- Firmy samochodowe naciskają na poddostawców, żeby ci dostarczali im coraz nowocześniejsze rozwiązania, coraz szybciej i coraz taniej
- Pierwszą spektakularną wpadkę wynikającą z nadmiernego zaufania do wirtualnych symulacji zaliczył w 1997 roku Mercedes z klasą A
- W przypadku mniej spektakularnych wpadek działania koncernów są nienerwowe i polegają na wprowadzaniu wielu drobnych zmian, ewentualnie na... ignorowaniu problemu
Jak to możliwe, że ciągle nawet najlepszym zdarzają się poważne wpadki, które sprawiają, że np. dziesiątkom tysięcy klientów trzeba naprawić auta albo latami walczyć ze skutkami wizerunkowej katastrofy? Wszystkiemu winna jest presja czasu i księgowi, których zdanie liczy się bardziej niż opinia inżynierów. Kiedyś kolejne generacje aut trafiały na rynek co ok. 10 lat. Teraz, żeby nie oddawać pola konkurentom i sprostać oczekiwaniom nabywców, firmy motoryzacyjne wymieniają modele już po 4-5 latach. Na opracowanie nowych aut zostaje więc bardzo mało czasu.
Dzięki potężnym komputerom samo projektowanie trwa znacznie krócej niż kiedyś, a wysiłek dzielony jest na wiele firm. Współczesne samochody ich silniki buduje się w dużej mierze z gotowych "klocków". Koncerny zamawiają u wyspecjalizowanych poddostawców opracowanie kompletnych podzespołów. Żeby było zabawniej, auta konkurujących ze sobą firm są bardzo często poskładane z elementów pochodzących od tych samych wytwórców.
Zadaniem producenta samochodu jest zadbanie o to, aby ten miks rzeczywiście zadziałał. Firmy samochodowe naciskają na poddostawców, żeby ci dostarczali im coraz nowocześniejsze rozwiązania, coraz szybciej i coraz taniej. Dostawcy ulegają, bo konkurencja w branży jest duża. To, co kiedyś byłoby traktowane jako prototyp, teraz trafia do produkcji seryjnej.
Żeby skrócić czas potrzebny do opracowania nowych rozwiązań, często zamiast testów w warunkach rzeczywistych wykonywane są symulacje komputerowe. Niestety – modele cyfrowe nie zawsze doskonale odwzorowują rzeczywistość, a na długotrwałe testy drogowe z prawdziwego zdarzenia brakuje czasu. Co z tego, że auta, jeżdżąc bez przerwy, pokonują w końcowej fazie testów setki tysięcy kilometrów, skoro np. niektóre usterki ujawniają się dopiero po określonym czasie lub przy pokonywaniu wyłącznie krótkich tras i mają związek z uruchamianiem silnika na zimno?
Zakup używanego auta — uwaga na silniki 1.4 TSI
Tak właśnie było z jedną z głośniejszych wpadek ostatnich lat – ekstremalnie nietrwałymi łańcuchami rozrządu w volkswagenowskich silnikach 1.4 TSI. Problem nie wystąpił w prototypach, nie odnotowali go dziennikarze w czasie niezależnych testów, nie dotyczy on też aut flotowych, które pokonują kilkadziesiąt tysięcy kilometrów rocznie. Dotknięci są głównie ci użytkownicy, którzy korzystają z aut sporadycznie i jeżdżą na krótkich trasach.
Źródeł problemu jest kilka – od słabo wykonanego łańcucha aż po wadliwy napinacz. Właśnie temu ostatniemu szkodzą krótkie przebiegi. Przez pierwszą chwilę po uruchomieniu silnika działa on zbyt słabo, a luźny łańcuch piłuje wszystko, co ma w swoim zasięgu. Po chwili jednak sytuacja się normalizuje. Jeśli jednak auto jeździ na krótkich trasach, czyli w stosunku do przebiegu występuje dużo uruchomień, to silnik może się nadawać na złom już po 30-40 tys. km. W testach, w których auta niemal nie stygną, coś takiego nie wyjdzie!
