Osiem samochodów bez sensu. Czy wszystkie poniosły porażki?

Volkswagen Phaeton powstał wbrew logice. Bo po co popularna marka miałaby się silić na luksusowy samochód, zwłaszcza kiedy należy do koncernu, który już skupia kilku potężnych graczy premium, oferuje Audi A8 i projektuje Bentleya Continental Flying Spur?

Choć VW Phaeton należał do najbardziej zaawansowanych technicznie aut swoich czasów, to jedno za nim nie nadążało: jego własne logo. Volkswagen to przecież marka popularna, która wcześniej nie oferowała nawet samochodu klasy wyższej – tymczasem Phaeton reprezentował jeszcze droższy segment aut luksusowych. Żeby ugrać cokolwiek w tej bardzo wymagającej klasie, trzeba mieć bogate tradycje premium. Volkswagen nie miał żadnych.

Dlatego logo VW wyglądało dość dziwnie na modelu, który w chwili debiutu był dłuższy niż standardowe wersje Audi A8, BMW serii 7 i Mercedesa klasy S. Przecież za volkswagenowskim emblematem nigdy dotąd nie znalazł się 12-cylindrowy silnik (jedna z opcji napędu).

Skończyło się zgodnie z przewidywaniami sceptyków. W Europie VW Phaeton zazwyczaj sprzedawał się od trzech do pięciu razy słabiej niż Mercedes klasy S i dwa-trzy razy gorzej od Audi A8. Producent przygotował nawet następcę, ale Phaeton II nigdy nie trafił na rynek, co najlepiej dowodzi bezsens idei luksusowego VW.

Przeczytaj także: Volkswagen ujawnia wielką tajemnicę! Tak miał wyglądać następca najbardziej kontrowersyjnego modelu

Cee’d kompletnie odmienił wizerunek Kii w Europie. Po nim przyszły kolejne świetne modele, dzięki którym koreańska firma zdobyła na tyle wysoką renomę, że gdy w 2017 r. pokazała Stingera, to nikt nie kręcił nosem, że tzw. 5-drzwiowe coupe dostępne z V6 nie pasuje do tej marki.

Problem w tym, że Kia Opirus debiutowała na trzy lata przed przełomowym cee’dem I, czyli w 2003 r.

Czy firma, która w Europie miała wówczas dość przeciętny wizerunek, powinna się w ogóle pojawiać w klasie wyższej? Przecież już 20 lat ten segment był domeną marek premium o zdecydowanie wyższej renomie.

Na dodatek stylistyka Kii Opirus hołdowała – co zupełnie naturalne – koreańskim gustom, które, co tu dużo mówić, odbiegają od europejskich. W oczach mieszkańca Starego Kontynentu mierzący ok. 5 m długości "koreańczyk" ustępował atrakcyjnością Audi A6. Nie wspominając już o tym, że w Stanach Zjednoczonych Opirusa sprzedawano pod nazwą… Amanti. Aż się prosi o mema.

Przeczytaj także: Kia pnie się w górę. W Polsce przez 25 lat jej sprzedaż wzrosła 17-krotnie! Skąd ten fenomen?

Zainteresowanie Kią Opirus w Europie okazało się dramatycznie niskie. Samochód oferowano tutaj przez osiem lat, ale tylko dwa razy – w 2005 i 2006 r. – roczna sprzedaż przekroczyła i tak lichy poziom tysiąca sztuk. W "rekordowym" 2006 r. wolumen sięgnął 1302 Opirusów, czyli o 354 sztuk mniej niż w przypadku… Ferrari F430. Na tle bezpośredniej konkurencji koreańska limuzyna wypadała jeszcze gorzej. W 2006 r. popyt na Volvo S80 był przeszło dziewięć razy wyższy, na Mercedesa klasy E ponad 82 razy większy, a na Audi A6 – 98 razy wyższy.

Co wśród samochodów bez sensu robi Volvo XC90? Przecież to jeden z najważniejszych modeli w historii tej firmy i jednocześnie jej spektakularny hit?

Sprawa jest złożona. Samo Volvo XC90 miało mnóstwo sensu. Bezsensowne było to, że nie zaprojektowano go z myślą o montażu V8.

Bo tak: kluczowym rynkiem Volvo XC90 miały być Stany Zjednoczone. Nie bez powodu światowa premiera zarówno prototypu, jak i seryjnego samochodu odbyła się w Detroit. Tuż po niej okazało się, że do USA trafia aż 60 proc. produkcji XC90. Tymczasem co trzeci duży SUV kupowany w Stanach miał wówczas silnik V8, którego w gamie XC90 zwyczajnie brakowało.

Paradoksalnie Volvo XC90 nie było konstrukcyjnie przystosowane do tak dużej jednostki. Skąd to wiadomo? Bo kiedy firma w końcu dodała do gamy 8-cylindrową wersję, okazało się, że jest to bardzo niecodzienne V8, z jednym rzędem cylindrów przesuniętym w stosunku do drugiego. Taki zabieg był koniecznością – typowe V8 nie zmieściłoby się do XC90 bez bardzo kosztownego przeprojektowania stref kontrolowanego zgniotu. Stąd prosty wniosek: gdyby Volvo od samego początku zakładało obecność V8, to skonstruowałoby pod nie strefy zgniotu.

