- Ford Focus III świetnie się prowadzi, ale naprawy bywają drogie
- Focus nie koroduje tak, jak kiedyś
- Koszty niektórych napraw zwiększa brak zamienników w rozsądnych cenach – musimy korzystać z usług ASO
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Kiedy kilka lat temu opisaliśmy w dziale "Używane" Forda Focusa III, wystawiliśmy mu bardzo dobrą opinię, podkreślając, że nowoczesne silniki na razie nie wykazują większych kłopotów. Czas, niestety, zweryfikował te informacje – EcoBoosty (przynajmniej te z początku produkcji Focusa III) okazały się dość ryzykowne. Za to diesle często jeżdżą bez kłopotów. Przyjrzymy się zatem uważnie całej palecie silników i poszukamy mocnych oraz słabych stron tego modelu.
O opinię poprosiliśmy Grzegorza Zarzyckiego, mechanika ze specjalistycznego serwisu Solid Garage, zajmującego się Fordami. Wskazuje on na problemy z całą rodziną EcoBoostów: "Zarówno wersje 1.0, jak i 1.6 mają kłopoty z wydajnością układu chłodzenia. W trzycylindrówce najczęściej kończy się pęknięciem głowicy cylindrów, w 1.6 – pęknięciem bloku. Podczas próby spawania głowicy łatwo jeszcze ograniczyć przepływ cieczy i usterka bardzo szybko powróci – radzimy więc głowicę wymienić na nową. Oryginalna nie oznacza dużego wydatku (około 2 tys. zł), ale żeby utrzymać gwarancję, Ford dodatkowo wymaga zakupu kompletu uszczelnień itp. Cała operacja zamyka się kwotą 6 tys. zł."
W jednostce 1.0 EcoBoost wyciera się też popychacz pompy paliwowej. W następnej kolejności krzywka trze po talerzyku sprężyny pompy i w efekcie wszystko trzeba wymienić. Ponieważ trzycylindrówka wydaje swój charakterystyczny klekot, trudno wychwycić dodatkowy hałas, zorientujecie się dopiero, gdy pojawią się problemy związane ze zbyt niskim ciśnieniem paliwa. W przypadku silnika 1.0 droga jest nawet sama wymiana paska rozrządu (teoretycznie co 240 tys. km) – operacja obliczona na niemal cały dzień pracy mechanika. Choć nie słychać o wcześniejszym zerwaniu paska, auta z litrówką często jeżdżą intensywnie po mieście, lepiej więc ten interwał skrócić.
Problemy rodzą także EcoBoosty 1.6. Obecnie trwa akcja serwisowa – montowane są czujniki płynu chłodzącego i wymieniane zawory obejściowe obok termostatu. Przegrzanie jednostki w Fordzie Focusie III niemal natychmiast kończy się pęknięciem kadłuba (naprawa to wydatek około 8 tys. zł). Silnik ma też problemy z napędem pompy paliwa, analogiczne do litrowej wersji.
Na rynku jest jeszcze EcoBoost 2.0 – ta jednostka napędza wersje ST. Tu z kolei zdarzają się… pęknięcia tłoków! Co gorsza, Ford nie przewiduje żadnych części zamiennych – dostarczany jest wyłącznie tzw. short block. Nie ma też informacji serwisowych dotyczących np. momentów dokręcania panewek itp. Ratunkiem są części używane, ale i tak nie obejdzie się bez 5 tys. zł. Kolejne problemy wiążą się z wariatorem faz rozrządu (na szczęście uszkodzone elementy nie czynią spustoszenia w silniku) oraz pękającymi kolektorami wydechowymi.
