- Najdalej na samym prądzie zajedzie Toyota – 74 km. Hyundai pokona dystans 63 km, Peugeot 52 km, zaś Land Rover – 49 km
- Auta dają ogromną przyjemność z jazdy i realną możliwość jazdy "na prądzie", ale kosztują koszmarnie dużo
- Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Onetu
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
- Przeczytaj też:
- 4. miejsce: Toyota RAV4 2.5 Plug-in Hybrid AWD – uparciuch
- 3. miejsce: Peugeot 3008 Hybrid4 300 – temperamentny typ
- 2. miejsce: Land Rover Discovery Sport P300e AWD – szlachetny
- 1. miejsce: Hyundai Tucson 1.6 T-GDI PHEV 4WD – zrównoważony
- Porównanie hybryd plug-in – dane techniczne
- Porównanie hybryd plug-in – pomiary testowe
- Naszym zdaniem
Toyota, japońska pionierka w dziedzinie aut hybrydowych, wystawia model RAV4, który może najdłużej jeździć na napędzie elektrycznym i zużywa przy tym zdecydowanie najmniej paliwa. Wygląda trochę dziwnie, osobliwie. Z kolei brytyjski Land Rover Discovery Sport to pewny siebie piękniś. Wolałby nie zaprzątać sobie głowy tak przyziemnymi problemami, jak waga, zużycie paliwa czy cena. Peugeot 3008 jest zwinny jak Asterix z magicznym eliksirem. Niestety, francuski SUV również pod względem wielkości zbliża się do swojego idola. Nawet jeśli jest uszczypliwy, to w imponujący sposób pokazuje nam, że kompaktowy SUV z napędem hybrydowym nie musi być zapowiedzią walki o przyjemność z jazdy, a wręcz przeciwnie, może być prawdziwym źródłem radości z jazdy. A Hyundai Tucson? Siedzi z przodu po lewej stronie i zawsze ma oko na innych. Jego credo brzmi: po prostu nie popełniaj błędów. A na końcu Hyundai Tucson może nie wyróżniać się jako auto z charakterem, ale cicho i niepozornie przemyka obok innych na sam szczyt. Z wynikiem, który uciszy ostatnią ławkę.
Przeczytaj też:
- Para prawie idealna: Hyundai Tucson kontra Kia Sportage
- Nowa Toyota Yaris Cross od 75 800 zł – poradnik kupującego
- Pikapy jednak nie są dla każdego. Ford Ranger kontra Isuzu D-Max, Nissan Navara i Toyota Hilux
4. miejsce: Toyota RAV4 2.5 Plug-in Hybrid AWD – uparciuch
Nie chcemy oceniać wyglądu RAV4, to jest i pozostanie kwestią gustu. Jeśli producent, który swoim pierwszym modelem RAV4 uczynił SUV-a naprawdę popularnym i który wraz z modelem Prius jako pierwszy zaoferował napęd hybrydowy, pod względem liczby rejestracji odgrywa jednak w Europie jedynie niszową rolę, to powinien zadać sobie pytanie: gdzie tkwi problem?
Z pewnością nie jest to silnik. Wolnossący benzyniak o pojemności 2,5 l jest wspomagany przez dwa silniki elektryczne i umieszczoną za nim bezstopniową przekładnię planetarną. To przykład wyższej szkoły technologii hybrydowej. Toyota sunie płynnie i niezauważalnie, liniowo i bez szarpnięć, z łatwością i pewnością radzi sobie nawet z najbardziej wymagającymi przyspieszeniami. Pod względem akustycznym na pełnym gazie jest w najlepszym towarzystwie w tej klasie.
W kwestii komfortu Toyota radzi sobie przyzwoicie, chociaż amortyzacja jest trochę za słaba. Pełne obciążenie (561 kg) nie powinno zaszkodzić stabilności. Jeśli chodzi o hamulce, pomóc może jedynie silna wiara. Opony Bridgestone Alenza zamontowane w aucie testowym wyróżniają się kompletnym brakiem przyczepności, a droga hamowania wynosząca około 38 m jest tego świadectwem.
