• Najdalej na samym prądzie zajedzie Toyota – 74 km. Hyundai pokona dystans 63 km, Peugeot 52 km, zaś Land Rover – 49 km
  • Auta dają ogromną przyjemność z jazdy i realną możliwość jazdy "na prądzie", ale kosztują koszmarnie dużo
  • Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Onetu

Toyota, japońska pionierka w dziedzinie aut hybrydowych, wystawia model RAV4, który może najdłużej jeździć na napędzie elektrycznym i zużywa przy tym zdecydowanie najmniej paliwa. Wygląda trochę dziwnie, osobliwie. Z kolei brytyjski Land Rover Discovery Sport to pewny siebie piękniś. Wolałby nie zaprzątać sobie głowy tak przyziemnymi problemami, jak waga, zużycie paliwa czy cena. Peugeot 3008 jest zwinny jak Asterix z magicznym eliksirem. Niestety, francuski SUV również pod względem wielkości zbliża się do swojego idola. Nawet jeśli jest uszczypliwy, to w imponujący sposób pokazuje nam, że kompaktowy SUV z napędem hybrydowym nie musi być zapowiedzią walki o przyjemność z jazdy, a wręcz przeciwnie, może być prawdziwym źródłem radości z jazdy. A Hyundai Tucson? Siedzi z przodu po lewej stronie i zawsze ma oko na innych. Jego credo brzmi: po prostu nie popełniaj błędów. A na końcu Hyundai Tucson może nie wyróżniać się jako auto z charakterem, ale cicho i niepozornie przemyka obok innych na sam szczyt. Z wynikiem, który uciszy ostatnią ławkę.

4. miejsce: Toyota RAV4 2.5 Plug-in Hybrid AWD – uparciuch

Foto: Auto Bild Allrad

Nie chcemy oceniać wyglądu RAV4, to jest i pozostanie kwestią gustu. Jeśli producent, który swoim pierwszym modelem RAV4 uczynił SUV-a naprawdę popularnym i który wraz z modelem Prius jako pierwszy zaoferował napęd hybrydowy, pod względem liczby rejestracji odgrywa jednak w Europie jedynie niszową rolę, to powinien zadać sobie pytanie: gdzie tkwi problem?

Z pewnością nie jest to silnik. Wolnossący benzyniak o pojemności 2,5 l jest wspomagany przez dwa silniki elektryczne i umieszczoną za nim bezstopniową przekładnię planetarną. To przykład wyższej szkoły technologii hybrydowej. Toyota sunie płynnie i niezauważalnie, liniowo i bez szarpnięć, z łatwością i pewnością radzi sobie nawet z najbardziej wymagającymi przyspieszeniami. Pod względem akustycznym na pełnym gazie jest w najlepszym towarzystwie w tej klasie.

W kwestii komfortu Toyota radzi sobie przyzwoicie, chociaż amortyzacja jest trochę za słaba. Pełne obciążenie (561 kg) nie powinno zaszkodzić stabilności. Jeśli chodzi o hamulce, pomóc może jedynie silna wiara. Opony Bridgestone Alenza zamontowane w aucie testowym wyróżniają się kompletnym brakiem przyczepności, a droga hamowania wynosząca około 38 m jest tego świadectwem.

Wyrzeczeń wymaga również obsługa. Z dziko rozrzuconymi przełącznikami i surową grafiką RAV4 sprawia wrażenie 10-letniego samochodu używanego. Niezrozumiałe jest to, że Japończycy tak uparcie opierają się wszelkim trendom. Również tanie rozwiązania detali i momentami beznadziejne wykończenie podkreślają wrażenie, że cały wysiłek włożono tu w napęd. A wobec wysokich kosztów zakupu i utrzymania RAV4 prawdopodobnie pozostanie w klasie… dziewczyną podpierającą ścianę.

