Miękka hybryda kontra hybryda plug-in. Które auto będzie lepszym wyborem - Hyundai i30 czy Renault Megane E-Tech?

E-Tech w przypadku Renault Megane oznacza wolnossący silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra, wspierany przez dwa motory elektryczne zintegrowane ze skrzynią biegów i pobierające prąd z litowo-jonowego akumulatora o pojemności 9,8 kWh. Taki akumulator wystarcza, aby po jego pełnym naładowaniu – najlepiej w domu w garażu, bo najtaniej – przejechać nawet 53 kilometry bez uruchamiania silnika benzynowego.

Po przestawieniu selektora napędu w pozycję "B" system aktywuje maksymalną moc rekuperacji i doładowuje akumulator przy każdej możliwej okazji. To działa skutecznie na drogach podmiejskich, ale po przejechaniu dystansu "elektrycznego", jakim dysponuje francuskie auto, i tak usłyszycie dźwięk czterocylindrowego silnika benzynowego. Jeżeli 100 km pokonacie na benzynie i prądzie, to spalanie – jak w teście – może się zmieścić w 4,1 l/100 km. Na samym paliwie będzie to 6,8 l/100 km. Hyundai i30 spalił 6,5 l/100 km.

Pod maską Renault Megane E-Tech znajdziecie kreatywną inżynierię skrzyni biegów, bo czegoś takiego jeszcze nikt w aucie osobowym nie zaproponował. W bardzo dużym skrócie — silnik spalinowy dysponuje czterema przełożeniami (motor elektryczny ma swoje). Nie ma sprzęgła, nie ma synchronizatorów.

Aby połączyć ze sobą parę kół zębatych, potrzeba bardzo precyzyjnego zrównania ich prędkości obwodowych. Po pierwsze dlatego, aby takie połączenie w ogóle zaistniało, a po drugie po to, żeby kierowca nie odczuł szarpnięcia. O to dopasowanie dba mniejszy silnik elektryczny, połączony z silnikiem spalinowym i umiejący regulować jego obroty. W sumie możliwych jest aż 15 kombinacji różnych przełożeń w skrzyni dla silników spalinowego i elektrycznego.

To, czego w Renault Megane E-Tech nie udało się uniknąć, to efekt znany ze skrzyń bezstopniowych: po mocnym dodaniu gazu najpierw trzeba poczekać na wzrost obrotów, połączony z redukcją biegu, a ciąg pojawia się dopiero po chwili. Skrzynia Renault żyje swoim własnym życiem i kierowca ma na nią niewielki wpływ. Do około 130 km/h przyspieszanie jest żwawe i niemal liniowe, powyżej tej prędkości zaczyna brakować mocy. No i pamiętajcie, że po wyładowaniu akumulatora trakcyjnego nie ma co liczyć na długotrwałe, spektakularne rozpędzanie.

A jak wobec takiej technologii zaprezentował się nam Hyundai i30, wspomagany silnikiem elektrycznym? Zaskakująco dobrze. Koreańskie auto sprawia wrażenie zwinniejszego, lżejszego i z większą łatwością nabierającego prędkości – choć po części jest to subiektywne odczucie. Kierowcy Hyundaia i30 nie interesuje, ile jest prądu w malutkim akumulatorze, zamontowanym we wnęce koła zapasowego – mocy ma zawsze pod dostatkiem, także na niemieckiej autostradzie. Także tutaj nie zabrakło kreatywności, choć jej skala jest mniejsza niż w Renault, bo Hyundai może się pochwalić miękką hybrydą 48 V i skrzynią manualną z elektronicznie sterowanym sprzęgłem, które samoczynnie włącza bieg luzem.

Funkcja ta działa bardzo często, w efekcie hamowanie przed światłami przebiega prawie zawsze z wyłączonym silnikiem i automatycznie rozłączonym sprzęgłem. Cóż, ale to nie jest automat (także dostępny w Hyundaiu, dwusprzęgłowy) i żeby ruszyć z miejsca, trzeba jednak wcisnąć sprzęgło i wrzucić pierwszy bieg, dodać gazu i jechać tak, jak typowym autem z manualną skrzynią biegów. Choć trzeba przyznać, że elektronicznie sterowane sprzęgło wymaga wyczucia.