Wyrzeczeń wymaga również obsługa. Z dziko rozrzuconymi przełącznikami i surową grafiką RAV4 sprawia wrażenie 10-letniego samochodu używanego. Niezrozumiałe jest to, że Japończycy tak uparcie opierają się wszelkim trendom. Również tanie rozwiązania detali i momentami beznadziejne wykończenie podkreślają wrażenie, że cały wysiłek włożono tu w napęd. A wobec wysokich kosztów zakupu i utrzymania RAV4 prawdopodobnie pozostanie w klasie… dziewczyną podpierającą ścianę.
3. miejsce: Peugeot 3008 Hybrid4 300 – temperamentny typ
Zabawa jest równie prosta, co interesująca. Jeśli jakieś BMW lub Audi zacznie ci z tyłu mrugać światłami na autostradzie, po prostu mocno naciśnij na gaz. To zaskakujący efekt, gdy kompaktowy Peugeot wystrzeliwuje jak z procy – coś, jakby komiksowy bohater Asterix, który w walce z Rzymianami raczył się eliksirem. Nawet jeżeli testowy samochód nie jest w stanie osiągnąć fabrycznego przyspieszenia w 5,9 s, to prędkość maksymalna 240 km/h czyni go prawdziwym sportowcem.
Współpraca silnika elektrycznego ze spalinowym w połączeniu z 8-biegową automatyczną skrzynią przebiega zazwyczaj płynnie i bez szarpnięć, a harmonię zakłóca jedynie stopniowe przekazywanie mocy. Z drugiej strony podwozie 3008 jest aż nazbyt sportowe. W połączeniu z 19-calowymi kołami testowanego samochodu szybko osiąga swoje granice komfortu i energicznie potrząsa swoimi pasażerami. Daje to niekomfortowe wrażenie z jazdy, które potęguje dodatkowo układ kierowniczy z bardzo małą, nisko położoną kierownicą. Przynajmniej fotele sportowe z regulowanymi podparciami ud zapewniają wystarczające trzymanie.
Hamulce świetnie pracują, 35,3 m wzbudza zaufanie. Zaufania wymaga także obsługa. Po odrobinie przyzwyczajenia się centralnie rozmieszczone klawisze działają dobrze. Oferta przestrzeni jest dość skąpa. Czy to z przodu, czy z tyłu, wszędzie jest ciasno, a pod względem przestrzeni bagażowej, ładowności i masy ciągniętej przyczepy 3008 znajduje się na szarym końcu. Oczywiście cena na poziomie Toyoty też robi wrażenie. Peugeotowi 3008 dość wyraźnie brakuje argumentów do zwycięstwa. Nie dotyczy to jedynie pojedynków sprinterskich.
2. miejsce: Land Rover Discovery Sport P300e AWD – szlachetny
Jaki będzie skutek, jeżeli weźmiemy zabytkowy samochód, przeszczepimy mu silnik z małego modelu, a następnie porównamy go z nowoczesnymi samochodami? Musimy przyznać, że jest to trochę prowokacyjne. Ale fakt, że topowa wersja Land Rovera Discovery Sport, który jest produkowany od 2015 r., dostaje mikroskopijny trzycylindrowy silnik, nie jest chyba w porządku, prawda?
Wręcz przeciwnie, to możliwe. Do 200 KM silnika spalinowego na przedniej osi dołącza kolejne 109 koni elektrycznych na osi tylnej. Współpraca przebiega nadzwyczaj cicho i bezszelestnie. Również dzięki klasycznej 8-biegowej automatycznej skrzyni nie ma śladu po typowym dźwięku pralki 3-cylindrowca. Przeciwnie – w porównaniu Land Rover jest zawsze najcichszy, nawet przy dużych prędkościach. Ale te prędkości należy najpierw osiągnąć. Na autostradzie powyżej 130 km/h napęd wyraźnie traci oddech. Wysoki, szeroki i (z wagą 2236 kg) bardzo ciężki Land Rover Discovery z trudem walczy z wiatrem. Uzyskanie prędkości maksymalnej 209 km/h wymaga sporego rozbiegu. Lepiej więc zdjąć nogę z gazu i cieszyć się pięknym i dostojnym „anglikiem”.
