Najlepsze benzynowe silniki ostatnich lat. Te najprostsze okazują się najbardziej trwałe!

Gdybyście zechcieli takim samochodem oszczędzać paliwo, to teoretycznie jest to możliwe: trzymając się niskich obrotów, jakie jeszcze 10-15 lat temu mogły przeżyć wyłącznie turbodiesle, spalanie okazuje się minimalne – niedużo wyższe do tego, co oferuje przeciętny diesel. Niestety, w tym momencie wkracza praktyka i wszystkie założenia biorą w łeb: mały, wysilony silnik, który nieustająco wkręcamy na wysokie obroty i trzymamy pod obciążeniem zbliżonym do maksymalnego, spala więcej paliwa niż 2 razy większy silnik wolnossący; z kolei, gdy próbujemy oszczędzać paliwo, samochód po prostu nie jedzie, pasażerowie mają odruch, by wyjść z auta i je popchnąć.

I tak, wiele spektakularnych wpadek zaliczyły benzyniaki 1.2, 1.4, 1.8 i 2.0 TSI (Grupy VW), poważne niedomagania do dziś trapią benzyniaka 1.6 THP (PSA i BMW). A przecież jednostki te wygrywały konkursy na najlepsze silniki roku i zbierały wiele nagród. Na tym tle dobry silnik wolnossący zachowuje się o wiele „równiej” i bardziej przewidywalnie: możliwe oszczędności nie są tak duże, jak silnika po kuracji zmniejszającej, ale w praktyce średnia wychodzi nie gorsza, lecz czasem lepsza; maksymalne osiągi auta są niższe, ale te użyteczne – podobne; silnik wolnossący równomierniej rozwija moc i jest w warunkach miejskiego korka napędem o wiele mniej męczącym.

Warto jednak mieć świadomość, że rozwój silników wolnossących nie zatrzymał się, jak niektórzy uważają, w połowie lat 90., lecz trwa do dziś. Faktem jest, że wśród popularnych aut na placu boju pozostała już właściwie tylko Mazda – w pozostałych przypadkach (także w Toyocie i w Hondzie) silnik wolnossący jest już technologią „na wymarciu”, pomijając napędy hybrydowe, w których benzyniak bez turbo to norma. Natomiast japońskie silniki Mazdy, producenta, który, przynajmniej w deklaracjach, stawia zdecydowanie na trwały napęd wolnossący, sprawdzają się zadziwiająco dobrze. Niejeden właściciel auta z 2-litrowym nowoczesnym benzyniakiem bez turbo deklaruje, że z łatwością osiąga spalanie rzędu 6 l/100 km, bez dużego ograniczania się podczas jazdy, jednocześnie nie mając problemów z całą masą awaryjnego osprzętu.

Przede wszystkim o napędzie wolnossącym powinni myśleć nabywcy aut z drugiej ręki. Po pierwsze, wśród kilkuletnich samochodów wybór jednostek wolnossących jest większy, a po drugie, kupując używane auto z wysiloną jednostką napędową, bierzemy je na utrzymanie właśnie w chwili, gdy należy spodziewać się pierwszych poważnych usterek. Umówmy się: jeśli silnik zaczyna się psuć w ciągu pierwszych 3 lat eksploatacji czy przed pokonaniem 150 tys. km, to znaczy, że jest to konstrukcja wybitnie niedopracowana lub mająca może i jedną, ale poważną wadę wrodzoną. W kolejnych latach eksploatacji ryzyko usterek (czy to łańcuchowych napędów rozrządu, zmiennych faz rozrządu czy też turbosprężarek) gwałtownie rośnie.

Warto jednocześnie mieć świadomość tego, że w skomplikowanych, wysilonych benzyniakach nie ma tanich napraw, chyba że dotyczą niegroźnych awarii osprzętu, np. czujników. Jeśli chodzi o naprawy jednostek wolnossących, to w przypadku najprostszych i stosunkowo najsłabszych silników, jak np. 102-konna jednostka VW o poj. 1.6, to należą one do prostych. W przypadku bardziej wysilonych jednostek ze skomplikowanymi układami zmiennych faz rozrządu może być różnie, jakkolwiek praktyka wykazuje, że tam, gdzie nie ma turbo, koszty napraw i natężenie usterek są niższe niż w silnikach, które są bardziej wysilone. A prawda jest taka, że niczym się tak łatwo i tanio nie podkręca osiągów jak turbosprężarką.

Wśród silników wolnossących stosowanych w ostatnich latach w popularnych autach wybór okazuje się dość duży. Skupiliśmy się na motorach od 1.4 do nieco ponad 2.0 l. Proste i tanie w naprawach motory znajdziecie pod maskami aut Grupy VW (1.4 16V i 1.6 8V), Opla (1.6 i 1.8 Ecotec), a także koncernu PSA (1.6 TU5 i 2.0 EW) – konstrukcje tych silników pamiętają jeszcze lata 90. XX w. Zaawansowane wiekowo są też benzyniaki Forda (1.6 Zetec i 2.0 Duratec) oraz BMW (2.0 N46, a także 2.5 i 3.0 M54). Natomiast bardzo korzystnie – pod względem trwałości i wieku – wypadają jednostki wolnossące stosowane w autach japońskich.

Większość z nich debiutowała w połowie zeszłego dziesięciolecia, niektóre do dziś są w ofercie. Oprócz wspomnianej Mazdy dotyczy to także Nissana (motory 1.6 HR i 2.0 MR; na rynku od 2006 r.) oraz Toyoty (typoszereg ZR debiutujący w 2007 r.; pojemności: 1.6, 1.8 oraz 2.0). Solidne benzyniaki bez turbo znajdziecie również pod maskami kilkuletnich aut Hondy, Mitsubishi, Lexusa, a także Subaru. Czy silniki wolnossące pójdą na dobre w odstawkę? Czas pokaże, wiele będzie zależało od norm emisji spalin, a ściślej samych pomiarów. Jeśli zostaną urealnione, jednostki tego typu mogą szybko się odrodzić, jeśli nie – umrą śmiercią naturalną.