Firmy wydłużają cykle produkcyjne swoich najlepszych modeli. Dlaczego tak się dzieje?

Motoryzacja znajduje się w bezprecedensowym i kompletnie nieprzewidywalnym momencie: musi przejść na elektromobilność – i to w przyspieszonym tempie. Przy czym to nie jest życzenie klientów – to wymóg ustawodawcy.

W 2025 r. w Unii Europejskiej ma wejść w życie norma Euro 7. Komisja Europejska chciałaby, żeby w 2030 r. średnia emisja dwutlenku węgla samochodów sprzedawanych w UE przez danego producenta spadła o co najmniej 55 proc. w porównaniu z i tak rygorystycznym 2021 r. A od 2035 r. w Unii Europejskiej ma w ogóle obowiązywać zakaz pierwszych rejestracji spalinowych i hybrydowych aut osobowych.

Sęk w tym, że producenci działają na razie po omacku. Nie ma jeszcze szczegółowych wytycznych Euro 7, nie mówiąc o celach na 2030 r. Jak więc można planować tak złożoną operację, jak strategia modelowa? Coś, co może pochłonąć kilka miliardów euro?

Bo tak, skonstruowanie samochodu to dziś jedno z najbardziej złożonych i najdroższych przedsięwzięć przemysłowych. Zaprojektowanie i wprowadzenie do produkcji choćby jednego modelu to kwestia od kilkuset milionów do nawet miliarda euro. I to wszystko musi się przynajmniej zwrócić, choć chodzi przecież głównie o to, aby na tym zarobić.

A do tego potrzeba czasu. Samochód po prostu musi mieć te sześć, siedem lat, żeby znalazł taką liczbę nabywców, która zapewni producentowi zyski. Przedwczesne zakończenie produkcji prawie zawsze oznacza porażkę.

I właśnie to się może teraz zdarzyć. Załóżmy, że jesteś firmą XX i za trzy lata powinieneś pokazać następcę twojej lokomotywy sprzedaży. No dobrze, a co będzie, jak np. trzy lata po debiucie okaże się, że przez jej emisję dwutlenku węgla przekraczasz nowe unijne limity i musisz zapłacić gigantyczną karę? No właśnie zdarzy się to, o czym wspominaliśmy. Twoja firma XX będzie musiała przedwcześnie zakończyć produkcję tego samochodu, mimo że miałbyś na niego dziesiątki tysięcy klientów przez jeszcze kilka lat.

A samochód musisz zacząć projektować już dziś, żeby – zgodnie z cyklem produkcyjnym – czekał w salonie na chętnych za trzy lata.

Co zatem robić? Po prostu trzeba to przeczekać. Wydłużyć cykl produkcyjny obecnego modelu i przedstawić następcę np. w 2030 r., kiedy sytuacja i przepisy będą już jasne. To lepsze niż wprowadzenie na rynek kompletnie nowej generacji, która pobyłaby na nim trzy-cztery lata.

Cześć producentów wybiera inną strategię, a jeszcze inni przedłużają produkcję z zupełnie innego powodu. Ale to już pokażemy na konkretnych przykładach.

Cykl produkcyjny pierwszego Volvo XC90 bardziej się kojarzył z latami 60. XX w. niż ze współczesnością – wynosił aż 12 lat. Tymczasem jego druga generacja może doczekać równie sędziwego wieku.

Paradoksalnie, drugie wcielenie XC90 ma już następcę. Ba, można go nawet kupić. To przedstawione w listopadzie 2022 r. Volvo EX90. Tyle że EX90 jest elektryczne, a XC90 II dostępne w wersjach spalinowych i hybrydowych. Szwedzi wiedzą przy tym, że każdy napęd ma swoich fanów. Będą więc oferować równolegle modele EX90 i XC90. Jak długo? Volvo samo jeszcze tego nie wie.

Podobnie będzie z resztą gamy. Elektryczni następcy Volvo XC60, S/V60 i S/V90 będą oferowani równocześnie z poprzednikami. A od 2030 r. Volvo Cars chce w Unii Europejskiej sprzedawać już tylko osobowe auta elektryczne.

Volkswagen Golf IV pojawił się w 1997 r., sześć lat po VW Golfie III. "Piątka" też debiutowała sześć lat po "czwórce", za to "szóstka" – już pięć po "piątce". Golfa VII pokazano wprawdzie jedynie cztery lata po Golfie VI, ale "szóstka" nie była do końca kompletnie nową generacją, lecz solidną modernizacją "piątki". Za to premiery Golfa VII i Golfa VIII dzieliło już siedem lat.

