- Firmy lubią wracać do swoich klasycznych nazw lub motywów stylistycznych. To duży marketingowy atut
- Można też powrócić do dawno opuszczonego segmentu lub rozwiązania
- Na dziesięciu najbardziej spektakularnych przykładach sprawdzamy, czy warto było wracać: do nazwy, designu lub idei
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
W motoryzacji barwna przeszłość to przeważnie atut. Przedstawiając nowy model, nazwą lub designem nawiązujący do słynnego poprzednika sprzed lat, firma zyskuje świetny fundament, na którym może budować marketingowy przekaz, odwołując się do bogatej tradycji, wielkich sukcesów lub zwyczajnych sentymentów. Tak było w przypadku Fiata 500 i Volkswagena Scirocco, a ostatnio – Toyoty Camry i Forda Bronco.
Można też powrócić do dawno opuszczonego segmentu (Audi nie było na rynku samochodów luksusowych aż przez 56 lat) lub rozwiązania (Ferrari na 22 lata porzuciło turbodoładowanie).
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoPowroty były, są i będą. To coś zupełnie naturalnego. W ciągu najbliższego roku Mazda po 10-letniej przerwie wróci do silnika Wankla (ale tym razem będzie on jedynie range extenderem w nowej wersji elektrycznego MX-30), w 2025 r. Opel po 37 latach reaktywuje nazwę Manta.
Powrót nigdy nie jest gwarancją sukcesu. Niby powinno się udać, ale to zawsze większa lub mniejsza niewiadoma. Oto 10 wielkich motoryzacyjnych powrotów i 10 odpowiedzi na pytanie "warto było?".
Audi V8
Audi opuściło na całe 56 lat segment samochodów luksusowych, bo samo Audi zniknęło z rynku na ponad ćwierć wieku.
Pierwsze powojenne Audi debiutowało dopiero w 1965 r., pojawiając się w klasie średniej. Wówczas firma nie mogła się równać prestiżem z Mercedesem, trzymała się więc z dala od luksusowych rewirów. Pozycja Audi zaczęła jednak gwałtownie rosnąć w latach 80., i to właśnie pod koniec tej dekady, w 1988 r., firma przedstawiła model V8, swoje pierwsze luksusowe auto od czasów Audi Type S z 5,1-litrowym silnikiem R8 (1929-1932).
Niestety, powrót się nie udał. Średnia roczna produkcja Audi V8 (1988-1994) wynosiła jedynie 3,6 tys. sztuk, czyli prawie 11 razy mniej niż w przypadku ówczesnego BMW serii 7 (E32; 1986-1994). Paradoksalnie to, że powrót się nie udał, wcale nie oznaczało, że był błędem.
Sukcesywnie, rok po roku, Audi poprawiało swoją pozycję w segmencie samochodów luksusowych. Następca V8, czyli pierwsza generacja Audi A8 (1994-2002) sprzedawała się na świecie już 3,6 raza lepiej niż poprzednik i jednocześnie "tylko" 3,6 raza gorzej od ówczesnego BMW serii 7 (E38; 1994-2001).
Już w 2007 r. Audi A8 kupowano w Europie chętniej od "siódemki" (wszystkie dane dla Starego Kontynentu: JATO Dynamics za "Automotive News Europe"). Firma z Ingolstadt powtórzyła ten wyczyn w 2008, 2014 i 2015 r., za każdym razem ustępując jedynie Mercedesowi klasy S. Co ważniejsze, od początku XXI w. różnice w europejskiej sprzedaży między Audi A8 i BMW serii 7 były z reguły niewielkie. Dopiero w 2021 r. A8 odnotowało prawie 2-krotnie mniejsze powodzenie od "siódemki". Ale i tak warto było wrócić.