3. miejsce: Peugeot 3008 Hybrid4 300 – temperamentny typ

Foto: Auto Bild Allrad

Zabawa jest równie prosta, co interesująca. Jeśli jakieś BMW lub Audi zacznie ci z tyłu mrugać światłami na autostradzie, po prostu mocno naciśnij na gaz. To zaskakujący efekt, gdy kompaktowy Peugeot wystrzeliwuje jak z procy – coś, jakby komiksowy bohater Asterix, który w walce z Rzymianami raczył się eliksirem. Nawet jeżeli testowy samochód nie jest w stanie osiągnąć fabrycznego przyspieszenia w 5,9 s, to prędkość maksymalna 240 km/h czyni go prawdziwym sportowcem.

Współpraca silnika elektrycznego ze spalinowym w połączeniu z 8-biegową automatyczną skrzynią przebiega zazwyczaj płynnie i bez szarpnięć, a harmonię zakłóca jedynie stopniowe przekazywanie mocy. Z drugiej strony podwozie 3008 jest aż nazbyt sportowe. W połączeniu z 19-calowymi kołami testowanego samochodu szybko osiąga swoje granice komfortu i energicznie potrząsa swoimi pasażerami. Daje to niekomfortowe wrażenie z jazdy, które potęguje dodatkowo układ kierowniczy z bardzo małą, nisko położoną kierownicą. Przynajmniej fotele sportowe z regulowanymi podparciami ud zapewniają wystarczające trzymanie.

Hamulce świetnie pracują, 35,3 m wzbudza zaufanie. Zaufania wymaga także obsługa. Po odrobinie przyzwyczajenia się centralnie rozmieszczone klawisze działają dobrze. Oferta przestrzeni jest dość skąpa. Czy to z przodu, czy z tyłu, wszędzie jest ciasno, a pod względem przestrzeni bagażowej, ładowności i masy ciągniętej przyczepy 3008 znajduje się na szarym końcu. Oczywiście cena na poziomie Toyoty też robi wrażenie. Peugeotowi 3008 dość wyraźnie brakuje argumentów do zwycięstwa. Nie dotyczy to jedynie pojedynków sprinterskich.

2. miejsce: Land Rover Discovery Sport P300e AWD – szlachetny

Foto: Auto Bild Allrad

Jaki będzie skutek, jeżeli weźmiemy zabytkowy samochód, przeszczepimy mu silnik z małego modelu, a następnie porównamy go z nowoczesnymi samochodami? Musimy przyznać, że jest to trochę prowokacyjne. Ale fakt, że topowa wersja Land Rovera Discovery Sport, który jest produkowany od 2015 r., dostaje mikroskopijny trzycylindrowy silnik, nie jest chyba w porządku, prawda?

Wręcz przeciwnie, to możliwe. Do 200 KM silnika spalinowego na przedniej osi dołącza kolejne 109 koni elektrycznych na osi tylnej. Współpraca przebiega nadzwyczaj cicho i bezszelestnie. Również dzięki klasycznej 8-biegowej automatycznej skrzyni nie ma śladu po typowym dźwięku pralki 3-cylindrowca. Przeciwnie – w porównaniu Land Rover jest zawsze najcichszy, nawet przy dużych prędkościach. Ale te prędkości należy najpierw osiągnąć. Na autostradzie powyżej 130 km/h napęd wyraźnie traci oddech. Wysoki, szeroki i (z wagą 2236 kg) bardzo ciężki Land Rover Discovery z trudem walczy z wiatrem. Uzyskanie prędkości maksymalnej 209 km/h wymaga sporego rozbiegu. Lepiej więc zdjąć nogę z gazu i cieszyć się pięknym i dostojnym „anglikiem”.

Jakość wykonania jest klasą samą w sobie, drzwi zamykają się soczyście i ciężko, pozycja siedząca jest wysoka i wyniosła, prawie jak w prawdziwym samochodzie terenowym. Oprócz dużej ilości miejsca dla pasażerów Discovery Sport ma największy przedział bagażowy, a jego hak uciągnie najwięcej, bo 1600 kg. Komfort jest przemyślany. Dlaczego zatem nie wygrywa? Bo to jest paliwożerca i kosztuje o ponad 100 000 zł (!) więcej niż Hyundai. Dokładnie 298 500 zł za najtańszą wersję hybrydową. Całkiem sporo jak na auto z trzycylindrowym silnikiem.