Na dobrą sprawę Golf IX mógłby się pojawić w 2025 r. Nic z tego. W sensacyjnym wywiadzie dla "Auto Świata" z listopada 2022 r. szef marki Volkswagen Thomas Schaefer przyznał, że firma nie zaczęła jeszcze prac nad "dziewiątką". – Wkrótce przedstawimy mocno zmodernizowaną wersję obecnego VW Golfa VIII, która dzięki uaktualnieniom oprogramowania i najnowszym systemom asystującym będzie idealnie pasować do drugiej połowy obecnej dekady – stwierdził Schaefer. – Nie potrzebujemy więc teraz Golfa IX. Pytanie, czy w ogóle będzie następna generacja Golfa z silnikiem spalinowym, ponieważ pod koniec dekady spodziewamy się całkiem sporego spadku popytu na samochody spalinowe – dodał szef marki VW.

Czy to oznacza, że VW Golf VIII będzie produkowany aż 11 lat?

Mazda 6 znalazła się w dziwnym zawieszeniu. Z jednej strony jej sprzedaż w Europie jest za niska, aby opłacało się projektować kolejną generację. Z drugiej – na tyle wysoka, że ciągle się opłaca oferować obecne wcielenie.

Co ciekawe, poprzedniczkę wytwarzano ponad dwa razy krócej (cztery lata), a pierwszą Mazdę 6 – jedynie pięć lat.

W tym przypadku przedłużenie cyklu produkcyjnego ma niewiele wspólnego z przechodzeniem na elektromobilność. Po prostu w Europie popyt na sedany i kombi klasy średniej generalnie spada, ponieważ klienci wolą SUV-y. Najwyraźniej Mazda nie sądzi, żeby ten trend się odwrócił, zamiast więc inwestować w kolejną "szóstkę", woli oferować obecną generację dłużej, sukcesywnie ją modernizując, a zaoszczędzone na projektowaniu następczyni środki przeznaczyć na nowe SUV-y klasy średniej (Mazdy CX-60 i CX-80). Inna sprawa, że obecna Mazda 6 nadal wygląda obłędnie.

Paradoksalnie, to właśnie japońskie firmy u progu lat 80. zszokowały resztę motoryzacyjnego towarzystwa, skracając cykle produkcyjne nawet do czterech lat. Tyle funkcjonowały na rynku m.in. druga, trzecia, czwarta i piąta generacja Hondy Civic, czwarte i piąte wcielenie Toyoty Corolli oraz trzecia Mazda 323.

Druga generacja Kii Picanto pojawiła się siedem lat po pierwszej, a obecne wcielenie – sześć wiosen po drugim, czyli w 2017 r. W 2020 r. samochód przeszedł lifting, który przeważnie sygnalizuje półmetek cyklu produkcyjnego. W 2023 r. powinna się więc pojawić Kia Picanto IV.

Pojawi się? Nie. Za to Picanto III zostanie po raz drugi zmodernizowane. Wygląda więc na to, że Kia również wstrzymuje się z kolejną generacją swojego miniauta.

Renault chce być dobrze przygotowane na epokę elektromobilności, ale nie zamierza też odsyłać z kwitkiem chętnych na spalinowego kompakta. Dlatego piąta (elektryczna) generacja Renault Megane jest oferowana równocześnie z czwartą (spalinową lub hybrydową).

Megane IV przedstawiono w 2015 r., Megane V w 2021 r. Czwarte Renault Megane ma być wytwarzane co najmniej do 2024 r., a jego hybrydowa wersja – być może jeszcze dłużej.

Tym samym "czwórka" zostanie najbardziej długowiecznym Megane, bijąc nawet 8-letni staż pierwszego i trzeciego wcielenia.

Podobnie jak Volvo i Renault, Fiat też oferuje wcześniejszą generację tego samego modelu na zakładkę z najnowszą.

Generalnie Fiat 500 to długodystansowy zawodnik. Pierwsze wcielenie (nieoficjalnie zwane "Topolino") produkowano 13 lat, drugie 18 lat, a trzecie w 2022 r. skończyło 15 lat. Choć w 2020 r. pojawiła się czwarta generacja Fiata 500 (z napędem elektrycznym), to zakłady w Tychach nie przestały wytwarzać trzeciej. I na razie trudno powiedzieć, kiedy ten spalinowy samochód zniknie z oferty. Czy długowiecznością wyprzedzi najbardziej klasyczną "pięćsetkę" z lat 1957-1975?

I znowu akcja na zakładkę. W 2023 r. dziesięć lat po pierwszej generacji Porsche Macana pojawi się druga i obie będą przez kilka lat oferowane równolegle.

Bo, tak – zgadłeś – Macan II będzie elektryczny, a Macan I spalinowy. Porsche zwyczajnie nie może ryzykować utraty chętnych na Macana z tłokami, bo to nadal jest jego najpopularniejszy model, który w 2021 r. stanowił aż 29,3 proc. globalnej sprzedaży firmy. Z kolei w 2030 r. ponad 80 proc. wolumenu Porsche mają stanowić elektryki.

Zresztą Porsche Macan I już w 2022 r. został najdłużej wytwarzanym SUV-em w historii tej firmy, bijąc rekord Porsche Cayenne I z lat 2002-2010.