Skoda Superb
Wraz z ogromnym sukcesem pierwszej współczesnej Octavii (1996-2010), Skoda poczuła się na tyle pewnie, żeby przesunąć poprzeczkę o segment wyżej i spróbować swoich sił w klasie średniej. W 2001 r. zadebiutował Superb i wcale nie było to pierwsze wcielenie tego modelu.
Skoda Superb pojawiła się bowiem już w 1934 r., ale tamten automobil miał aż 5,5 m długości i był modelem luksusowym, czyli o dwie klasy wyższym od obecnego Superba. Samochód systematycznie modernizowano, kończąc jego produkcję w 1949 r.
Powrót Superba był mądrą decyzją. Nie dość, że auto buduje prestiż firmy, to na dodatek jest jednym z filarów gamy Skody. W 2020 r. Superb cieszył się w Europie większym powodzeniem, niż tańsza o klasę Skoda Scala, sprzedając się jednocześnie niewiele gorzej od Kamiqa i Kodiaqa.
Inna sprawa, że teraz moglibyśmy pisać o Skodzie Regent, ponieważ taką nazwę rozważano dla pierwszego Superba z lat 30. XX w.
BMW serii 8
Firma żonglowała numerami. W 1989 r. pojawił się następca produkowanego aż od 1976 r. BMW serii 6, ale nowość wcale nie dostała tego samego oznaczenia. "Szóstkę" zastąpiono "ósemką". Po BMW serii 8 (1989-1999) przyszedł czas na Z8 (2000-2003), po czym... firma wróciła do serii 6, ale tylko na dwie generacje. Dziś topowe coupe i cabrio BMW znów noszą cyfrę 8. Uff…
Producent po 19 latach przerwy powrócił do serii 8, aby podkreślić, że następca trzeciej generacji "szóstki" (2011-2018) jest modelem jeszcze wyżej pozycjonowanym. O ile gama pierwszego BMW serii 8 składała się tylko z coupe (prototypowego kabrioleta nie wdrożono), o tyle obecna "ósemka" to Coupe, Cabrio i Gran Coupe. Z takim składem seria 8 w 2020 r. i 2021 r. była najlepiej sprzedającym się luksusowym BMW w Europie, wyprzedzając tym samym BMW serii 7 i BMW X7. Na dodatek "ósemka" tylko nieznacznie ustępowała o klasę niższemu BMW X6 (7501 vs 10 tys. 415 sztuk w 2020 r.).
Oczywiście, BMW nadal oferuje serię 6, ale dziś jest już ona liftbackiem. Na dodatek przedstawiony w 2017 r. samochód nie będzie mieć bezpośredniego następcy.
Toyota Camry
Europę ominęły aż dwie generacje Toyoty Camry: szósta i siódma. Wreszcie, na początku 2019 r. na Starym Kontynencie pojawiła się pierwsza Camry po 14-letniej przerwie. Kompletnie nowa, ósma generacja.
Toyota Camry zastąpiła Avensisa, ale w gruncie rzeczy jest modelem o pół segmentu wyższym. Skąd ta różnica? Toyoty Avensis i Camry to wprawdzie samochody klasy średniej, ale Avensis jest nim według europejskich, a Camry według północnoamerykańskich standardów. A w USA auta klasy średniej są z reguły większe niż na Starym Kontynencie.
Dlaczego Camry stosuje standardy północnoamerykańskie? Bo to tam, a nie w Europie jest potęgą.
W 2021 r. na Starym Kontynencie kupiono 8550 sztuk Camry. Chociaż to i tak ponad 6-krotnie więcej niż w 2004 r., ale o… 37 razy mniej niż w 2021 r. w USA. Camry to jedynie 1,2 proc. sprzedaży Toyoty w Europie, ale aż 15 proc. wolumenu tego producenta w Stanach Zjednoczonych. Poza tym Camry to 2. (po RAV4) najchętniej kupowana Toyota w USA.