Ford Focus III — bezpieczniej z wolnossącym silnikiem
Na rynku znajdziecie też dwa silniki benzynowe bez doładowania. Wersja 1.6 Ti-VCT jest najpopularniejsza: ma regulatory zmiennych faz rozrządu na obu wałkach, ale nie są one awaryjne (co dotyka wiele konkurencyjnych silników). Nierówna praca jednostki czy świecąca się kontrolka są związane z problemami ze sterownikiem (złe czasy wtrysków paliwa). Naprawa polega na przeprogramowaniu, naprawie lub wymianie sterownika silnika. Czasem uszkodzeniu ulegają też sondy lambda. Ogólnie jednak nie są to duże wydatki i ten motor można polecić. Oczywiście, w tym przypadku jazda jest znacznie mniej przyjemna niż z EcoBoostem pod maską, ale – jak zawsze – mamy coś za coś. Spotkacie też dwulitrowego benzyniaka. To jednak egzemplarze pochodzące głównie z rynku amerykańskiego (w Europie 2.0 występował tylko jako EB w wersji ST) i bardziej niż silnikiem warto zainteresować się historią oraz stanem samego samochodu.
Przeczytaj też:
- Ford Focus 1.0 Ecoboost – mały silnik, duża moc
- Ford Focus Sedan 1.0 EcoBoost – jeszcze niewymarły gatunek
- Ford Focus po modernizacji jest sfokusowany na Mustangu
Ford Focus III — polecamy… diesle!
Choć w ostatnich czasach diesle są częściej krytykowane niż wychwalane, te spod maski Forda Focusa III uznajemy za godne uwagi. Najczęściej będzie to odmiana 1.6 TDCi. Pamiętajcie, że w "trójce" montowano wyłącznie zmodernizowane wersje 8-zaworowe, praktycznie całkowicie wolne od problemów z układem smarowania, znanych z odmian 16V. Znowu oddajemy głos Grzegorzowi Zarzyckiemu z Solid Garage: "Dieslami warto się interesować, bo nawet egzemplarze z poflotową przeszłością i przebiegami powyżej 200 tys. km nie atakują usterkami. Najpopularniejsze awarie dotyczą wtryskiwaczy, ale elementy te można dość tanio zregenerować. Zalecamy regularne czyszczenie wtryskiwaczy preparatami – to wyraźnie przedłuża ich żywotność."
Nasz rozmówca zwraca też uwagę na możliwość przegrzania 3. cylindra w dieslu 1.6, ale w Fordzie Focusie III to marginalny problem. Częściej możecie spotkać się z sytuacją, że pedał sprzęgła wpada w podłogę. Oznacza to awarię pompy sprzęgła lub wysprzęglika, nie jest to jednak usterka kosztowna w naprawie. Koło dwumasowe wytrzymuje bez kłopotu 200 tys. km, nie ma problemu z wypalaniem filtra DPF.
Ford Focus III większych kłopotów nie ma też z dwulitrowymi dieslami. W ich przypadku warto jednak zwrócić uwagę na czas wymiany paska rozrządu – mechanicy podkreślają, żeby nie przekraczać 160 tys. km, bo pojawia się groźba zerwania paska. W odróżnieniu od wersji 1.6, 2-litrówka miewa kłopoty z układem sterowania filtrem DPF – w Fordzie Focusie III wszystkie filtry są suche, ale w 2.0 z dodatkowym wtryskiwaczem w wydechu. Zazwyczaj naprawa nie kosztuje więcej niż 600 zł. Trzeba uważać też na uszkodzenia pompy wysokiego ciśnienia – "łuszczy się" pompa wstępna, a opiłki "infekują" cały układ zasilania. Wtedy koszty rosną do 5 tys. zł. Można jednak zaradzić sytuacji – często pojawiają się drobne wycieki z pompy, przy okazji uszczelnienia warto zajrzeć do pompy wstępnej. Prace zapobiegawcze powinny zamknąć się w kwocie 1-1,5 tys. zł.
Ford Focus III — uwaga na skrzynię i podwozie
W przypadku diesli 1.6 zwróćcie uwagę na skrzynię biegów – zdarza się, że zużywają się synchronizatory i łożyska. Warto zadbać o regularną wymianę oleju w przekładni. Większe problemy wiążą się z PowerShiftami – to dwusprzęgłowe skrzynie (odpowiednik DSG). Nawet jeśli powiedzie się regeneracja, wydatki na naprawę rzadko zmieszczą się w 8 tys. zł. Sprzęgła wytrzymują ok. 250 tys. km, ale awarie mogą wystąpić wcześniej.