Jednak pierwszą spektakularną wpadkę wynikającą z nadmiernego zaufania do wirtualnych symulacji zaliczył w 1997 roku Mercedes z klasą A. Komputery nie przewidziały, że w pewnych okolicznościach, przy gwałtownej zmianie kierunku jazdy, auto może wylądować na dachu i to tak gwałtownie, że kierowca nie ma szans, żeby zareagować. Ktoś po prostu źle określił założenia symulacji. Doskonale zorganizowana reakcja koncernu pozwoliła przekuć porażkę w marketingowy sukces, a przy okazji spopularyzowano układ ESP. Kosztowało to koncern fortunę, ale zadbano nawet o to, żeby z archiwów agencji fotograficznych zniknęły wszystkie spektakularne zdjęcia aut koziołkujących w trakcie slalomu.
Zakup używanego auta — uwaga na auta z silnikiem OM 651
Czy to znaczy, że w przyszłości taka sytuacja już się nie wydarzy? Ależ skąd! Ponad 10 lat później ten sam koncern zaliczył jeszcze boleśniejszą wpadkę – tym razem z silnikiem OM 651, montowanym do większości modeli koncernu, który miał być istnym cudem techniki. Przez pierwszy rok od rynkowego debiutu rzeczywiście zbierał wyłącznie pochwały.
Na początku – jak wynika z przecieków, które trafiły do niemieckiej prasy, m.in. do "Frankfurter Allgemeine Zeitung" – zaczęło się od 20-30 usterek zgłaszanych tygodniowo. Większość reklamacji dotyczyło wtryskiwaczy. Dla producenta taka awaryjność to żaden kłopot – a nawet nie powód, by podjąć poważniejsze działania. Po prostu – zaspokojenie roszczeń klientów jest zwykle tańsze niż wydanie wielu milionów na rozwiązanie problemu.
W dodatku można mieć nadzieję, że większość usterek ujawni się dopiero po gwarancji – wtedy na takiej wadzie można nawet zarobić, sprzedając części zamienne potrzebne do naprawy. Dopóki nie ma ryzyka, że ktoś przez to straci życie, koncerny wolą udawać, że nic się nie dzieje. Oficjalne stanowisko: odosobniony przypadek! Później jednak liczba usterek w Mercedesach zaczęła lawinowo wzrastać.
Według informacji FAZ tygodniowo do warsztatów w całej Europie trafiało aż 4500 aut! Takiej wpadki nie da się już zamieść pod dywan. Okazało się, że wszystkiemu winne są piezoelektryczne wtryskiwacze opracowane wspólnie z firmą Delphi. Żeby uporać się z naprawianiem aut, które już wydano klientom, Mercedes musiał na kilka miesięcy wstrzymać produkcję niektórych wersji. Z powodu tej samej usterki naprawiono prawdopodobnie ponad 300 tys. aut, a koszty działań zaradczych przekroczyły 500 mln euro. Kolejna kosztowna lekcja!
W przypadku mniej spektakularnych wpadek działania koncernów są nienerwowe i polegają na wprowadzaniu wielu drobnych zmian, ewentualnie na... ignorowaniu problemu, jeśli nie da się go tanio rozwiązać. Najprostszy sposób usunięcia usterki: zmienić oprogramowanie. Jeśli wtryskiwacz w silniku nie wytrzymuje do końca gwarancji, bo na jeden cykl pracy silnika wykonuje 7 operacji, należy tak zmienić program, by wystarczyły 4 czynności.
Owszem, auto będzie więcej palić, pogorszy się kultura pracy silnika, ale większość użytkowników tego nie zauważy, a innym się powie, że tak ma być. Silnik "mieli" skrzynię biegów lub słabe sprzęgło zrobione "po taniości" (Subaru)? Wystarczy obniżyć moment obrotowy, i dociągnie do końca gwarancji. Opcja najtańsza: każdemu mówimy, że to odosbniony przypadek, ceny części windujemy do absurdalnego poziomu, ale nasz klient dostanie 70-proc. rabatu. I każdy jest zadowolony.