Mimo to i tak warto było wrócić. Nawet przy niewielkiej sprzedaży Toyota z pewnością zarabia na Camry w Europie, na dodatek tak duży model korzystnie wpływa na wizerunek firmy. A przecież tylko to się liczy.
Ford Bronco
Przedstawione w 1965 r. Bronco było pierwszym seryjnym SUV-em Forda. Po pięciu generacjach, w 1996 r., Bronco zniknęło z rynku, a jego miejsce w gamie zajął Ford Expedition.
Ale firma cały czas myślała o powrocie. W 2004 r. pokazał prototyp nowego Bronco, nawiązującego designem do pierwszej generacji, ale nic z tego nie wynikło. Bronco wróciło dopiero w 2020 r., po 24 latach przerwy. Na dodatek ta nazwa od razy trafiła na dwa różne modele.
Ford Bronco to spory SUV, który w 4-drzwiowej wersji mierzy co najmniej 481 cm długości. Z kolei Ford Bronco Sport jest odrębnym konstrukcyjnie kompaktowym SUV-em o długości 439 cm. Jak im idzie?
W okresie styczeń-kwiecień 2022 r. na kluczowym rynku USA Bronco Sport było 3. najlepiej sprzedającym się osobowym Fordem (na 10 modeli). Bronco w tym czasie zajęło 5. miejsce, ciesząc się prawie 2-krotnie większym powodzeniem od Mustanga i 3-krotnie wyższym zainteresowaniem niż Ford Mustang Mach-E. Z kolei w 2021 r. Bronco sprzedawało się aż 3 razy lepiej od amerykańskiej wersji Forda Mondeo, czyli modelu Fusion.
Dacia Duster
Wbrew pozorom przedstawiona w 2010 r. poprzednia Dacia Duster wcale nie była pierwszą generacją tego modelu. W latach 1984-1993 nazywano tak oferowaną w Wielkiej Brytanii eksportową wersję kompaktowego SUV-a Aro 10.
Dacia Duster powróciła w 2009 r., ale jedynie jako wyjątkowo śmiały prototyp. Rok później mieliśmy już seryjne auto, kompletnie inne niż studium. Nie szkodzi. Duster to i tak jeden z najbardziej udanych comebacków.
Już w pierwszym pełnym roku na rynku, czyli w 2011 r., Duster został najlepiej sprzedającą się Dacią w Europie. Tego samego dokonał rok później, a w 2013 r. zdobył tytuł najpopularniejszego modelu koncernu Renault na świecie (Dacia to część Grupy Renault). W 2021 r. Duster 9. rok z rzędu zajął 2. miejsce w europejskim rankingu sprzedaży Dacii. Za każdym razem wyprzedzało go Sandero.
Poza tym to właśnie od debiutu Dustera w 2010 r. zaczęły się sukcesy Dacii w Polsce.
Volkswagen Scirocco
Pierwszy Volkswagen Scirocco (1974-1981) był hitem. Drugi (1981-1992) sprzedawał się wprawdzie przeszło 2 razy gorzej od poprzednika, ale specjalnie nie było na co narzekać. Po 16 latach przerwy, w 2008 r., producent przedstawił trzecią generację i...
… zaczęło się znakomicie. W 2009 r. w Europie kupiono 45,2 tys. sztuk Volkswagena Scirocco, co stanowiło niemal połowę ówczesnej sprzedaży takiego hitu jak Tiguan i jednocześnie więcej niż wolumen Jetty, Foxa (poprzednik modelu up!) lub Passata CC.
Niestety, już cztery lata później, w 2013 r., popyt spadł ponad 4-krotnie, do 11,7 tys. sztuk. Klienci po prostu woleli SUV-y. W 2017 r. Volkswagen Scirocco III przeszedł do historii, a jego miejsce w portugalskiej fabryce w Palmeli jak na ironię zajął… SUV: Volkswagen T-Roc.
Fiat 500
Powrót "pięćsetki" to najlepsze, co spotkało Fiata w tym stuleciu.
