Używany Ford Focus III - lepiej postawić na diesla

Technika Wszystkie auta mają wielowahaczowe tylne zawieszenie. Silniki benzynowe 2.0 pochodzą z Mazdy, 2.5T – z Volvo. Diesel 1.8 to konstrukcja Forda, zaś 1.6 oraz 2.0 są owocem kooperacji z francuskim PSA. Wersja RS (2009-10) Podstawowy RS rozwijał 305 KM (silnik Volvo 2.5 R5 turbo). Auto ma poszerzone nadkola i kubełkowe fotele. Było napędzane na jedną oś, musiała wystarczyć blokada dyferencjału. Stworzono też wersję RS500 (350 KM).

Wersja 2.0 ST Objawy: hałasy (świsty) dochodzące z okolic kolektora wydechowego, brak pełnej mocy silnika. Diagnoza: pęknięcia w kolektorze (wersje stalowo-żeliwne). Obecnie są stosowane żeliwne kolektory, obniżające koszty naprawy (na fot. po lewej). Turbinę poddaje się regenreacji. Koszt naprawy: od 2700 zł Objawy: problem z ciśnieniem oleju, brak pełnej mocy silnika, hałasy z okolicy napędu wałka rozrządu. Diagnoza: uszkodzeniu ulega koło zmiennych faz rozrządu (wraz z zaworem sterującym). Naprawa polega na wymianie uszkodzonych elementów – znów trzeba sięgać do oferty ASO. Koszt naprawy: od 2000 zł Objawy: hałasy dochodzące z silnika. Diagnoza: uszkodzenie tłoków. Teoretycznie wymienić należy tzw. short block, ale mechanicy korzystają m.in. z używanych elementów. Koszt naprawy: od 5000 zł

Wersja 1.6 EB Objawy: paląca się kontrolka silnika – błędy o zbyt wysokim ciśnieniu doładowania, nieprawidłowa praca. Diagnoza: zatarta ośka układu sterującego zaworem upustowym turbosprężarki. Uszkodzenie teoretycznie niewielkie, ale nie nadaje się do naprawy – trzeba wymienić całą turbosprężarkę. Koszt naprawy: od 3300 zł

Do Focusa III trafiło wiele nowoczesnych rozwiązań: większość silników to seria EcoBoost – z wtryskiem bezpośrednim i doładowaniem (jedyny „klasyczny” to 1.6 Ti-VCT – z regulacją faz rozrządu na obu wałkach), dumą Forda są jednostki 1.0 (na fot.). Odmiana RS korzysta nie tylko z mocnego, 350-konnego silnika 2.3, lecz także z zaawansowanego napędu 4x4 (dodatkowe sprzęgła na tylnej osi). Focus otrzymał 5 gwiazdek w teście zderzeniowym Euro NCAP oraz dodatkowe nagrody za systemy zwiększające bezpieczeństwo czynne (m.in. automatyczne hamowanie w mieście).

Czwarta generacja światowego bestsellera została zaprojektowana niemal od zera. Użyto nowej płyty podłogowej, powiększono rozstaw osi. Pięciodrzwiowy hatchback nie ma okienka w tylnym słupku. Oferta nadwozi na Europę obejmuje hatchbacka (tylko 5d) i kombi (jest też sedan). Paleta silników podobna do tej w Focusie III: EcoBoosty 1.0 i 1.5 (wszystkie R3) oraz 4-cylindrowe diesle 1.5 i 2.0. Na tylnej osi w podstawowych wersjach nie znajdziecie zestawu wahaczy, tylko belkę skrętną. Wnętrze zmieniło się nie do poznania. Konsola centralna jest znacząco odchudzona, na jej szczycie znajduje się ekran radia i multimediów (w podstawowej wersji skromny, 4,2-calowy, w większości – 6,5- lub nawet 8-calowy). Pojawiło się mnóstwo systemów zwiększających bezpieczeństwo. To pierwszy Ford w Europie z wyświetlaczem przeziernym.

Trend New Edge Design obejmował zarówno linie nadwozia, jak i rewolucyjną deskę rozdzielczą. Wielowahaczowe zawieszenie pozwoliło wyróżnić się Fordowi zachowaniem podczas jazdy. Na początku oferowano hatchbacki, od 1999 r. – sedana i bardzo popularne kombi. W 2001 r. przeprowadzono niewielki lifting (m.in. reflektory z kierunkowskazami). Obecnie największe problemy to korozja nadwozia (rdzewieje niemal wszystko: nadwozie, wydech, przewody hamulcowe) oraz wyeksploatowanie mechaniczne (silniki, zawieszenie).

Wtrysk common rail zawitał pod maską Focusa I w 2001 r. Silnik 1.8 TDCi legitymował się mocą 100 lub 115 KM. Były też wersje z pompą rozdzielaczową (TDDi): 75 lub 90 KM. Wszystkie benzyniaki miały 16-zaworowe głowice, oferowano też wersje na CNG. Tajemnica świetnego prowadzenia: niezależne zawieszenie tylnej osi. Po latach, niestety, to bardziej źródło kłopotów niż zadowolenia, bo wahaczy jest wiele, a śruby się zapiekają.