Jakość wykonania jest klasą samą w sobie, drzwi zamykają się soczyście i ciężko, pozycja siedząca jest wysoka i wyniosła, prawie jak w prawdziwym samochodzie terenowym. Oprócz dużej ilości miejsca dla pasażerów Discovery Sport ma największy przedział bagażowy, a jego hak uciągnie najwięcej, bo 1600 kg. Komfort jest przemyślany. Dlaczego zatem nie wygrywa? Bo to jest paliwożerca i kosztuje o ponad 100 000 zł (!) więcej niż Hyundai. Dokładnie 298 500 zł za najtańszą wersję hybrydową. Całkiem sporo jak na auto z trzycylindrowym silnikiem.
1. miejsce: Hyundai Tucson 1.6 T-GDI PHEV 4WD – zrównoważony
Przykro nam, konstruktorzy z Hyundaia, wiemy, że nikt nie lubi być nazywany kujonem. Ale wasz Tucson po prostu taki jest. To taki typ, który wjeżdża na boisko od tyłu. Taki, który nie puszcza gola, ale też nie rzuca się w oczy. Staje się to jasne w chwili, gdy spojrzymy na przegląd właściwości.
Nie ma ani jednej kategorii, którą Tucson mógłby rozstrzygnąć na swoją korzyść. To raczej równowaga doprowadzona do granic możliwości czyni go tak dobrym. Silnik o mocy 265 KM i staromodna 6-stopniowa automatyczna skrzynia biegów nie są najwyższej klasy, ale wykonują dobrą robotę. Już wcześniej krytykowaliśmy szorstki hałas podczas pracy pod obciążeniem i nadal to robimy. Pod względem czystego zasięgu elektrycznego i zużycia paliwa w testach Tucson zajmuje drugie miejsce.
Układ kierowniczy jest wystarczająco precyzyjny, ale regulowane zawieszenie, dostępne za dopłatą, nie spełnia oczekiwań. Nieco otrzeźwiająco działają również odgłosy jazdy spod podwozia. Każdy kamyk głośno uderza o nadkole. Czyżby ostatnia mata izolacyjna padła ofiarą cięć?
Z drugiej strony Tucson jest dobry pod względem przestrzeni. Czy to z przodu, z tyłu, czy w bagażniku – wszędzie jest zadowalająca ilość miejsca. Również ładowność okazuje się zaletą – 561 kg to najlepszy wynik, wraz z Toyotą. Wyniki ucznia Hyundaia są naprawdę wyśmienite w kategorii kosztów. Z kwotą 178 900 zł Tucson jest zdecydowanie najtańszy i oferuje również najdłuższą gwarancję, czyli na pięć lat. W Korei Południowej wiedzą, co liczy się dla kupujących.
Porównanie hybryd plug-in – dane techniczne
| Dane techniczne | Hyundai | Land Rover | Peugeot | Toyota |
| Silnik: rodzaj, cylindry | t.benz., R4 + elektryczny | t.benz., R3 + elektryczny | t.benz., R4 + 2 elektryczne | benz., R4 + 2 elektryczne |
| Ułożenie | oba silniki z przodu | benzyniak z przodu, elektryk z tyłu | benz. i elektr. z przodu, elektr. z tyłu | benz. i elektr. z przodu, elektr. z tyłu |
| Zawory/napęd wałków rozrządu | 4 na cylinder/łańcuch | 4 na cylinder/łańcuch | 4 na cylinder/łańcuch | 4 na cylinder/łańcuch |
| Pojemność | 1598 cm3 | 1498 cm3 | 1598 cm3 | 2487 cm3 |
| Moc silnika benz./elektr. 1/elektr. 2/moc systemowa | 180/91/–/265 KM | 200/109/–/309 KM | 200/110/112/300 KM | 185/182/54/306 KM |
| Moment obrotowy silnika benz./el. 1/el. 2/moment obrotowy systemowy | 265/304/ –/350 Nm | 280/260/ –/540 Nm | 300/320/166/520 Nm | 227/270/121 Nm/bd. |