Kolejny element wart przejrzenia przed zakupem to przekładnia kierownicza. Elektryczne wspomaganie miewa kłopoty z modułem sterowania. Często da się go naprawić (koszt ok. 300 zł), jeśli nie – wymienić trzeba przekładnię, razem z silnikiem i modułem. Jest też dobra wiadomość: cały ten podzespół kosztuje około 2 tys. zł (w ASO Forda). Napraw wymaga także zawieszenie. Na szczęście Ford Focus III nie ma kłopotów z korozją, chyba, że mówimy o zapieczonych śrubach w podwoziu.
Ford Focus III – materiały eksploatacyjne i ceny części:
| Materiały eksploatacyjne | benzynowe* | diesle* |
| Olej silnikowy | 4,1 l (5W-30) | 3,8-5,7 l (5W-30) |
| Olej w skrzyni manualnej 5b/6b | 2,3/1,7 l (75W-80/75W) | 1,7 l (75W) – tylko man. 6b |
| Układ chłodzenia | 5,5-5,7 l (na bazie glikolu) | 5,8-6,3 l (na bazie glikolu) |
| Płyn hamulcowy | ok. 0,8 l, DOT 4 | ok. 0,8 l, DOT 4 |
| Napęd rozrządu** | pasek | pasek |
| Interwały międzyprzeglądowe | ||
| Olej silnikowy | co 20 tys. km | co 20 tys. km |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 20 tys. km | co 20 tys. km |
| Filtr powietrza | co 60 tys. km | co 60 tys. km |
| Płyn chłodzący | co 10 lat | co 10 lat |
| Napęd rozrządu | co 240 tys. km lub 10 lat** | co 200 tys. km lub 10 lat |
| *dane dla silników 1.0 EB/1.6 oraz 1.6/2.0 TDCi; **dane dla 1.0, w 1.6 co 160 tys. km lub 8 lat, w 1.6 EB co 200 tys. km lub 10 lat | ||
| Ceny zamienników | benzynowe (1.0 EB) | diesle (1.6 TDCi) |
| Filtr oleju/powietrza | od 22/45 zł | od 26/45 zł |
| Klocki/tarcze hamulcowe (przód) | od 170/360 zł | od 170/360 zł |
| Amortyzatory przednie/tylne (kpl.) | od 480/260 zł | od 480/260 zł |
| Wahacz przód (dolny, kompletny) | od 440 zł | od 440 zł |
| Zestaw napędu rozrządu | od 290 zł | od 330 zł |
| Reflektor (przed liftingiem) | od 480 zł | od 480 zł |
Ford Focus III – dane techniczne:
Silniki 1.0 R3 sprawują się zaskakująco dobrze w czasie jazdy (są oszczędne, wystarczająco kulturalne i dynamiczne), ale nie jest to trwały motor.
Najwięcej na rynku jest wolnossących silników 1.6 – to dobra wiadomość, bo choć nie grzeszą one dynamiką, nie straszą też kosztami.
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Dane techniczne* | 1.0 EB | 1.0 EB | 1.0 EB | 1.6 | 1.6 | 1.6 |
| Lata | 2012-18 | 2012-18 | 2017-18 | 2011-18 | 2010-14 | 2010-14 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | benz. R4/16 | benz. R4/16 | benz. R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 999 | 999 | 999 | 1596 | 1596 | 1596 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 100/6000 | 125/6000 | 140/6000 | 85/6000 | 105/6000 | 125/6000 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 170/1500-4500 | 170/1500-4500 | 180/1500 | 141/2500 | 150/4000-4500 | 159/4000 |
| Skrzynia biegów** | 5M | 6M, 6A | 6M | 5M | 5M | 5M, 6PS |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 185 | 193 | 204 | 170 | 187 | 196 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 12,5 | 11,3 | 10,4 | 14,9 | 12,3 | 10,9 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | 5,9/4,1/4,8 | 6,3/4,2/5,0 | bd./bd./4,9 | 8,3/4,6/5,9 | 8,0/4,6/5,9 | 8,3/4,6/5,9 |
| *dane dla wersji z manualną skrzynią; **PS – skrzynia dwusprzęgłowa, A – automatyczna, M – manualna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie | ||||||
Ford Focus III – dane techniczne:
1.6 EB: pod względem użytkowym ta wersja wypada fantastycznie! Niestety, nie jest wolna od ryzyka kosztownych usterek.
2.0 ST: chętni na zakup wersji 2.0 EcoBoost muszą szukać usportowionej odmiany ST. Wolnossące 2.0 (163 KM) pochodzą głównie z rynku USA.