1. miejsce: Hyundai Tucson 1.6 T-GDI PHEV 4WD – zrównoważony

Foto: Auto Bild Allrad

Przykro nam, konstruktorzy z Hyundaia, wiemy, że nikt nie lubi być nazywany kujonem. Ale wasz Tucson po prostu taki jest. To taki typ, który wjeżdża na boisko od tyłu. Taki, który nie puszcza gola, ale też nie rzuca się w oczy. Staje się to jasne w chwili, gdy spojrzymy na przegląd właściwości.

Nie ma ani jednej kategorii, którą Tucson mógłby rozstrzygnąć na swoją korzyść. To raczej równowaga doprowadzona do granic możliwości czyni go tak dobrym. Silnik o mocy 265 KM i staromodna 6-stopniowa automatyczna skrzynia biegów nie są najwyższej klasy, ale wykonują dobrą robotę. Już wcześniej krytykowaliśmy szorstki hałas podczas pracy pod obciążeniem i nadal to robimy. Pod względem czystego zasięgu elektrycznego i zużycia paliwa w testach Tucson zajmuje drugie miejsce.

Układ kierowniczy jest wystarczająco precyzyjny, ale regulowane zawieszenie, dostępne za dopłatą, nie spełnia oczekiwań. Nieco otrzeźwiająco działają również odgłosy jazdy spod podwozia. Każdy kamyk głośno uderza o nadkole. Czyżby ostatnia mata izolacyjna padła ofiarą cięć?

Z drugiej strony Tucson jest dobry pod względem przestrzeni. Czy to z przodu, z tyłu, czy w bagażniku – wszędzie jest zadowalająca ilość miejsca. Również ładowność okazuje się zaletą – 561 kg to najlepszy wynik, wraz z Toyotą. Wyniki ucznia Hyundaia są naprawdę wyśmienite w kategorii kosztów. Z kwotą 178 900 zł Tucson jest zdecydowanie najtańszy i oferuje również najdłuższą gwarancję, czyli na pięć lat. W Korei Południowej wiedzą, co liczy się dla kupujących.