Jeśli chodzi o drobne zmiany konstrukcyjne, to wielokrotnie wprowadzano je np. w silnikach 2.0 TDI grupy VW, aż powstał silnik zupełnie niepodobny do pierwszej jednostki o takim samym oznaczeniu, co nabywcom aut używanych znakomicie utrudnia orientację.
Zakup używanego auta — uwaga na bezstopniowe skrzynie biegów CVT
Są jednak rozwiązania, których najlepiej unikać bez względu na markę i model auta: bezstopniowe skrzynie biegów CVT (ze względu na ograniczoną trwałość i ekstremalne koszty napraw), mechaniczne, zautomatyzowane skrzynie biegów i automatyczne sprzęgła (z wyjątkiem napędów dwusprzęgłowych jak DSG, ale o ograniczonym przebiegu), mocno zużytych wysilonych diesli.
W przypadku aut wyższej klasy lepiej przyjąć zasadę, że im wyższe wyposażenie, tym większe ryzyko. Na takie samochody (i na ich obsługę) stać z reguły pierwszego właściciela, zaś ten, kto kupuje egzemplarz używany, choć ma o wiele mniej pieniędzy, musi pokrywać koszty napraw usterek, które mnożą się właśnie po kilku latach eksploatacji. Niektóre luksusowe "beemki" i Mercedesy już w wieku kilku lat są coraz trudniejsze do utrzymania dla właścicieli, którzy wydali 35-40 tys. zł na auto i były to ich całe oszczędności. Niska cena to nie przypadek!
Galeria zdjęć
1/9 Peugeot, Citroen, BMW. Silnik 1.6 THP. Większość producentów ma problemy z jakością nowoczesnych jednostek wysokoprężnych – w gamie Peugeota za minę uchodzą – skonstruowane wspólnie z BMW – czterocylindrowe silniki benzynowe 1.6 THP, występujące poza Peugeotami i Citroënami m.in. również w Mini. Ich najsłabszym punktem są napinacze łańcuchów rozrządu. W egzemplarzach produkowanych do 2010 roku element ten niemal na pewno się zepsuje, w późniejszych prawdopodobieństwo awarii jest mniejsze. Usterka objawia się klekotaniem podobnym do dźwięku silnika Diesla. W takim wypadku należy natychmiast zgłosić się do warsztatu na wymianę kompletnego napędu rozrządu, co kosztuje ok. 2 tys. złotych. Jeśli ktoś postanowi jeździć klekoczącym autem, będzie musiał w końcu wymienić silnik.
2/9 Subaru. Silnik 2.5 T. 2,5-litrowy silnik Subaru powstał przez „rozwiercenie” silnika 2.0, co musiało osłabić „pancerną” wcześniej jednostkę. Jednak szczególnie delikatna jest wersja z turbodoładowaniem: należy spodziewać się uszkodzenia uszczelki pod głowicą, awarii samej turbiny, a nawet kłopotów z panewkami. Chcesz uniknąć kłopotów? Nie wciskaj za mocno gazu (szczególnie przy zimnym silniku), nie przeciążaj jednostki, a najlepiej... wybierz mniej problematyczny silnik bez turbo lub nawet o pojemności 2.0.