2.3 RS ma napęd wszystkich kół!
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Dane techniczne* | 1.5 EB | 1.5 EB | 1.6 EB | 1.6 EB | 2.0 ST | 2.3 RS |
| Lata | 2014-18 | 2014-18 | 2010-14 | 2010-14 | 2012-18 | 2016-18 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek | pasek | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1499 | 1499 | 1596 | 1596 | 1999 | 2261 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 150/6000 | 182/6000 | 150/5700 | 182/5700 | 250/5500 | 350/6000 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 240/1600-4000 | 240/1600-4000 | 240/1600-4000 | 240/1600-5000 | 340/2000-4500 | 470/2000-4500 |
| Skrzynia biegów** | 6M, 6A | 6M, 6A | 6M | 6M | 6M | 6M |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 210 | 222 | 210 | 222 | 248 | 266 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 8,9 | 8,6 | 8,6 | 7,9 | 6,5 | 4,7 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | 7,0/4,6/5,5 | 7,0/4,6/5,5 | 7,6/4,9/5,9 | 7,6/4,9/5,9 | 9,9/5,6/7,2 | 10,0/6,3/7,7 |
| *dane dla wersji z manualną skrzynią; **A – skrzynia automatyczna, M – manualna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie | ||||||
Ford Focus III – dane techniczne:
Co najmniej 9 na 10 Fordów Focusów III z dieslem korzysta z mniejszego motoru 1.6. To bardzo dobry wariant, choć podstawowe wersje są słabe.
Mało mocy w 1.6? Podstawowe warianty (i 1.5, i 1.6) mają 95 KM – rzeczywiście są dla spokojnie jeżdżących kierowców. Wersje 105 KM to oszczędnościowe warianty ECOnetic. Wersja 1.6/115 KM oferuje niskie spalanie i dobrą moc. Uwaga na skrzynie: w przypadku diesli 1.6 większe ryzyko wydatków może czaić się… w skrzyni biegów, szczególnie gdy to odmiana PowerShift (dwusprzęgłowa).
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Dane techniczne* | 1.5 TDCi | 1.5 TDCi | 1.5 TDCi | 1.6 TDCi | 1.6 TDCi | 1.6 TDCi |
| Lata | 2014-18 | 2014-18 | 2014-18 | 2010-15 | 2012-15 | 2010-15 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R4/8 | t.diesel R4/8 | t.diesel R4/8 | t.diesel R4/8 | t.diesel R4/8 | t.diesel R4/8 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | OHC | OHC | OHC | OHC | OHC | OHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1499 | 1499 | 1499 | 1560 | 1560 | 1560 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 95/3600 | 105/3600 | 120/3800 | 95/3600 | 105/3600 | 115/3600 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 250/1750 | 270/1750 | 270/1750-2500 | 230/1500-2000 | 270/1750-2500 | 270/1750-2500 |
| Skrzynia biegów** | 6M | 6M | 6M, 6PS | 6M | 6M | 6M |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 180 | 187 | 193 | 180 | 187 | 193 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 12,0 | 11,9 | 10,5 | 12,5 | 11,8 | 10,8 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | 4,3/3,4/3,8 | 3,9/3,1/3,4 | 4,3/3,4/3,8 | 5,1/3,7/4,2 | 4,3/3,4/3,7 | 5,7/3,7/4,5 |
| *dane dla wersji z manualną skrzynią; **PS – skrzynia dwusprzęgłowa, M – manualna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie | ||||||
Ford Focus III – dane techniczne:
Silne i oszczędne: diesel 2.0 to świetny wybór, trzeba jednak pilnować napędu rozrządu i układu paliwowego. Daje naprawdę dużo przyjemności z jazdy, a średnie spalanie to często 5-6 l/100 km.