Samochód debiutował w 2007 r., designem nawiązując do Fiata 500 z lat 1957-1975, czyli modelu, który zmotoryzował Włochy. Auto natychmiast zostało hitem. Przez całą poprzednią dekadę aż pięć razy zostawało najlepiej sprzedającym się Fiatem w Europie (w 2013, 2014, 2015, 2017 i 2018 r.), a od 2008 r. ani razu nie spadło poza pierwszą trójkę.
Fiat poszedł za ciosem i zbudował całą rodzinę "pięćsetek". W 2008 r. pojawił się sportowy Abarth 500, w 2012 r. dołączył minivan 500L, a w 2014 r. SUV 500X. W 2021 r. familia "pięćsetek" sprzedawała się w Europie lepiej niż cała reszta osobowych Fiatów razem wzięta!
W gruncie rzeczy między Fiatem 500 z 1975 r. a Fiatem 500 z 2007 r. była jeszcze jedna "pięćsetka". To Fiat Cinquecento z lat 1992-1998. W końcu "cinquecento" to po polsku właśnie "pięćset".
Fiat w ogóle żywi sentyment do swoich dawnych nazw. Włoska firma ma już na koncie powroty np. Multipli (w 1998 r., po 29 latach), Tipo (2015 r., po 20 latach), 124 Spider (w 2015 r., po 28 latach) i Ulysse (w 2022 r., po 11 latach).
Alfa Romeo Giulia
Na następczynie Alfy Romeo 159 czekano równie niecierpliwie, jak na ogłoszenie jej nazwy. Producent zdecydował się na Giulię, którą ostatni raz użył 37 lat wcześniej.
Tamta Alfa Romeo Giulia była hitem. W latach 1962-1978 powstało aż 800,5 tys. sztuk tego modelu. I choć nowa Giulia była tak bardzo wyczekiwana, to ten entuzjazmu jakoś nie bił z europejskich statystyk sprzedaży.
Najlepszym rokiem był jak dotąd 2017 r., kiedy na Starym Kontynencie sprzedano… niecałe 24 tys. sztuk Giulii, czyli ponad 5-krotnie mniej od konkurencyjnego BMW serii 3. Już dwa lata później, popyt spadł prawie 2,5 raza, do 10,8 tys. aut. Z kolei w 2021 r. sprzedaż Alfy Romeo Giulii skurczyła się do 6,2 tys. sztuk. To prawie 19 razy gorzej od BMW serii 3.
Ferrari California T
Ferrari w swoich szosowych samochodach generalnie rzadko sięgało po turbodoładowanie, ale jak na ironię, to rozwiązanie otrzymała jedna z największych legend tego producenta, czyli Ferrari F40 (1987-1992). To było też ostatnie na wiele lat drogowe Ferrari z turbo.
Turbodoładowanie wróciło do Ferrari po 22 latach, ale wcale nie do topowego modelu, lecz bazowego. Pokazane w 2014 r. Ferrari California T otrzymało 3,9-litrowe V8 o mocy 560 KM (0-100 km/h: 3,6 s), zastępując wersję z wolnossącą jednostką 4.3 V8. Nowość nie tylko była o 100 KM mocniejsza, ale też o 0,4 s szybsza do "setki".
Turbodoładowany samochód odniósł sukces. W 2015 r. był co trzecim, a rok później co czwartym Ferrari kupowanym w Europie, przy czym w 2016 r. na Starym Kontynencie sprzedawał się lepiej od Maserati Quattroporte.
California T była ostatnią ewolucją modelu California, przedstawionego w 2008 r. Zresztą tym samochodem Ferrari zaliczyło jeszcze jeden powrót: do nazwy California, ostatni raz użytej 41 lat wcześniej w topowym kabriolecie Ferrari 365 California Spyder (1966-1967), zbudowanym w liczbie zaledwie 14 sztuk.