3/9 Audi. Multitronic. W teorii przekładnia bezstopniowa jest najbardziej wydajną przekładnią, jaka występuje w przyrodzie. Dodatkowo w Audi sztucznie zaprogramowano przełożenia – kierowcy wydaje się, że jedzie zwykłym „automatem”, tylko bardziej komfortowym. W zdecydowanej większości przypadków nabywców kilkuletniego auta z tą przekładnią czeka naprawa skrzyni za kilka-kilkanaście tysięcy zł, a kupno używanej nie ma sensu. Pierwszy objaw usterki: silnik ma problem z utrzymaniem jednostajnych obrotów przy ruszaniu. Nieszczęścia dopełnia (w starszych autach) silnik 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami, który ma zwiele powodów, by się zepsuć. Taka kombinacja (2.0 TDI PD plus Multitronic) to auto, którego nie opłaca się wziąć nawet za darmo (chyba że na części) – za duże ryzyko ogromnych wydatków i kłopotów w przyszłości.
4/9 BMW. Silnik 2.0D. Umieszczenie napędu rozrządu z tyłu silnika (od strony przegrody czołowej auta) pozwala wygospodarować nieco miejsca z przodu – to ponoć poprawia bezpieczeństwo podczas kolizji z pieszym. Gorzej, jeśli łańcuch się rozciągnie albo zużyje się plastikowy ślizg. Czy silnik się trzęsie z powodu zużytego napędu rozrządu i czy hałas oznacza konieczność naprawy, dowiesz się, gdy... wyciągniesz silnik albo przynajmniej skrzynię biegów i rozbierzesz konstrukcję pokrywek i obudów. Niestety, łańcuch nie jest wieczny, a w silniku 2.0D okazuje się wyjątkowo nietrwały – szczególnie gdy wymieniasz olej tak rzadko, jak zaleca producent. Kiepską alternatywą jest też awaryjny silnik benzynowy 1.6, stosowany do 2008 roku.
5/9 Mercedes. Silniki V6 i V8. Sfrustrowani właściciele awaryjnych diesli szukają ratunku w wolnossących silnikach benzynowych. W przypadku Mercedesów mogą się rozczarować. Silniki V6 i V8 (M272 i M273) produkowane do 2006 roku mają skłonności do gubienia zębów koła zębatego napędzającego wałek wyrównoważający. Pierwsze symptomy to spadek mocy i zapalenie się kontrolki awarii silnika. Ignorujesz je? Łańcuch przeskoczy i będziesz mógł szukać nowego silnika. Jeśli pojedziesz od razu do warsztatu – też zaboli. Sam wałek z kołem zębatym nie kosztuje dużo, ale żeby go wymienić, trzeba wymontować i rozebrać silnik. Dobra wiadomość: nowe części mają poprawioną konstrukcję. Silnik OM 651. Flagowy silnik wysokoprężny Mercedesa ma doskonałe osiągi, mało pali i na szczęście zwykle jest jeszcze na gwarancji. Problemów należy się spodziewać w jego odmianach wyposażonych w układ wtryskowy firmy Delphi – te z osprzętem Boscha uchodzą za relatywnie niekłopotliwe. Zawodzą wtryskiwacze piezoelektryczne. Uwaga! Chociaż producent wie, że zawalił sprawę, ze względu na gigantyczne koszty przedsięwzięcia nie zorganizował akcji przywoławczej. Kupując auto używane, lepiej więc... poszukać egzemplarza, który ma wyższy przebieg – to niemal gwarancja, że ma już wymienione wtryski i prawdopodobnie przedłużoną gwarancję. Nienaprawiane egzemplarze z początku produkcji z małym przebiegiem to „mina”!
6/9 Subaru. Boxer Diesel. Silnik Diesla w Foresterze zrujnował reputację tego modelu. Problem występujący najczęściej to usterka dwumasowego koła zamachowego, które potrafi unieruchomić auto po kilkudziesięciu tys. km przebiegu. Importer twierdzi, że auto wymaga specyficznej obsługi sprzęgła – na tę okliczność wielu użytkowników zostało specjalnie przeszkolonych. Ponadto w Foresterach zmieniono oprogramowanie silnika, by zmniejszyć jego moment obrotowy. Niemniej warto mieć na uwadze, że co jakiś czas na koło dwumasowe i sprzęgło wydamy ok. 6 tys. zł. Więcej, bo nawet kilkanaście tys. zł zapłacimy za usterkę układu wtryskowego (a konkretnie pompy i wtryskiwaczy), który nawet po kilkudziesięciu tys. km potrafi odmówić współpracy. W teście długodystansowym „Auto Bilda” przed ukończeniem 100 tys. km nawalił wał korbowy. Chcesz mieć bezproblemowego Forestera? Wybierz wersję z silnikiem benzynowym 2.0.