| Dane techniczne* | 2.0 TDCi | 2.0 TDCi | 2.0 TDCi | 2.0 TDCi | 2.0 TDCi ST |
| Lata | 2010-14 | 2010-14 | 2014-18 | 2010-14 | 2014-18 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1997 | 1997 | 1997 | 1997 | 1997 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 115/3750 | 140/3750 | 150/3750 | 163/3750 | 185/3500 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 300/1500-2250 | 320/1750-2750 | 370/2000-3250 | 340/2000-3250 | 400/2000-2750 |
| Skrzynia biegów** | 6PS | 6M, 6PS | 6M, 6PS | 6M, 6PS | 6M |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 196 | 207 | 210 | 218 | 217 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 10,9 | 8,9 | 8,8 | 8,6 | 8,1 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | 6,6/4,3/5,2 | 6,1/4,1/4,9 | 4,7/3,7/4,0 | 6,1/4,1/4,9 | 5,0/3,8/4,2 |
| *dane dla wersji z manualną skrzynią, chyba że w standardzie przewidziano "automat"; **PS – skrzynia dwusprzęgłowa, M – manualna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie | |||||
Ford Focus III — naszym zdaniem
Ford Focus III kusi wyglądem i precyzją prowadzenia, ale nie jest autem, które można kupować "w ciemno" – zalecamy wizytę w warsztacie specjalizującym się w Fordach. Szczególnie trzeba uważać na EcoBoosty, bezpieczniejszym wyborem okazują się proste silniki 1.6 oraz diesle. Problemy nie omijają też podwozia. W wielu przypadkach trudno dostać tańsze, dobre jakościowo zamienniki.
OCENA KOŃCOWA: 3,5
Galeria zdjęć
1/26 Technika Wszystkie auta mają wielowahaczowe tylne zawieszenie. Silniki benzynowe 2.0 pochodzą z Mazdy, 2.5T – z Volvo. Diesel 1.8 to konstrukcja Forda, zaś 1.6 oraz 2.0 są owocem kooperacji z francuskim PSA. Wersja RS (2009-10) Podstawowy RS rozwijał 305 KM (silnik Volvo 2.5 R5 turbo). Auto ma poszerzone nadkola i kubełkowe fotele. Było napędzane na jedną oś, musiała wystarczyć blokada dyferencjału. Stworzono też wersję RS500 (350 KM).
2/26 Wersja 2.0 ST Objawy: hałasy (świsty) dochodzące z okolic kolektora wydechowego, brak pełnej mocy silnika. Diagnoza: pęknięcia w kolektorze (wersje stalowo-żeliwne). Obecnie są stosowane żeliwne kolektory, obniżające koszty naprawy (na fot. po lewej). Turbinę poddaje się regenreacji. Koszt naprawy: od 2700 zł Objawy: problem z ciśnieniem oleju, brak pełnej mocy silnika, hałasy z okolicy napędu wałka rozrządu. Diagnoza: uszkodzeniu ulega koło zmiennych faz rozrządu (wraz z zaworem sterującym). Naprawa polega na wymianie uszkodzonych elementów – znów trzeba sięgać do oferty ASO. Koszt naprawy: od 2000 zł Objawy: hałasy dochodzące z silnika. Diagnoza: uszkodzenie tłoków. Teoretycznie wymienić należy tzw. short block, ale mechanicy korzystają m.in. z używanych elementów. Koszt naprawy: od 5000 zł
3/26 Wersja 1.6 EB Objawy: paląca się kontrolka silnika – błędy o zbyt wysokim ciśnieniu doładowania, nieprawidłowa praca. Diagnoza: zatarta ośka układu sterującego zaworem upustowym turbosprężarki. Uszkodzenie teoretycznie niewielkie, ale nie nadaje się do naprawy – trzeba wymienić całą turbosprężarkę. Koszt naprawy: od 3300 zł
4/26 Do Focusa III trafiło wiele nowoczesnych rozwiązań: większość silników to seria EcoBoost – z wtryskiem bezpośrednim i doładowaniem (jedyny „klasyczny” to 1.6 Ti-VCT – z regulacją faz rozrządu na obu wałkach), dumą Forda są jednostki 1.0 (na fot.). Odmiana RS korzysta nie tylko z mocnego, 350-konnego silnika 2.3, lecz także z zaawansowanego napędu 4x4 (dodatkowe sprzęgła na tylnej osi). Focus otrzymał 5 gwiazdek w teście zderzeniowym Euro NCAP oraz dodatkowe nagrody za systemy zwiększające bezpieczeństwo czynne (m.in. automatyczne hamowanie w mieście).