Porównanie hybryd plug-in – dane techniczne

Dane techniczne Hyundai Land Rover Peugeot Toyota
Silnik: rodzaj, cylindry t.benz., R4 + elektryczny t.benz., R3 + elektryczny t.benz., R4 + 2 elektryczne benz., R4 + 2 elektryczne
Ułożenie oba silniki z przodu benzyniak z przodu, elektryk z tyłu benz. i elektr. z przodu, elektr. z tyłu benz. i elektr. z przodu, elektr. z tyłu
Zawory/napęd wałków rozrządu 4 na cylinder/łańcuch 4 na cylinder/łańcuch 4 na cylinder/łańcuch 4 na cylinder/łańcuch
Pojemność 1598 cm3 1498 cm3 1598 cm3 2487 cm3
Moc silnika benz./elektr. 1/elektr. 2/moc systemowa 180/91/–/265 KM 200/109/–/309 KM 200/110/112/300 KM 185/182/54/306 KM
Moment obrotowy silnika benz./el. 1/el. 2/moment obrotowy systemowy 265/304/ –/350 Nm 280/260/ –/540 Nm 300/320/166/520 Nm 227/270/121 Nm/bd.
Zawieszenie niezależne/sprężyny śrubowe z przodu i z tyłu niezależne/sprężyny śrubowe z przodu i z tyłu niezależne/sprężyny śrubowe z przodu i z tyłu niezależne/sprężyny śrubowe z przodu i z tyłu
Opony rozmiar model 235/50 R 19 V Michelin Primacy 4 235/50 R 20 Y Michelin Pilot Sport 4 SUV 205/55 R 19 V Michelin Primacy 3 225/60 R 18 H Bridgestone Alenza H/L 33
Skrzynia biegów  6-biegowa, klasyczny automat 8-biegowa, klasyczny automat 6-biegowa, klasyczny automat bezstopniowa, planetarna
System napędu 4x4, podział momentu między osie na przednią oś, tylna dołączana aut. sprzęgłem/100:0 – 50:50 przedni napęd z załączanym aut. tylnym elektrycznym/100:0 – 0:100 przedni napęd z załączanym aut. tylnym elektrycznym/100:0 – 0:100 przedni napęd z załączanym aut. tylnym elektrycznym/100:0 – 0:100
Przekładnia redukcyjna
Pomoce trakcyjne wykorzystanie hamulców z przodu i z tyłu wykorzystanie hamulców z przodu i z tyłu wykorzystanie hamulców z przodu i z tyłu wykorzystanie hamulców z przodu i z tyłu
Hamulce z przodu/z tyłu tarcze/tarcze tarcze/tarcze tarcze/tarcze tarcze/tarcze
Pojemność bagażnika 558-1737 l 602-1794 l 395-1357 l 520-1604 l
Masa przyczepy hamowanej/bez ham. 1350/750 kg 1600/750 kg 1230/750 kg 1500/750 kg
Obciążenie pionowe haka 100 kg 100 kg 64 kg 70 kg
Prędkość maksymalna 191 km/h przy 4830 obr./min (5. bieg) 209 km/h przy 4775 obr./min (7. bieg) 240 km/h przy 5815 obr./min (7. bieg) 181 km/h (zmienna prędkość)
Obroty przy 130 km/h 2540 obr./min 2470 obr./min 2620 obr./min zmienne
Hałas na zewnątrz 68 dB (A) 67 dB (A) 68 dB (A) 64 dB (A)
Średnie zużycie paliwa i energii wg WLTP 1,4 l/100 km + 17,7 kWh 2,0 l/100 km + 17,2 kWh 1,3 l/100 km + 15,5 kWh 1,0 l/100 km + 16,6 kWh
Emisja CO2 (WLTP) 31 g/km 44 g/km 31 g/km 22 g/km
Pojemność zbiornika paliwa/rodzaj 42 l/95 okt. 57 l/95 okt. 43 l/95 okt. 55 l/95 okt.
Akumulator 13,8 kWh litowo-jonowy polimerowy 12,7 kWh litowo-jonowy 13,2 kWh litowo-jonowy 18,1 kWh litowo-jonowy

Porównanie hybryd plug-in – pomiary testowe

Pomiary testowe Hyundai Land Rover Peugeot Toyota
Przyspieszenie 0–50 km/h 2,9 s 2,7 s 2,3 s 2,4 s
0–100 km/h 7,9 s 7,1 s 6,3 s 6,1 s
0–130 km/h 12,2 s 11,3 s 10,1 s 9,5 s
0–160 km/h 17,9 s 22,2 s 16,2 s 14,4 s
0–200 km/h 29,3 s
Elastyczność 60–100 km/h 4,2 s 3,7 s 3,4 s 3,1 s
80–120 km/h 5,1 s 4,6 s 4,3 s 3,8 s
Bagażnik: długość 865-1730 mm 950-1785 mm 835-1600 mm 920-1730 mm
Bagażnik: szerokość/wysokość 1045/720 mm 1105/805 mm 1055/730 mm 1020/770 mm
Średnica zawracania lewo/prawo 11,6/11,6 m 12,2/12,2 m 10,7/10,8 m 11,8/11,7 m
Droga hamowania ze 100 km/h zimne 34,6 m 36,8 m 35,3 m 38,3 m
Droga hamowania ze 100 km/h ciepłe 35,2 m 37,4 m 36,1 m 38,7 m
Hałas wewnątrz przy 50 km/h 56 dB (A) 54 dB (A) 56 dB (A) 55 dB (A)
Hałas wewnątrz przy 100 km/h 64 dB (A) 62 dB (A) 63 dB (A) 63 dB (A)
Hałas wewnątrz przy 130 km/h 68 dB (A) 65 dB (A) 68 dB (A) 67 dB (A)
Pobór energii elektrycznej 21,9 kWh/100 km 29,4 kWh/100 km 24,4 kWh/100 km 19,9 kWh/100 km
Testowe zużycie (60% napęd hybrydowy, 40% napęd elektr.) 4,9 l + 8,8 kWh/100 km 5,2 l + 11,8 kWh/100 km 5,3 l + 9,8 kWh/100 km 4,0 l + 8,0 kWh/100 km
Zużycie paliwa przy pustej baterii 8,1 l/100 km 8,6 l/100 km 8,8 l/100 km 6,6 l/100 km
Emisja CO2 (przy pustej baterii) 193 g/km 203 g/km 208 g/km 156 g/km
Zasięg (testowe spalanie) 518 km (+ 63 km elektryczny) 662 km (+ 49 km elektryczny) 488 km (+ 52 km elektryczny) 833 km (+ 74 km elektryczny)