Wersja 1.6 TDCi Objawy: głośna praca silnika, błędy elektroniczne. Diagnoza: problemy z wtryskiwaczami – z właściwą dawką paliwa. Doraźnie można wyczyścić wtryskiwacze, ale najlepiej poddać je regeneracji, która nie jest szczególnie kosztowna (mimo że to „piezoelektryki”). Koszt naprawy: od 1700 zł

Objawy: stuki z okolicy tylnej osi, niezbyt precyzyjne prowadzenie. Diagnoza: luzy w zawieszeniu tylnej osi. Ze względu na problemy z odkręcaniem śrub mechanicy zalecają kompleksową regenerację lub wymianę wahaczy w całej tylnej osi. Nie wszystkie wahacze występują jako zamienniki. Koszt naprawy: od 1500 zł

Czytelna deska, często nieźle wyposażona, ale już nie tak ciekawa, jak w „jedynce”. Bagażnik kombi ma 482-1525 l. Bagażniki wersji 3d i 5d są takie same: mają od 385 do 1247 l. To niezłe wartości, ale składanie kanapy jest mało wyrafinowane (najpierw siedzisko, potem oparcie) i zostaje próg.

2010 r. Prezentacja auta w USA, na rynku europejskim od 2011 r. Na początku 2012 r. pojawił się silnik 1.0 EB. 2014 r. Lifting: wyraźna zmiana stylistyki przedniej części; silniki 1.5 EB i 1.5 TDCi (zamiast 1.6 EB/TDCi), bogatsze wyposażenie.

Wersje 1.0/1.6 EB Objawy: szarpanie podczas przyspieszania, brak mocy, ostatecznie brak możliwości uruchomienia. Diagnoza: wyciera się popychacz napędzający pompę paliwa od wałka rozrządu, następnie wyciera się „talerzyk” w samej pompie (na fot. po prawej uszkodzona pompa). Konieczna wymiana wałka, popychacza oraz całej pompy. Koszt naprawy: od 3500 zł

Pierwsze, co rzuca się w oczy, to zdecydowanie mniej odważny design, dodano odmianę coupé-cabrio (ze składanym sztywnym dachem) oraz pokrewnego technicznie vana C-Max. Pozostawiono wielowahaczowe zawieszenie (daje trochę więcej komfortu). Eksploatacja bywa kosztowna: karoseria nie rdzewieje aż tak bardzo, ale trzeba uważać na diesle – szczególnie 1.6 16V i 1.8 – zawieszenie wymaga interwencji (problem ze śrubami), pojawiają się kłopoty z elektroniką. Ford Focus II – lifting: XI 2007 r. (w rogu po prawej) Modernizacja reflektorów, zderzaka i osłony chłodnicy to nie wszystkie zmiany (auta zadebiutowały na rynku w 2008 r.). Pojawiły się także reflektory biksenonowe z funkcją doświetlania zakrętów, ledowe tylne lampy oraz skrzynia dwusprzęgłowa (z dwulitrowym dieslem – uwaga, może wymagać wysokich nakładów). Modernizacja wnętrza polegała na zastosowaniu nieco innego panelu wskaźników, nowszego systemu audio.

Bagażnik wersji hatchback okazuje się funkcjonalny (poj. 363-1148 l), mimo wymyślnych kształtów nadwozia. W kombi na plus zaliczymy równą powierzchnię, na minus – konieczność osobnego składania siedziska i oparcia; przeciętna pojemność (490-1516 l). Sedan: wąski otwór załadunku, ciasna „dziura” między kufrem a kokpitem (pojemność 475 l).

Usterki: Tylna oś odpowiada za świetne prowadzenie, ale coraz częściej wymaga remontu. Zaczyna się od wahaczy poprzecznych. Elektryczna pompa wspomagania kierownicy jest umieszczona przed przednim kołem. Łatwo ją uszkodzić podczas stłuczki, ale też często się psuje. Niezła jakość wykończenia, ale po kilkunastu latach skrzypienia nie powinny dziwić. Czasem strajkują szyby – kolejny przykład błędów w magistrali CAN. 16-zaworowy diesel 1.6 boryka się z kilkoma problemami: układu smarowania (może mieć poważne następstwa!), uszczelniaczy wtryskiwaczy.