5/26 Czwarta generacja światowego bestsellera została zaprojektowana niemal od zera. Użyto nowej płyty podłogowej, powiększono rozstaw osi. Pięciodrzwiowy hatchback nie ma okienka w tylnym słupku. Oferta nadwozi na Europę obejmuje hatchbacka (tylko 5d) i kombi (jest też sedan). Paleta silników podobna do tej w Focusie III: EcoBoosty 1.0 i 1.5 (wszystkie R3) oraz 4-cylindrowe diesle 1.5 i 2.0. Na tylnej osi w podstawowych wersjach nie znajdziecie zestawu wahaczy, tylko belkę skrętną. Wnętrze zmieniło się nie do poznania. Konsola centralna jest znacząco odchudzona, na jej szczycie znajduje się ekran radia i multimediów (w podstawowej wersji skromny, 4,2-calowy, w większości – 6,5- lub nawet 8-calowy). Pojawiło się mnóstwo systemów zwiększających bezpieczeństwo. To pierwszy Ford w Europie z wyświetlaczem przeziernym.
6/26 Trend New Edge Design obejmował zarówno linie nadwozia, jak i rewolucyjną deskę rozdzielczą. Wielowahaczowe zawieszenie pozwoliło wyróżnić się Fordowi zachowaniem podczas jazdy. Na początku oferowano hatchbacki, od 1999 r. – sedana i bardzo popularne kombi. W 2001 r. przeprowadzono niewielki lifting (m.in. reflektory z kierunkowskazami). Obecnie największe problemy to korozja nadwozia (rdzewieje niemal wszystko: nadwozie, wydech, przewody hamulcowe) oraz wyeksploatowanie mechaniczne (silniki, zawieszenie).
7/26 Wtrysk common rail zawitał pod maską Focusa I w 2001 r. Silnik 1.8 TDCi legitymował się mocą 100 lub 115 KM. Były też wersje z pompą rozdzielaczową (TDDi): 75 lub 90 KM. Wszystkie benzyniaki miały 16-zaworowe głowice, oferowano też wersje na CNG. Tajemnica świetnego prowadzenia: niezależne zawieszenie tylnej osi. Po latach, niestety, to bardziej źródło kłopotów niż zadowolenia, bo wahaczy jest wiele, a śruby się zapiekają.
8/26 Wersja 1.6 TDCi Objawy: głośna praca silnika, błędy elektroniczne. Diagnoza: problemy z wtryskiwaczami – z właściwą dawką paliwa. Doraźnie można wyczyścić wtryskiwacze, ale najlepiej poddać je regeneracji, która nie jest szczególnie kosztowna (mimo że to „piezoelektryki”). Koszt naprawy: od 1700 zł
9/26 Objawy: stuki z okolicy tylnej osi, niezbyt precyzyjne prowadzenie. Diagnoza: luzy w zawieszeniu tylnej osi. Ze względu na problemy z odkręcaniem śrub mechanicy zalecają kompleksową regenerację lub wymianę wahaczy w całej tylnej osi. Nie wszystkie wahacze występują jako zamienniki. Koszt naprawy: od 1500 zł
10/26 Czytelna deska, często nieźle wyposażona, ale już nie tak ciekawa, jak w „jedynce”. Bagażnik kombi ma 482-1525 l. Bagażniki wersji 3d i 5d są takie same: mają od 385 do 1247 l. To niezłe wartości, ale składanie kanapy jest mało wyrafinowane (najpierw siedzisko, potem oparcie) i zostaje próg.
11/26 2010 r. Prezentacja auta w USA, na rynku europejskim od 2011 r. Na początku 2012 r. pojawił się silnik 1.0 EB. 2014 r. Lifting: wyraźna zmiana stylistyki przedniej części; silniki 1.5 EB i 1.5 TDCi (zamiast 1.6 EB/TDCi), bogatsze wyposażenie.