Przeczytaj także: Ten tajemniczy kształt to największa sensacja Volvo. Znamy wiele sekretów tej firmy

Co najdziwniejsze, wzbogacenie gamy o V8 nie dodało popytowi "kopa". Tuż po wprowadzeniu w 2005 r. tej 315-konnej jednostki, sprzedaż Volvo XC90 w Ameryce Północnej… spadła – na szczęście nieznacznie, co wynikało z normalnego cyklu rynkowego. W 2006 r. kupiono tam 36,7 tys. sztuk Volvo XC90 (w 2004 r.: 42,7 tys.; w 2005 r.: 40 tys.). Tym samym szwedzki SUV wyprzedził większość kluczowych rywali, w tym Mercedesa klasy M (34,6 tys. aut), BMW X5 (29,7 tys.), Range Rovera Sport (19,8 tys.) oraz VW Touarega (11,5 tys.). Volvo XC90 z V8 oferowano do 2010 r.

W tamtych czasach mało samochodów wyglądało tak dobrze i tak dynamicznie, jak hybrydowa Honda CR-Z. Ale jeśli się liczyło na osiągi rodem ze starszej o ćwierć wieku Hondy CRX, to…

Zdaję sobie sprawę, że CR-Z miało ucieleśniać ideę eko-coupe, ale w takim razie firma powinna być konsekwentna i nadać mu "wolniejszy" wygląd oraz inną nazwę (np. Insight Coupe). Na tym właśnie polegał problem Hondy CR-Z – jej design i imię obiecywały zbyt wiele. Jedna z wersji drugiej generacji Hondy CRX (1987-1991) potrafiła przyspieszać od 0 do 100 km/h w 7,5 s. Hondzie CR-Z trzeba było na to dać aż 9,9 s. Gdzie tu sport?

Honda chyba zdała sobie sprawę, że lekko przesadziła, bo w 2012 r. podwyższyła moc, poprawiając osiągi. Niestety, nieznacznie. 128 KM wymieniono na 137 KM, 9,9 s skrócono do 9,0 s. Spalinowa Toyota GT86 rozwijała 200 KM i przyspieszała od 0 do 100 km/h w 7,6 s.

Przeczytaj także: Najodważniejsze samochody w historii. Czy warto było aż tak ryzykować? Sprawdzamy

Sprzedaż Hondy CR-Z w Europie okazała się jednym wielkim rozczarowaniem. Nawet w najlepszym roku (2010 r.) była ona prawie 2-krotnie niższa od zainteresowania Mazdą MX-5, a łącznie w latach 2012-2015 kupiono mniej CR-Z, niż we wspomnianym 2010 r. Przez cztery lata popyt spadł ponad osiem razy – z 5704 w 2010 r. do 695 sztuk w 2013 r. W 2013 r. Honda CR-Z sprzedawała się na Starym Kontynencie prawie dziewięć razy gorzej zarówno od Mazdy MX-5, jak i Toyoty GT86.

Ford B-Max był bardzo udanym produktem. Niestety, sensu nie miało przedstawianie auta w 2012 r., kiedy miejskie minivany wychodziły z mody.

Największy problem tego Forda polegał właśnie na tym, że był miejskim MPV w pierwszych latach świetności niedużych SUV-ów, które szybko wypierały z rynku auta pokroju B-Maxa. Co z tego, że w 2013 r. Ford B-Max był 2. najlepiej sprzedającym się miejskim MPV w Europie, a w następnych latach zajmował 3. miejsce? Bycie gwiazdą kurczącego się segmentu to żaden sukces.

No bo tylko spójrz: w 2012 r. debiutował miejski SUV Opel Mokka X, a rok później – konkurencyjne Peugeot 2008 i Renault Captur. W i tak całkiem dobrym dla Forda B-Max 2015 r. ten minivan sprzedawał się na Starym Kontynencie prawie 3,5 raza gorzej od Peugeota 2008, ponad 3,5 raza słabiej niż Opel Mokka X i przeszło cztery razy gorzej od Renaulta Captur.

Nie żeby Ford w ogóle nie oferował miejskiego SUV-a. W 2012 r., czyli w roku debiutu B-Maxa, pojawił się Ford EcoSport. Jak na ironię ten SUV okazał się przeciwieństwem B-Maxa: EcoSport debiutował w idealnym momencie, niestety, był jedynie przeciętnym produktem. Samochód zaprojektowano bowiem w całości w Ameryce Południowej, jako następcę odnoszącego tam wielkie sukcesy EcoSporta I. Siłą rzeczy, nowy EcoSport bardziej trafiał w latynoskie gusta niż w europejskie. Potwierdzała to słaba sprzedaż na Starym Kontynencie, zwłaszcza na tle Captura, 2008 i Mokki X.