| Zawieszenie | niezależne/sprężyny śrubowe z przodu i z tyłu | niezależne/sprężyny śrubowe z przodu i z tyłu | niezależne/sprężyny śrubowe z przodu i z tyłu | niezależne/sprężyny śrubowe z przodu i z tyłu |
| Opony rozmiar model | 235/50 R 19 V Michelin Primacy 4 | 235/50 R 20 Y Michelin Pilot Sport 4 SUV | 205/55 R 19 V Michelin Primacy 3 | 225/60 R 18 H Bridgestone Alenza H/L 33 |
| Skrzynia biegów | 6-biegowa, klasyczny automat | 8-biegowa, klasyczny automat | 6-biegowa, klasyczny automat | bezstopniowa, planetarna |
| System napędu 4x4, podział momentu między osie | na przednią oś, tylna dołączana aut. sprzęgłem/100:0 – 50:50 | przedni napęd z załączanym aut. tylnym elektrycznym/100:0 – 0:100 | przedni napęd z załączanym aut. tylnym elektrycznym/100:0 – 0:100 | przedni napęd z załączanym aut. tylnym elektrycznym/100:0 – 0:100 |
| Przekładnia redukcyjna | – | – | – | – |
| Pomoce trakcyjne | wykorzystanie hamulców z przodu i z tyłu | wykorzystanie hamulców z przodu i z tyłu | wykorzystanie hamulców z przodu i z tyłu | wykorzystanie hamulców z przodu i z tyłu |
| Hamulce z przodu/z tyłu | tarcze/tarcze | tarcze/tarcze | tarcze/tarcze | tarcze/tarcze |
| Pojemność bagażnika | 558-1737 l | 602-1794 l | 395-1357 l | 520-1604 l |
| Masa przyczepy hamowanej/bez ham. | 1350/750 kg | 1600/750 kg | 1230/750 kg | 1500/750 kg |
| Obciążenie pionowe haka | 100 kg | 100 kg | 64 kg | 70 kg |
| Prędkość maksymalna | 191 km/h przy 4830 obr./min (5. bieg) | 209 km/h przy 4775 obr./min (7. bieg) | 240 km/h przy 5815 obr./min (7. bieg) | 181 km/h (zmienna prędkość) |
| Obroty przy 130 km/h | 2540 obr./min | 2470 obr./min | 2620 obr./min | zmienne |
| Hałas na zewnątrz | 68 dB (A) | 67 dB (A) | 68 dB (A) | 64 dB (A) |
| Średnie zużycie paliwa i energii wg WLTP | 1,4 l/100 km + 17,7 kWh | 2,0 l/100 km + 17,2 kWh | 1,3 l/100 km + 15,5 kWh | 1,0 l/100 km + 16,6 kWh |
| Emisja CO2 (WLTP) | 31 g/km | 44 g/km | 31 g/km | 22 g/km |
| Pojemność zbiornika paliwa/rodzaj | 42 l/95 okt. | 57 l/95 okt. | 43 l/95 okt. | 55 l/95 okt. |
| Akumulator | 13,8 kWh litowo-jonowy polimerowy | 12,7 kWh litowo-jonowy | 13,2 kWh litowo-jonowy | 18,1 kWh litowo-jonowy |
Porównanie hybryd plug-in – pomiary testowe
| Pomiary testowe | Hyundai | Land Rover | Peugeot | Toyota |
| Przyspieszenie 0–50 km/h | 2,9 s | 2,7 s | 2,3 s | 2,4 s |
| 0–100 km/h | 7,9 s | 7,1 s | 6,3 s | 6,1 s |
| 0–130 km/h | 12,2 s | 11,3 s | 10,1 s | 9,5 s |
| 0–160 km/h | 17,9 s | 22,2 s | 16,2 s | 14,4 s |
| 0–200 km/h | – | – | 29,3 s | – |
| Elastyczność 60–100 km/h | 4,2 s | 3,7 s | 3,4 s | 3,1 s |
| 80–120 km/h | 5,1 s | 4,6 s | 4,3 s | 3,8 s |
| Bagażnik: długość | 865-1730 mm | 950-1785 mm | 835-1600 mm | 920-1730 mm |
| Bagażnik: szerokość/wysokość | 1045/720 mm | 1105/805 mm | 1055/730 mm | 1020/770 mm |
| Średnica zawracania lewo/prawo | 11,6/11,6 m | 12,2/12,2 m | 10,7/10,8 m | 11,8/11,7 m |
| Droga hamowania ze 100 km/h zimne | 34,6 m | 36,8 m | 35,3 m | 38,3 m |
| Droga hamowania ze 100 km/h ciepłe | 35,2 m | 37,4 m | 36,1 m | 38,7 m |
| Hałas wewnątrz przy 50 km/h | 56 dB (A) | 54 dB (A) | 56 dB (A) | 55 dB (A) |