12/26 Wersje 1.0/1.6 EB Objawy: szarpanie podczas przyspieszania, brak mocy, ostatecznie brak możliwości uruchomienia. Diagnoza: wyciera się popychacz napędzający pompę paliwa od wałka rozrządu, następnie wyciera się „talerzyk” w samej pompie (na fot. po prawej uszkodzona pompa). Konieczna wymiana wałka, popychacza oraz całej pompy. Koszt naprawy: od 3500 zł
13/26 Pierwsze, co rzuca się w oczy, to zdecydowanie mniej odważny design, dodano odmianę coupé-cabrio (ze składanym sztywnym dachem) oraz pokrewnego technicznie vana C-Max. Pozostawiono wielowahaczowe zawieszenie (daje trochę więcej komfortu). Eksploatacja bywa kosztowna: karoseria nie rdzewieje aż tak bardzo, ale trzeba uważać na diesle – szczególnie 1.6 16V i 1.8 – zawieszenie wymaga interwencji (problem ze śrubami), pojawiają się kłopoty z elektroniką. Ford Focus II – lifting: XI 2007 r. (w rogu po prawej) Modernizacja reflektorów, zderzaka i osłony chłodnicy to nie wszystkie zmiany (auta zadebiutowały na rynku w 2008 r.). Pojawiły się także reflektory biksenonowe z funkcją doświetlania zakrętów, ledowe tylne lampy oraz skrzynia dwusprzęgłowa (z dwulitrowym dieslem – uwaga, może wymagać wysokich nakładów). Modernizacja wnętrza polegała na zastosowaniu nieco innego panelu wskaźników, nowszego systemu audio.
14/26 Bagażnik wersji hatchback okazuje się funkcjonalny (poj. 363-1148 l), mimo wymyślnych kształtów nadwozia. W kombi na plus zaliczymy równą powierzchnię, na minus – konieczność osobnego składania siedziska i oparcia; przeciętna pojemność (490-1516 l). Sedan: wąski otwór załadunku, ciasna „dziura” między kufrem a kokpitem (pojemność 475 l).
15/26 Usterki: Tylna oś odpowiada za świetne prowadzenie, ale coraz częściej wymaga remontu. Zaczyna się od wahaczy poprzecznych. Elektryczna pompa wspomagania kierownicy jest umieszczona przed przednim kołem. Łatwo ją uszkodzić podczas stłuczki, ale też często się psuje. Niezła jakość wykończenia, ale po kilkunastu latach skrzypienia nie powinny dziwić. Czasem strajkują szyby – kolejny przykład błędów w magistrali CAN. 16-zaworowy diesel 1.6 boryka się z kilkoma problemami: układu smarowania (może mieć poważne następstwa!), uszczelniaczy wtryskiwaczy.
16/26 Sprawdzianowi poddaliśmy 5-drzwiowego hatchbacka z litrowym silnikiem o mocy 125 KM. Pomimo początkowej niechęci samochód przekonał do siebie testujących: nie ma turbodziury podczas ruszania, brzmi jak trzycylindrowiec, ale łatwo wkręca się na obroty. Trudno uwierzyć, że ma tylko litr pojemności – to tylko niektóre z uwag w dzienniku testowym. Oczywiście, szybko wyszło na jaw, że agresywna, dynamiczna jazda oznacza pożegnanie się z oszczędnością – wtedy spalanie wzrasta do poziomu 8 l/100 km. Podczas spokojnego przemieszczania się motor potrafi zadowolić się 6-7 l/100 km. Podobały się także: fotele, dostrojenie podwozia i zwrotność. Test przebiegał bez większych zakłóceń. Pierwszy ważny wniosek z oględzin po rozbiórce: ani w profilach zamkniętych, ani w podwoziu nie znaleźliśmy śladów korozji! Cenna uwaga dla mechaników: pasek rozrządu pracuje w kąpieli olejowej, a jego wymiana to dość skomplikowany proces, zajmujący mechanikowi niemal cały dzień! Również rozbiórka nie rozczarowała. Ocena końcowa: 6-.