7/9 Mercedes. Skrzynia 722.6. W Niemczech coraz łatwiej o jeżdżącą (jeszcze) E-klasę W211 za kilka tysięcy euro, w Polsce takich aut jest zatrzęsienie – mając 30 tys. zł, można stać się posiadaczem luksusowego kombi z automatem i doskonałym wyposażeniem. Jakiś problem? Po pierwsze, automatyczna skrzynia – im mocniejszy silnik, tym pewniejsza usterka. Po drugie, hamulce – w pierwszej odsłonie W211 elektrohydrauliczne – oznaczające przy dużych przebiegach kłopoty z pompą, nawet zmiana klocków okazuje się problemem. Po trzecie, samopoziomujące zawieszenie, po czwarte, elektronika – W211 to skarbonka!
8/9 VW, Audi, Skoda, Seat. Silniki 1.4 TSi, 2.5 V6 TDI oraz 2.0 TDI PD 16V. W autach o jeżdżących na krótkich trasach już po przebiegach rzędu 30-40 tys. km może dojść do awarii – teoretycznie bezobsługowego – łańcuchowego napędu rozrządu. Przyczyn problemu jest kilka – Volkswagen przyznał się, że kupował łańcuchy u dostawcy, który nie potrafił zapewnić właściwej jakości części. Z dokumentacji trafiającej do serwisów widać jednak, że VW doskonale wie o wadliwych nastawnikach faz rozrządu, niesprawnych napinaczach – dostępne są już części o zmienionej konstrukcji, ale i tak w autach po gwarancji za naprawę trzeba zwykle zapłacić samemu. Silniki TDI w autach grupy VW są obiektem westchnień wielu polskich kierowców. Ci, którzy spełnili swoje marzenia, kupując auto z jednostką 2.0 TDI, szczególnie z początku produkcji, trwale wyleczyli się z sympatii do niemieckiej motoryzacji. Pękające, nienaprawialne głowice, pękający wałek napędowy pompy oleju czy problemy z wtryskiwaczami potrafiły zrujnować nawet majętnych właścicieli. Za umiarkowanie godne polecenia uchodzą dopiero silniki z wtryskiem Common Rail. Silniki te są mocne, oszczędne i zapewniają doskonałą kulturę pracy – jak na diesla oczywiście. Dlaczego więc radzimy omijać je szerokim łukiem? W tych jednostkach – obok problemów typowych również dla innych nowoczesnych jednostek wysokoprężnych – wyjątkowo często zużywa się rozrząd, m.in. wycierają się wałki rozrządu, rozsypują się popychacze. Poważnym problemem okazuje się już sama rutynowa wymiana pasków rozrządu – po pierwsze, same części (paski, rolki, napinacze, pompa wody) kosztują krocie, po drugie – żeby się do nich dostać, trzeba rozebrać cały przód samochodu.
9/9 Opel, Renault. Silnik 3.0 diesel. Trzylitrowy diesel? To brzmi jak zapowiedź setek tysięcy kilometrów bezproblemowej eksploatacji. Ale nie w tym przypadku. Konstrukcja Isuzu, która trafiała pod maski m.in. różnych modeli Opli, Renault i Saabów, ma jednak poważną wadę – zwykle po ok. 150 tys. km. „osiadają” w nim tuleje cylindrów. Objawy są takie, jakby wypaliła się uszczelka pod głowicą, ale jej wymiana nic nie daje. Skuteczna naprawa? Niemal niemożliwa. Używane silniki które można kupić na szrotach też są już popsute.