| Hałas wewnątrz przy 100 km/h | 64 dB (A) | 62 dB (A) | 63 dB (A) | 63 dB (A) |
| Hałas wewnątrz przy 130 km/h | 68 dB (A) | 65 dB (A) | 68 dB (A) | 67 dB (A) |
| Pobór energii elektrycznej | 21,9 kWh/100 km | 29,4 kWh/100 km | 24,4 kWh/100 km | 19,9 kWh/100 km |
| Testowe zużycie (60% napęd hybrydowy, 40% napęd elektr.) | 4,9 l + 8,8 kWh/100 km | 5,2 l + 11,8 kWh/100 km | 5,3 l + 9,8 kWh/100 km | 4,0 l + 8,0 kWh/100 km |
| Zużycie paliwa przy pustej baterii | 8,1 l/100 km | 8,6 l/100 km | 8,8 l/100 km | 6,6 l/100 km |
| Emisja CO2 (przy pustej baterii) | 193 g/km | 203 g/km | 208 g/km | 156 g/km |
| Zasięg (testowe spalanie) | 518 km (+ 63 km elektryczny) | 662 km (+ 49 km elektryczny) | 488 km (+ 52 km elektryczny) | 833 km (+ 74 km elektryczny) |
Naszym zdaniem
To jest rzadko spotykane: pomijając kategorię kosztów, Hyundai nie jest najlepszy w żadnej innej konkurencji. Jego sekret: ma tylko kilka słabych punktów. W przeciwieństwie do przeciętnie hamującej Toyoty, drogiego Land Rovera i za ciasnego Peugeota. Wszystkie trzy mają wiele własnego charakteru. Poza asfaltem najlepiej spisuje się Land Rover.
Galeria zdjęć
1/28 Piąta generacja RAV4 dostępna jest od roku 2018, ale hybryda – dopiero od września 2020 r. W zależności od ustawienia można utrzymać ładowanie akumulatora, ale nie zwiększyć. Gdy bateria jest pusta, odczuwamy brak mocy.
2/28 Wysocy kierowcy nie mają wystarczającej ilości miejsca, obsługa wydaje się przestarzała.
3/28 Miękkie obicia siedzeń w RAV4 z przeciętnym trzymaniem bocznym, ale z porządnymi zagłówkami.
4/28 Bagażnik hybrydowej wersji RAV4 nie jest specjalnie pojemny (najmniejsza szerokość), ale w zamian płaski, ustawny i z najniższym progiem załadunku. Można liczyć na 520-1604 l. Wymiary: głębokość maks./min. 1730/920 mm, wysokość 770 mm, szerokość 1020 mm.
5/28 Toyota ma podobne rozwiązania jak w Peugeocie, ale bez klasycznej skrzyni do silnika benzynowego.
6/28 3008 jest na rynku od sześciu lat. Hybryda pojawiła się dopiero we wrześniu 2019 r. Automatyczna 8-stopniowa skrzynia miękko zmienia biegi; ustawienie „B” na dźwigni pozwala wybrać maksymalną rekuperację.
7/28 Interesujący kokpit z minikierownicą na kolanach i wskaźnikami nad nią. Wykończenie to porządna robota.
8/28 Wyposażenie GT Pack – 3008 jako jedyne posiada sportowe siedzenia, to miłe.
9/28 Duża liczba ustawień, ale sam bagażnik dość ciasny. To jednak żadne zaskoczenie, ponieważ Peugeot jest najkrótszym i najniższym autem w teście. Hybryda zabiera z kufra 3008 ponad 100 l – wynik to 395-1357 l. Wymiary: głębokość maks./min. 1600/835 mm, wysokość 730 mm, szerokość 1055 mm.
10/28 Silniki benzynowy i elektryczny znalazły się z przodu, drugi silnik elektryczny – z tyłu.
11/28 Discovery Sport jako jedyne daje się ładować prądem stałym o mocy do 32 kW (pozostałe tylko zmiennym, o znacznie niższej mocy). Na drodze jest dostojne i komfortowe.
12/28 Przestronny kokpit, wirtualne przyciski. Ich obsługa, jak i pełne zakamarków menu wymagają nauki. Zamiłowanie do szczegółów, np. dźwignia z przełącznikami z „zimnego” metalu lub obudowa ramy drzwi.