17/26 Wersja 1.0 EB Objawy: ubytki płynu chłodzącego, nierówna praca silnika, biały dym. Diagnoza: pęknięcie głowicy cylindrów. Głowica ma bardzo cienkie ścianki i nie nadaje się do naprawy (spawania) – łatwo pozamykać kanały. Trzeba wymienić głowicę (tylko oryginalna, na szczęście sama głowica jest niezbyt droga – ok. 2 tys. zł). Koszt naprawy: od 6000 zł
18/26 Wiele wersji nadwoziowych Focusa II. Jest też pokrewny van kompaktowy C-Max.
19/26 Focus kusi wyglądem i precyzją prowadzenia, ale nie jest autem, które można kupować „w ciemno” – zalecamy wizytę w warsztacie specjalizującym się w Fordach. Szczególnie trzeba uważać na EcoBoosty, bezpieczniejszym wyborem okazują się proste silniki 1.6 oraz diesle. Problemy nie omijają też podwozia. W wielu przypadkach trudno dostać tańsze, dobre jakościowo zamienniki. OCENA KOŃCOWA: 3,5
20/26 Obok wersji z klasycznym napędem spalinowym pojawiła się też odmiana elektryczna. Tylko elektryczny! Za napędzanie Focusa Electrica odpowiada 146-konny silnik elektryczny (maks. moment: 250 Nm). Prędkość maks. 137 km/h. Z Ameryki i z Europy Jako pierwsza produkcją elektrycznych Focusów zajęła się amerykańska fabryka w Wayne (2011 r.), w 2013 r. dołączył zakład w Saarlouis. Dobre wyposażenie Elektryczny Focus waży około 1700 kg (dopuszczalna masa: 2085 kg). Ma biksenonowe reflektory, LED-y, a także 17-calowe alufelgi.
21/26 Hatchback 5d Wymiary (dł./szer./wys.): 4358/1823/1484 mm. Rozstaw osi: 2648 mm. Pojemność bagażnika: 363-1148 l Kombi Wymiary (dł./szer./wys.): 4556/1823/1505 mm. Rozstaw osi: 2905 mm. Pojemność bagażnika: 490-1516 l Sedan Wymiary (dł./szer./wys.): 4534/1823/1484 mm. Rozstaw osi: 2648 mm. Pojemność bagażnika: 475 l
22/26 Pod względem obszerności kokpitu Focus jest klasowym średniakiem. Zarówno fotele, jak i kanapa zapewniają niezły komfort (pod warunkiem, że z tyłu siądą dwie osoby).
23/26 Focus prowadzi się bardzo przyjemnie, ale warunkiem jest oczywiście dobry stan zawieszenia.
24/26 Stylistyka i materiały wykończeniowe zasługują na uznanie, ale wielu kierowców narzeka na przeładowanie konsoli centralnej przyciskami.
25/26 Objawy: rozładowujący się akumulator, urządzenia elektryczne zaczynają „żyć własnym życiem”. Diagnoza: uszkodzeniu ulega moduł komfortu – jest zalewany płynem do spryskiwaczy, ściekającym po przewodach elektrycznych (przeciekają pompki). Moduł trzeba wymienić. Koszt naprawy: od 2500 zł
26/26 Rodzinny sportowiec W opracowaniu sportowej wersji Ford nie poszedł na łatwiznę. Nadwozie zostało dopracowane stylistycznie, we wnętrzu pojawiły się świetne fotele sportowe Recaro, częściowo wykończone skórą. Pod maską pracuje dwulitrowy benzyniak z rodziny EcoBoost, zarezerwowany dla tej odmiany (z turbo i wtryskiem bezpośrednim, 250 KM), lub – od liftingu w 2014 r. – dwulitrowy diesel w specjalnej wersji o mocy 185 KM. W układzie przeniesienia napędu 6-biegowe skrzynie manualne, z turbodieslem również „dwusprzęgłówka” (także 6 przełożeń). Zawieszenie zostało obniżone, a także wzmocnione, ma sportową (choć nieprzesadnie twardą) charakterystykę. Bardziej sportowo skalibrowano ESP. Z zewnątrz wersję ST zdradzają: listwy progowe, tylny zderzak z umieszczoną centralnie końcówką wydechu, 18-calowe alufelgi. Odmiana ST występuje jako 5d lub kombi.