Porównanie hybryd plug-in – przeglądy, gwarancje, ceny

Przeglądy/gwarancje Hyundai Land Rover Peugeot Toyota
Częstotliwość przeglądów 15 000 km/rok 17 000 km/rok 30 000 km/rok 15 000 km/rok
Gwarancja mechaniczna 5 lat/bez ograniczenia 3 lata/100 000 km 2 lata/bez ograniczenia 3 lata/100 000 km
Gwarancja perforacyjna 12 lat 6 lat 12 lat 12 lat
Gwarancja na akumulator 8 lat lub 160 000 km 6 lat lub 100 000 km 8 lat lub 160 000 km 5 lat lub 100 000 km
Ceny/wyposażenie
Model Hyundai Tucson 1.6 T-GDi PHEV 4WD Land Rover Discovery Sport P300e Peugeot 3008 Hybrid4 300 Toyota RAV4 Plug-in Hybrid AWD
Cena podstawowa 178 900 zł 298 500 zł 217 200 zł 215 000 zł (2021 rok)
Wersja Smart R Dynamic S GT Dynamic
Automatyczna skrzynia S S S S
Klimatyzacja aut. dwustrefowa S S S S
Kamera cofania S S 2200 zł (pakiet, w tym kamera 360 stopni) S
Reflektory LED 3900 zł S S N
Nawigacja 5500 zł S S S
Ogrzewanie foteli S 2160 zł (pakiet) 800 zł S
Dostęp bezkluczykowy N (S od Executive za 189 900 zł) 2850 zł S S
Adaptacyjny tempomat 2000 zł S S S
Koło zapasowe N (zestaw naprawczy) 1290 zł (dojazd.), 3540 zł (aluf. 18) N (zestaw naprawczy) S (dojazdowe)
Skórzana tapicerka N (9500 zł w Platinum za 197 900 zł) S S (półskórzana, skóra 10 900 zł) N (S w Selection za 233 600 zł)*
Dach panoramiczny N (4900 zł w Executive za 189 900 zł) 7960 zł 5800 zł N (16 000 zł w Selection za 233 600 zł)*
Lakier metalizowany 2900 zł 5010 zł S 2900 zł
*w standardzie skóra syntetyczna, naturalna w pakiecie VIP za 16 000 zł (m.in. skóra, dach panoramiczny)

Naszym zdaniem

To jest rzadko spotykane: pomijając kategorię kosztów, Hyundai nie jest najlepszy w żadnej innej konkurencji. Jego sekret: ma tylko kilka słabych punktów. W przeciwieństwie do przeciętnie hamującej Toyoty, drogiego Land Rovera i za ciasnego Peugeota. Wszystkie trzy mają wiele własnego charakteru. Poza asfaltem najlepiej spisuje się Land Rover.