Dalsza część tekstu pod materiałem wideo

Wracamy do Renault Megane E-Tech. Jego układ kierowniczy nie ma może najwyższej precyzji, ale z drugiej strony działa akceptowalnie pewnie. Układ jezdny pracuje harmonijnie, resorowanie nie jest może po francusku miękkie, ale też nie zawodzi. Dodatkowo umieszczony z tyłu ciężki akumulator hybrydowy (znacznie większy od tego w Hyundaiu i30) dociąża tylną oś i kierowca może się cieszyć z bardzo neutralnej charakterystyki prowadzenia. Test omijania wyszedł wzorowo. Toczący się na dobrych markowych oponach Michelin Sport Pilot Megane ma też dobre hamulce.

Mniej przekonuje miejsce kierowcy Renault Megane E-Tech. Logika menu ekranu dotykowego bywa zawiła, nawet tryb hybrydowy nie nazywa się tak, żeby od razu było wiadomo, o co chodzi. "My sense" – wpadlibyście na to, że nazwa przywodząca na myśl perfumy oznacza tryb jazdy? Z kolei polecenie "E-save", oznaczające zachowanie energii w akumulatorze na później (np. przejazd przez centrum miasta), Renault mogłoby traktować dosłownie.

Zamiast tego sterownik napędu pozwala eksploatować akumulator już przy średnio dynamicznym manewrze wyprzedzania. Owszem, zwiększa to bezpieczeństwo jazdy, ale... Czasem trzeba dużo wyprzedzać i wtedy na pewno nie dowieziecie pełnego akumulatora do celu.

W obu samochodach usiądziecie na dobrze obejmujących ciało fotelach, które okazują się i efektowne, i wygodne. Hyundai i30 błyszczy lepszą pozycją siedzącą pasażerów na tylnej kanapie, która ma wyżej posadowione siedzisko. I – nie wiedzieć czemu – mimo to nad głowami pasażerów koreańskiego kompaktu pozostaje więcej miejsca. Brawo za ergonomię!

I nie będzie to aplauz na wyrost, bowiem również koncepcja obsługi instrumentów Hyundaia i30 lepiej do nas przemawia. Ustawienia zmienia się łatwiej, logiczniej, szybciej, bardziej intuicyjnie. Na przykład głośność można regulować w najlepszy znany człowiekowi sposób – pokrętłem. Jest też panel do obsługi klimatyzacji. Na tle Renault Megane E-Tech, Hyundai i30 pozostaje – mimo ekranu dotykowego – bardziej analogowy w swojej naturze. Cyferblaty ze wskazówkami też w nim znajdziecie. A czy znajdziecie aż tyle pieniędzy, żeby swobodnie wybrać między jednym a drugim prezentowanym autem? Tego nie wiemy. W każdym razie jeden i drugi pojazd w opisanych konfiguracjach kosztuje mnóstwo kasy.

A teraz — czas na twarde dowody w sprawie, czyli: tabele!

Hyundai i30 1.5 T-GDI 48V i Renault Megane E-Tech plug-in – wyniki pomiarów drogowych (oceniane)

Hyundai i30 1.5 T-GDI 48V i Renault Megane E-Tech plug-in – dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)

Hyundai i30 1.5 T-GDI 48V i Renault Megane E-Tech plug-in – wyposażenie i ceny opcji (oceniane)

Hyundai i30 1.5 T-GDI 48V i Renault Megane E-Tech plug-in – cena, gwarancja i przeglądy (oceniane)

Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu jest punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu.

Hyundai i30 1.5 T-GDI 48V i Renault Megane E-Tech plug-in – punkty i klasyfikacja

Hyundai i30 1.5 T-GDI 48V i Renault Megane E-Tech plug-in – katalogowe kontra testowe zużycie energii

Teoretycznie trudno porównać zużycie samego paliwa ze zużyciem paliwa i energii, więc postanowiliśmy to uprościć. Ponieważ koszt energii elektrycznej dla Renault jest bardzo niski przy ładowaniu w domu, to pominęliśmy go na tym wykresie. Jedno, co warto zapamiętać: nie zwracajcie uwagi na katalogowe spalanie hybryd plug-in – to nie ma sensu.

Hyundai i30 1.5 T-GDI 48V kontra Renault Megane E-Tech plug-in – podsumowanie

Gdybyście tylko wiedzieli, co tam się dzieje! Pod maską Renault Megane E-tech, oczywiście, kiedy skrzynia bez synchronizatorów zmienia biegi. Jeden silnik elektryczny (ten mniejszy) reguluje obroty motoru spalinowego podczas zmiany biegu, drugi silnik (ten większy) napędza koła auta. To jest mechaniczny kosmos. I działa! Hyundai w modeli i30 poszedł prostszą drogą. Nie osiąga tak spektakularnie niskiego spalania, ale też nie wymaga ładowania i jest bardziej dopracowany jako całość.