Ta historia zawiera zwrot akcji. Kiedy w 2017 r. w fabryce w Krajowa (Rumunia) zakończono produkcję B-Maxa, jego miejsce na liniach zajął zmodernizowany EcoSport.

Ta historia ma też happy end. Ford wycofał się w Europie z segmentu miejskich minivanów, a skonstruowany pod europejskie gusta mały SUV Puma odnosi dziś gigantyczne sukcesy.

W 2003 r. Opel pokazał dwa modele plasujące się ciut powyżej klasy średniej – jeden piękny, drugi nie za bardzo. Sęk w tym, że ten pierwszy był prototypem, a drugi trafił na rynek. Pierwszy nazywał się Opel Insignia Concept, drugi – Opel Signum.

Skąd w ogóle pomysł na Signum? Bo 20 lat temu prawie każdy chciał oferować model łączący różne gatunki. Opel Signum miał był więc po trochu sedanem, po trochu kombi i częściowo minivanem. W efekcie wyglądał jak gigantyczny Opel Astra.

A przecież, zamiast się silić na karkołomne pomysły, wystarczyło wprowadzić na rynek model pokroju Insignii Concept – klasyczny, ale naprawdę atrakcyjny. W końcu Opel miał na tym polu potężne tradycje w postaci kolejnych generacji Rekorda, Commodore’a i Omegi.

A tak, Signum poniosło rynkową klęskę. W 2004 r. w Europie sprzedano zaledwie 16 tys. 990 sztuk. Niestety, w następnych latach popyt sukcesywnie malał, w 2006 r. prawie 2-krotnie ustępując… Porsche 911 (10,8 tys. vs. 18,6 tys. aut). Z drugiej strony były to czasy, kiedy marki premium zaczynały niepodzielne rządy w klasie Signum. Klasyczny sedan pewnie nie odniósłby większego sukcesu, ale i tak miałby na niego większe szanse od gigantycznej Astry.

Hyundai XG dał platformę Kii Opirus. Na dodatek popełnił ten sam błąd, co ona – i tak samo skończył.

Nie czarujmy się, pod koniec XX w. i na samym początku obecnego stulecia Hyundai cieszył się w Europie dużo niższą renomą niż dziś. Z takim wizerunkiem trudno było się przebić w tak mocno obsadzonym segmencie, jak europejska klasa wyższa. Prawdę powiedziawszy, nie było sensu nawet próbować.

Nic dziwnego, że Hyundai XG sprzedawał się w Europie Zachodniej podobnie jak kilka lat później Kia Opirus – czyli tragicznie. W rekordowym 2000 r. kupiono zaledwie 1418 sztuk tego auta. Co innego w Ameryce Północnej – tam koreańska limuzyna odniosła sukces. Niesamowite, ale w 2003 r. cieszyła się tam większą popularnością niż Volvo S80 i Jaguar S-Type, tylko minimalnie ustępując samemu Audi A6. W tym samym czasie w Europie Zachodniej sprzedaż A6 była wyższa od Hyundaia XG… 160 razy.

W latach 80. Alfa Romeo słynęła z designu, Nissan – niekoniecznie. Nissan błyszczał za to niezawodnością, co nie zawsze się udawało Alfie. Kiedy obie firmy połączyły siły, powstała Arna. I, jak to zauważyło mnóstwo komentatorów, nie miała włoskiej stylistyki oraz japońskiego układu napędowego.

Alfa Romeo Arna była produktem ARNY, czyli Alfy Romeo Nissan Autoveicoli, spółki utworzonej przez obu producentów w 1980 r. Podwozie, nadwozie, wnętrze i tylne zawieszenie Arny pochodziło z Nissana Cherry, układ napędowy firmowała zaś Alfa Romeo. Z zewnątrz kompaktową Arnę od kompaktowego Cherry różniły tylko skromne scudetto, węższe tylne światła i inne felgi.

Arna nie miała sensu z jeszcze jednego powodu. W tym samym roku, co włosko-japońska koprodukcja, debiutowała kolejna kompaktowa Alfa Romeo, czyli model 33. W efekcie włoska firma oferowała równocześnie dwa różne kompakty: 33 (5-drzwiowy hatchback i kombi) oraz właśnie Arnę (3— i 5-drzwiowy hatchback). Na dodatek oba modele miały bardzo zbliżone wymiary.

Alfa Romeo Arna poniosła klęskę. Nie dość, że jej średnia roczna produkcja była ponad 6-krotnie niższa od Alfy Romeo 33, to jeszcze przez cztery lata powstało łącznie mniej aut, niż pierwotnie planowano budować w ciągu roku (58,9 tys. vs. 60 tys. sztuk).

Dane sprzedaży z Europy: JATO Dynamics za "Automotive News Europe"

Dane sprzedaży z Ameryki Północnej: Automotive News Data Center, Mexican Automotive Manufacturers Assiociation i Assiociation of International Automobile Manufacturers of Canada za "Automotive News Europe"