Czy kilkunastoletnie hatchbacki są gwarancją niezawodności?

Honda w tej generacji Civica odeszła od koncepcji niskiego i szerokiego auta. Jak bardzo się rozrosło, widać po wersji 5d, w której rozstaw osi wydłużono aż o 11 cm. Ceny 110-konnych benzynowych 1.6 zaczynają się od około 10 tys. zł, a najdroższe, z końca produkcji, potrafią kosztować nawet 17 tys. zł. Na rynku nie brakuje aut z polskich salonów, ale mają one zwykle wyższe ceny i nie czekają długo na nabywców. Koszty części zamiennych są umiarkowane i nie odstają od cen zamienników do prezentowanych rywali.

Deska rozdzielcza po liftingu w 2004 roku. Kształty proste, obsługa bezproblemowa.

Wysoko umieszczona dźwignia zmiany biegów jest poręczna.

Honda Civic VII - to nam się podoba: wysoka trwałość, obszerne kabina i bagażnik, dobre osiągi, sportowe nastawy zawieszenia, dużo aut z polskich salonów, umiarkowane ceny części zamiennych. Honda Civic VII - to nam się nie podoba: problemy z korozją, awarie skrzyni biegów i przekładni kierowniczej, wiele wyeksploatowanych egzemplarzy, wysokie ceny aut z polskich salonów.

Podstawowy problem Civica to niewystarczające zabezpieczenie antykorozyjne (rdzewieją progi, nadkola, drzwi, tylna klapa i podszybie); zdarzają się luzy w przekładni kierowniczej (regeneracja: ok. 1,5 tys. zł); awaryjne bywa wspomaganie kierownicy; w zawieszeniu wybijają się gumki stabilizatora; zdarzają się awarie przełącznika świateł; w benzyniakach falują obroty.

Szybko zużywają się łożyska w manualnej skrzyni biegów - zwiastunem problemów są hałasy. Koszt reanimacji to 1,4-1,6 tys. zł.

Wersja 3-drzwiowa jest równie popularna, ale mniej praktyczna. Ma mniejszy rozstaw osi (2575 mm, wersja 5d: 2685 mm) i 315-litrowy bagażnik. Oferowano też odmiany sedan oraz coupe.

„Trójka” zadebiutowała najpóźniej spośród prezentowanych tu modeli. Widać to po cenach używanych egzemplarzy, które startują od około 10 tys. zł. Żeby jednak znaleźć przyzwoity samochód, trzeba mieć od 13 do 15 tys. zł (najmłodsze auta z silnikiem 1.6 potrafią kosztować nawet 20 tys. zł). Na rodzimym rynku brakuje niestety egzemplarzy z polskich salonów (w czasie produkcji tego modelu importer nie zawsze był obecny), skazani więc jesteśmy raczej na pojazdy z importu, co zwiększa prawdopodobieństwo trafienia na zaniedbane bądź powypadkowe auto przygotowane do sprzedaży przez handlarza.

Ciekawe stylistycznie wnętrze, w kabinie nie brakuje sportowych akcentów.

Na tylnej kanapie nie jest tak przestronnie, jak z przodu. Niewygodne środkowe miejsce.

Mazda 3 I - to nam się podoba: atrakcyjny wygląd zewnętrzny, sportowe akcenty w kabinie, duża wytrzymałość mechaniki, rozsądne ceny części zamiennych, wnętrze o sporej wielkości. Mazda 3 I - to nam się nie podoba: wysoka cena zakupu, niemal same auta z importu, poważne problemy z korozją, mały bagażnik jak na wielkość auta, awaryjne zawieszenie.

Zabezpieczenie antykorozyjne Mazdy 3 jest bardzo słabe. Użytkownicy zmagają się często z korozją - m.in. na podłużnicach, podwoziu i progach. Kupując używaną Mazdę 3, szukajcie więc dodatkowo zabezpieczonych i nieskorodowanych aut.

W Maździe 3 zdarzają się też awarie czujników (np. sondy lambda), katalizatorów i osprzętu silnika (alternator, rozrusznik).

Niezbyt trwałe jest przednie zawieszenie (łączniki stabilizatora, tuleje wahaczy, łożyska kół i amortyzatorów). Ceny części do zawieszenia są akceptowalne dzięki pokrewieństwu podwozia „trójki” z Focusem 2. generacji.

Japończycy przygotowali dwie wersje nadwoziowe - 5-drzwiową oraz sedana (długość 4,5 m, bagażnik 413 l).