Sprawdzianowi poddaliśmy 5-drzwiowego hatchbacka z litrowym silnikiem o mocy 125 KM. Pomimo początkowej niechęci samochód przekonał do siebie testujących: nie ma turbodziury podczas ruszania, brzmi jak trzycylindrowiec, ale łatwo wkręca się na obroty. Trudno uwierzyć, że ma tylko litr pojemności – to tylko niektóre z uwag w dzienniku testowym. Oczywiście, szybko wyszło na jaw, że agresywna, dynamiczna jazda oznacza pożegnanie się z oszczędnością – wtedy spalanie wzrasta do poziomu 8 l/100 km. Podczas spokojnego przemieszczania się motor potrafi zadowolić się 6-7 l/100 km. Podobały się także: fotele, dostrojenie podwozia i zwrotność. Test przebiegał bez większych zakłóceń. Pierwszy ważny wniosek z oględzin po rozbiórce: ani w profilach zamkniętych, ani w podwoziu nie znaleźliśmy śladów korozji! Cenna uwaga dla mechaników: pasek rozrządu pracuje w kąpieli olejowej, a jego wymiana to dość skomplikowany proces, zajmujący mechanikowi niemal cały dzień! Również rozbiórka nie rozczarowała. Ocena końcowa: 6-.

Wersja 1.0 EB Objawy: ubytki płynu chłodzącego, nierówna praca silnika, biały dym. Diagnoza: pęknięcie głowicy cylindrów. Głowica ma bardzo cienkie ścianki i nie nadaje się do naprawy (spawania) – łatwo pozamykać kanały. Trzeba wymienić głowicę (tylko oryginalna, na szczęście sama głowica jest niezbyt droga – ok. 2 tys. zł). Koszt naprawy: od 6000 zł

Wiele wersji nadwoziowych Focusa II. Jest też pokrewny van kompaktowy C-Max.

Focus kusi wyglądem i precyzją prowadzenia, ale nie jest autem, które można kupować „w ciemno” – zalecamy wizytę w warsztacie specjalizującym się w Fordach. Szczególnie trzeba uważać na EcoBoosty, bezpieczniejszym wyborem okazują się proste silniki 1.6 oraz diesle. Problemy nie omijają też podwozia. W wielu przypadkach trudno dostać tańsze, dobre jakościowo zamienniki. OCENA KOŃCOWA: 3,5

Obok wersji z klasycznym napędem spalinowym pojawiła się też odmiana elektryczna. Tylko elektryczny! Za napędzanie Focusa Electrica odpowiada 146-konny silnik elektryczny (maks. moment: 250 Nm). Prędkość maks. 137 km/h. Z Ameryki i z Europy Jako pierwsza produkcją elektrycznych Focusów zajęła się amerykańska fabryka w Wayne (2011 r.), w 2013 r. dołączył zakład w Saarlouis. Dobre wyposażenie Elektryczny Focus waży około 1700 kg (dopuszczalna masa: 2085 kg). Ma biksenonowe reflektory, LED-y, a także 17-calowe alufelgi.

Hatchback 5d Wymiary (dł./szer./wys.): 4358/1823/1484 mm. Rozstaw osi: 2648 mm. Pojemność bagażnika: 363-1148 l Kombi Wymiary (dł./szer./wys.): 4556/1823/1505 mm. Rozstaw osi: 2905 mm. Pojemność bagażnika: 490-1516 l Sedan Wymiary (dł./szer./wys.): 4534/1823/1484 mm. Rozstaw osi: 2648 mm. Pojemność bagażnika: 475 l

Pod względem obszerności kokpitu Focus jest klasowym średniakiem. Zarówno fotele, jak i kanapa zapewniają niezły komfort (pod warunkiem, że z tyłu siądą dwie osoby).

Focus prowadzi się bardzo przyjemnie, ale warunkiem jest oczywiście dobry stan zawieszenia.

Stylistyka i materiały wykończeniowe zasługują na uznanie, ale wielu kierowców narzeka na przeładowanie konsoli centralnej przyciskami.

Objawy: rozładowujący się akumulator, urządzenia elektryczne zaczynają „żyć własnym życiem”. Diagnoza: uszkodzeniu ulega moduł komfortu – jest zalewany płynem do spryskiwaczy, ściekającym po przewodach elektrycznych (przeciekają pompki). Moduł trzeba wymienić. Koszt naprawy: od 2500 zł

Rodzinny sportowiec W opracowaniu sportowej wersji Ford nie poszedł na łatwiznę. Nadwozie zostało dopracowane stylistycznie, we wnętrzu pojawiły się świetne fotele sportowe Recaro, częściowo wykończone skórą. Pod maską pracuje dwulitrowy benzyniak z rodziny EcoBoost, zarezerwowany dla tej odmiany (z turbo i wtryskiem bezpośrednim, 250 KM), lub – od liftingu w 2014 r. – dwulitrowy diesel w specjalnej wersji o mocy 185 KM. W układzie przeniesienia napędu 6-biegowe skrzynie manualne, z turbodieslem również „dwusprzęgłówka” (także 6 przełożeń). Zawieszenie zostało obniżone, a także wzmocnione, ma sportową (choć nieprzesadnie twardą) charakterystykę. Bardziej sportowo skalibrowano ESP. Z zewnątrz wersję ST zdradzają: listwy progowe, tylny zderzak z umieszczoną centralnie końcówką wydechu, 18-calowe alufelgi. Odmiana ST występuje jako 5d lub kombi.