13/28 Wygodne, porządne fotele. Wysoka pozycja siedząca przypomina tę z prawdziwych terenówek.
14/28 Bardzo duża długość zewnętrzna i duża wysokość Land Rovera przekładają się na długi, wysoki i bardzo duży bagażnik – w odmianach spalinowych może przecież znaleźć się tu 3. rząd foteli. Pojemność: 602-1794 l. Wymiary: głębokość maks./min. 1785/950 mm, wysokość 805 mm, szerokość 1105 mm.
15/28 Trzycylindrowy silnik Land Rovera z przodu; elektrycznie napędzana oś tylna. Również przy wyższych prędkościach Land Rover jest najcichszy mimo trzycylindrowego silnika!
16/28 Tucson jest nowością na rynku, ale szybko przyzwyczailiśmy się do nowych świateł. Obok przycisków automatycznej skrzyni biegów można wybrać tryby jazdy, jednak reagują one z opóźnieniem.
17/28 Futurystyczny, w pełni cyfrowy kokpit z modnymi przyciskami dotykowymi, które jednak nie zawsze reagują od razu.
18/28 Zwykłe obicia są OK, ograniczona liczba ustawień fotela.
19/28 Dość duży bagażnik z nadzwyczaj dużą liczbą ustawień. Zastosowane tworzywa sztuczne są jednak wrażliwe na zadrapania. Pojemność nieco gorsza niż w spalinowych wersjach: 558-1737 l. Wymiary: głębokość maks./min. 1730/865 mm, wysokość 720 mm, szerokość 1045 mm.
20/28 Silniki benzynowy i elektryczny „koreańczyka” znalazły się z przodu; jako jedyny ma on mechaniczny napęd na wszystkie koła.
21/28 Toyota produkuje RAV4 w dalekiej Japonii – w Obu i Toyota City. Są to przedmieścia wielkiego miasta Nagoya.
22/28 Francuzi produkują 3008 w swoim tradycyjnym zakładzie w Sochaux, w pobliżu granicy ze Szwajcarią.
23/28 Brytyjczycy produkują Sporta w zakładzie w Halenwood pod Liverpoolem, a swój 3-cylindrowy silnik – w Wolvenhampton.
24/28 Dla Europy Tucson produkowany jest przez południowokoreańskiego Hyundaia w jego zakładach w czeskich Noszowicach.
25/28 W przypadku hybryd z napędem na wszystkie koła zdolność pokonywania wzniesień uzależniona jest od stanu naładowania baterii.
26/28 Pod względem możliwości pokonywania przeszkód wodnych bryluje Land Rover, kroku stara się dotrzymać mu Toyota. Toyota: wykrzyżowanie osi 130 mm, indeks wykrzyżu 48%. Peugeot: wykrzyżowanie osi 130 mm, indeks wykrzyżu 49%. Hyundai: wykrzyżowanie osi 140 mm, indeks wykrzyżu 52%. Land Rover: wykrzyżowanie osi 170 mm, indeks wykrzyżu 62%.
27/28 Hyundai: najlżejszy w teście, masa własna nieznacznie tylko przekracza dane producenta; ładowność i masa przyczepy godne uwagi! Land Rover: najcięższy. Jak w klasie wyższej – mimo wysokiej masy własnej Land Rover zabierze sporo bagażu. Toyota: jak w Tucsonie – duża ładowność. Uczciwa masa przyczepy – w końcu hybrydy Toyoty też mogą coś holować! Peugeot: ładując Peugeota, trzeba uważać. Niestety, z rozwagą dobierajcie też przyczepę kempingową.
28/28 Młody Hyundai Tucson z rzucającym się w oczy przodem rodem z „Matrixa” rzuca wyzwanie konkurencji: Peugeotowi, Land Roverowi i Toyocie. Testowane samochody różnią się wyraźnie konstrukcją: silnikami, skrzyniami biegów, koncepcją napędu na wszystkie koła. Co je łączy? Fakt, że nie ma na nie miejsca w trudnym terenie. Każdy z graczy ma swoje cechy charakterystyczne, które pozwalają na wybór swojego faworyta. Pod względem wszechstronności najlepiej wypada Hyundai.