Almera II miała zerwać z wizerunkiem spokojnego auta dla emerytów, jednak nie udało się to, bo po pojazd sięgnęli głównie użytkownicy poprzedniej generacji modelu. Z naszego punktu widzenia to atut, bo na rynku wciąż można spotkać auta po pierwszych właścicielach, zwykle dość spokojnie użytkowane. Ceny startują od nawet 5 tys. zł, ale za egzemplarz wyprodukowany około 2004 roku trzeba zapłacić od 10 do 12 tys. zł. To dość atrakcyjna cena, należy tylko mieć świadomość, że nie jest to już tak wytrzymały mechanicznie model, jak jego poprzednik. Jeśli zdecydujecie się na opisywany motor 1.8, lepiej poszukajcie wersji poliftingowej (z 2002 r.), gdyż jest bardziej wytrzymała i ma większą o 2 KM moc. W ofercie była także jednostka 1.5 (90 lub 98 KM; lepsza jest ta druga).

Wygląd deski jest nowoczesny jak na wiek pojazdu. Plastiki jednak hałasują. Fabryczna nawigacja to rzadkość.

Fotele Almery są twarde, ale zapewniają wygodną podróż. Także mało atrakcyjna wizualnie tapicerka dobrze znosi próbę czasu.

Nissan Almera II - to nam się podoba: dużo egzemplarzy z polskich salonów, atrakcyjne ceny części zamiennych, niska cena zakupu, ciekawa stylistyka, wygodne fotele, wytrzymałe zawieszenie. Nissan Almera II - to nam się nie podoba: problemy z pierścieniami tłokowymi i łańcuchem rozrządu w silniku 1.8, coraz bardziej zaawansowana korozja, niewielkie wnętrze i bagażnik.

Podczas oględzin skontrolujcie stan manszet przegubów - bywają sparciałe. W porównaniu z innymi japońskimi modelami Nissan ma nieco tańsze części zamienne.

Gama nadwozi Almery, obok wersji 5-drzwiowej, obejmuje też 3-drzwiową (takie same gabaryty i bagażnik jak w 5d) oraz sedan (na fot.) - o długości 4,4 m, pojemność bagażnika to 393 l.

Toyota Corolla w przyzwoitym stanie zawsze znajdzie nowego nabywcę. Podobnie jak Civic, kompaktowa Toyota jest bardzo wysoko wyceniana na tle rynkowych rywali. Na niezłe auto z silnikiem 1.6 z początku produkcji trzeba przeznaczyć przynajmniej 10 tys. zł, a na poliftingowy egzemplarz (od 2004 r.) musicie przygotować ok. 15 tys. zł. Warto tak zrobić, bowiem po modernizacji producent poprawił benzynowe silniki i nie cierpią już one na problemy z pierścieniami tłokowymi. Oprócz wersji 1.6 w ofercie rynkowej często spotyka się silnik 1.4/97 KM, który również miewa problemy ze zbyt dużym spalaniem oleju. O wiele rzadziej są oferowane egzemplarze z jednostką 1.8/135 KM i usportowione T.S. (motor 1.8; moc 192 lub 225 KM w wersji z kompresorem).

Stonowany design pasuje do charakteru modelu. Ciekawe kolorystycznie zestawienie to rzadkość, łatwiej o wersje z magnetofonem kasetowym. Za to gasnące wskaźniki "Optitron" należały do poskiego standardu.

Fotele Corolli są wygodne, dobrze sprawdzają się na długich trasach. Tapicerka jest trwała, trzasków nie ma zbyt wielu. Na kanapie raczej ciasno.

Toyota Corolla IX - to nam się podoba: niewielka liczba awarii, brak poważnych problemów z korozją, łatwa odsprzedaż, duża dostępność tanich zamienników części, dobre osiągi, wersja kombi. Toyota Corolla IX - to nam się nie podoba: wysoka cena zakupu, problemy z silnikiem 1.6 sprzed liftingu, brak charakteru, słabe własności jezdne, małe wnętrze i bagażnik.

Półautomatyczna przekładnia MMT jest ryzykowna - awarie nie należą do rzadkości.

W zawieszeniu Corolli szybko psują się końcówki drążków kierowniczych, tylna oś jest bardzo solidna. Często przepalają się żarówki od podświetlenia wskaźników.

Zdarzają się kłopoty z sondami lambda i katalizatorami, ale nie to jest głównym kłopotem posiadaczy Corolli 1.6 - do modernizacji benzyniaki miały problem z pierścieniami tłokowymi; typową przypadłością silnika 1.6 są też poluzowane przegrody w kanałach dolotowych (hałas dochodzący z kolektora).

Corolla oferowana była w szerokiej gamie nadwozi - obok wersji 5-drzwiowej oferowano trzydrzwiową, sedana (dł. 4,4 m, bagażnik 437 l) oraz kombi (4,4 m, bagażnik 402 l). Możecie też poszukać minivana Verso.