wysokie ceny zakupu.

Ocena: 4+

Najpopularniejsze i najbardziej poszukiwane przez kupujących są wersje 5-drzwiowe. Takie oceniliśmy.