Renault Megane II 1.6 kontra 1.5 dCi: cena podobna, problemy zupełnie inne

O Renault Megan II krąży wiele niezbyt pochlebnych opinii. Najczęstsze są zwłaszcza te mówiące o wyjątkowo awaryjnej elektronice czy nietrwałych dieslach. Większość problemów nie jest wyssana z palca, jednak nie w równym stopniu dotyczą one wszystkich wersji silnikowych. Również wyposażenie ma kolosalny wpływ na poziom awaryjności tego modelu – elektronika szwankuje najczęściej w nafaszerowanych nią najbogatszych odmianach.

Tak czy inaczej, powodów do zainteresowania się Megane’em II generacji jest co najmniej kilka. Przede wszystkim – atrakcyjna cena. Za wersję 1.6/113 KM z początku produkcji, czyli z końca 2002 roku, trzeba zapłacić około 11 000 zł. Egzemplarz z turbodieslem 1.5/82 KM w tym samym wieku jest tylko o kilkaset złotych droższy, co od razu może budzić podejrzenia rozsądnie myślących osób – skoro cena auta z benzyniakiem i dieslem okazuje się niemal taka sama (przypominamy, że w salonie wersja wysokoprężna była droższa o przynajmniej 5 000 zł), to coś z tym drugim musi być nie tak.

Warto zauważyć, że w przypadku najmłodszych aut, czyli z 2008 roku, ta różnica jest już większa. Dlaczego? Po pierwsze, samochody z końca produkcji uchodzą za mniej usterkowe, gdyż (przynajmniej teoretycznie) wszystkie wady początkowe powinny być już usunięte. Po drugie, przebieg 4-letniego auta z dieslem jest jeszcze na tyle mały, że kupujący nie boją się aż tak bardzo jego awaryjności.

Natomiast 9-letni Megane II z dieslem zazwyczaj przejechał już minimum 150-180 tys. km, czyli wchodzi w okres, w którym zaczynają się kosztowne naprawy. Mimo to kierowcy są takimi autami zainteresowani. Jednym z powodów jest niskie zużycie paliwa. Megane 1.5 dCi spala średnio blisko 5,5 l/100 km, a podczas spokojnej jazdy pozamiejskiej zużycie paliwa spada nawet poniżej 4 l/100 km.

Wersja benzynowa 1.6 spala średnio przynajmniej o 2 l/100 km więcej, ale jeśli ktoś lubi dynamiczną jazdę, różnica będzie jeszcze większa. Jeżeli przyjmiemy wspólną cenę paliwa na poziomie 5,50 zł za litr i roczny przebieg 15 tys. km, użytkownik Renault Megane w dieslu może zaoszczędzić 1635 zł, czyli blisko 5000 zł w ciągu trzech lat. Po stronie jednostki benzynowej 1.6/113 KM stoi jednak wyższa kultura pracy, a przede wszystkim znacznie lepsze osiągi.

Megane II z tym motorem przyspiesza od 0 do 100 km/h w czasie 10,9 s, a wersja z dieslem 1.5 dCi/82 KM potrzebuje na to o 3,5 s więcej. Mniej wyraźna jest różnica w elastyczności, bo diesel nadrabia dużym momentem obrotowym, dostępnym przy stosunkowo niskich obrotach. Niestety, oszczędności uzyskane dzięki niższemu spalaniu w wersji wysokoprężnej często zostają zaprzepaszczone z powodu wyższej awaryjności, a w autach z przebiegiem ponad 150 tys. km może się zdarzyć co najmniej kilka kosztownych napraw.

Potencjalne zagrożenie turbodiesla 1.5 dCi to przede wszystkim uszkodzenie układu wtryskowego. Renault z początku produkcji miały z tym bardzo często problemy – niejednokrotnie komplet wtryskiwaczy trzeba było wymienić już po kilkudziesięciu tys. km. W tamtym okresie przyczyną były wadliwe pompy wysokiego ciśnienia (Delphi) – powstawały w nich opiłki niszczące wtryskiwacze.

W 2005 r. w Megane II zastosowano trwalszy system Siemensa. Nadal jednak układ wtryskowy ulega stopniowemu zużyciu i często właśnie po przebiegu 150 tys. km obserwuje się tego pierwsze symptomy – są to np. problemy z odpaleniem zimnego silnika, chwilowe zaniki mocy, a czasami również nieszczelności. Nowy wtryskiwacz kosztuje 987 zł (w ASO), ale można go też zregenerować za około 250 zł. Za komplet z wymianą trzeba więc będzie zapłacić (w najbardziej optymistycznej wersji) blisko 1400 zł. Do tego należy doliczyć problem z zaworem EGR, który po 150 tys. km bywa przyczyną złej pracy silnika (koszt od 200 do 787 zł).

Pechowcy mogą też stanąć przed koniecznością wymiany turbosprężarki, a to również wiąże się z wydatkiem przynajmniej 1500 zł. W mocniejszych, 105-konnych wersjach silnika 1.5 dCi wyprodukowanych po liftingu znajdują się dodatkowe części generujące duże koszty: dwumasowe koło zamachowe (koszt wymiany – 2000 zł) i filtr cząstek stałych (koszt wymiany – 3500 zł). Oczywiście, nie da się precyzyjnie przewidzieć, kiedy te wszystkie usterki wystąpią, jednak każdy, kto zamierza kupić Renault Megane II w dieslu ze wspomnianym wcześniej przebiegiem, musi brać je pod uwagę i wkalkulować w koszty utrzymania.

Wersja benzynowa 1.6 na tle wysokoprężnej 1.5 dCi wygląda na pozbawioną wad. Najpoważniejsza usterka, która czasem występuje, to uszkodzenie koła zmiennych faz rozrządu (pogorszone osiągi i kultura pracy), ale za jego wymianę nawet w ASO zapłacimy jedynie około 1100 zł. W Megane II czasami zawodzą też cewki zapłonowe. Jest to dość denerwujące, bo każda świeca ma oddzielną, więc albo po awarii pierwszej wymienimy komplet (zamiennik można kupić za 120 zł za sztukę), albo co kilka tygodni będziemy odwiedzać warsztat. Inne usterki, takie jak np. uszkodzenie rozrusznika lub czujnika położenia wału, występują losowo i są tak samo prawdopodobne w obu wersjach silnikowych.

Gdy podsumuje się wszystkie potencjalne koszty, widać wyraźnie, że utrzymanie odmiany benzynowej mimo wyższego spalania na dłuższą metę nie będzie droższe. Jednakże duży wpływ na koszty eksploatacji może mieć też wyposażenie – im jest bogatsze, tym częstsze są usterki w Megankach. Problemy sprawiają np. takie „bajery” jak karta Hands Free czy system śledzenia ciśnienia w kołach.

Te elementy można spotkać w bogatszych wersjach. Niestety, w Renault Megane II potrafią się zepsuć nawet podnośniki szyb, centralny zamek oraz regulacja ustawienia wysokości świecenia reflektorów. Naprawy elektroniki zazwyczaj kosztują nie więcej niż kilkaset złotych, ale czasami ona uprzykrza życie, bo nie zawsze łatwo jest zdiagnozować przyczynę.

Być może dla niektórych o wyborze wersji Mégane’a II zadecyduje miejsce produkcji. Przypominamy więc, że hatchbacki i coupé-cabrio powstawały we Francji, kombi w Hiszpanii, a sedan w Turcji. Trudno jest jednak znaleźć jakieś przykłady potwierdzające różnice w jakości.