- Oba te samochody są hybrydami, ale Hyundai i30 to MHEV, czyli miękka hybryda, a Renault - to PHEV, czyli hybryda plug-in
- Koreańczycy stawiają na subtelne wsparcie silnika elektrycznego zasilanego z instalacji 48 V, a Francuzi na wysokonapięciowy system pełnej hybrydy o dużej mocy elektrycznej
- Akumulator Hyundaia i30 ma tylko 0,44 kWh, za to w Renault Megane E-Tech to aż 9,8 kWh
- Megane E-Tech dysponuje niespotykaną dotąd konstrukcją automatycznej skrzyni biegów, która działa... Bez sprzęgła i synchronizatorów!
- Przeczytaj też:
- Hyundai i30 1.5 T-GDI 48V i Renault Megane E-Tech plug-in – wyniki pomiarów drogowych (oceniane)
- Hyundai i30 1.5 T-GDI 48V i Renault Megane E-Tech plug-in – dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)
- Hyundai i30 1.5 T-GDI 48V i Renault Megane E-Tech plug-in – wyposażenie i ceny opcji (oceniane)
- Hyundai i30 1.5 T-GDI 48V i Renault Megane E-Tech plug-in – cena, gwarancja i przeglądy (oceniane)
- Hyundai i30 1.5 T-GDI 48V i Renault Megane E-Tech plug-in – punkty i klasyfikacja
- Hyundai i30 1.5 T-GDI 48V i Renault Megane E-Tech plug-in – katalogowe kontra testowe zużycie energii
- Hyundai i30 1.5 T-GDI 48V kontra Renault Megane E-Tech plug-in – podsumowanie
Aż trudno uwierzyć, ile trzeba dziś wydać na dobrze wyposażone auto kompaktowe z mocnym napędem. Szczególnie wtedy, gdy innowacyjny napęd hybrydowy (Renault Megane E-TECH to pełna hybryda plug-in) winduje cenę, a ta nawet w przypadku czysto spalinowych wersji osiąga pokaźny pułap, o którym jeszcze kilka lat temu nikomu się nie śniło. Można by było zrzucić winę na inflację, ale nie byłaby to do końca prawda, gdyż ze względu na ograniczoną dostępność nowych samochodów mamy dziś rynek producenta.
A producenci naturalnie z tego korzystają, dodatkowo windując ceny. I tak: Renault Megane E-Tech kosztuje 157 400 zł. Grubo! I dość odważnie, bo klasyk gatunku – Toyota Corolla Hybrid – kosztuje mniej niż 120 000 zł. Cóż, ale ona ma mniejszą moc systemową – 122 KM – i nie ma kosmicznej skrzyni kłowej, którą może pochwalić się Renault Megane E-Tech.
Przeczytaj też:
- Używany Mercedes klasy C – czy warto kupić?
- BMW 330i kontra Mercedes C 300 - odwieczni rywale
- Czy BMW serii 3 gwarantuje trwałość klasy premium?
E-Tech w przypadku Renault Megane oznacza wolnossący silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra, wspierany przez dwa motory elektryczne zintegrowane ze skrzynią biegów i pobierające prąd z litowo-jonowego akumulatora o pojemności 9,8 kWh. Taki akumulator wystarcza, aby po jego pełnym naładowaniu – najlepiej w domu w garażu, bo najtaniej – przejechać nawet 53 kilometry bez uruchamiania silnika benzynowego.
Po przestawieniu selektora napędu w pozycję "B" system aktywuje maksymalną moc rekuperacji i doładowuje akumulator przy każdej możliwej okazji. To działa skutecznie na drogach podmiejskich, ale po przejechaniu dystansu "elektrycznego", jakim dysponuje francuskie auto, i tak usłyszycie dźwięk czterocylindrowego silnika benzynowego. Jeżeli 100 km pokonacie na benzynie i prądzie, to spalanie – jak w teście – może się zmieścić w 4,1 l/100 km. Na samym paliwie będzie to 6,8 l/100 km. Hyundai i30 spalił 6,5 l/100 km.
Pod maską Renault Megane E-Tech znajdziecie kreatywną inżynierię skrzyni biegów, bo czegoś takiego jeszcze nikt w aucie osobowym nie zaproponował. W bardzo dużym skrócie — silnik spalinowy dysponuje czterema przełożeniami (motor elektryczny ma swoje). Nie ma sprzęgła, nie ma synchronizatorów.
Aby połączyć ze sobą parę kół zębatych, potrzeba bardzo precyzyjnego zrównania ich prędkości obwodowych. Po pierwsze dlatego, aby takie połączenie w ogóle zaistniało, a po drugie po to, żeby kierowca nie odczuł szarpnięcia. O to dopasowanie dba mniejszy silnik elektryczny, połączony z silnikiem spalinowym i umiejący regulować jego obroty. W sumie możliwych jest aż 15 kombinacji różnych przełożeń w skrzyni dla silników spalinowego i elektrycznego.
To, czego w Renault Megane E-Tech nie udało się uniknąć, to efekt znany ze skrzyń bezstopniowych: po mocnym dodaniu gazu najpierw trzeba poczekać na wzrost obrotów, połączony z redukcją biegu, a ciąg pojawia się dopiero po chwili. Skrzynia Renault żyje swoim własnym życiem i kierowca ma na nią niewielki wpływ. Do około 130 km/h przyspieszanie jest żwawe i niemal liniowe, powyżej tej prędkości zaczyna brakować mocy. No i pamiętajcie, że po wyładowaniu akumulatora trakcyjnego nie ma co liczyć na długotrwałe, spektakularne rozpędzanie.
A jak wobec takiej technologii zaprezentował się nam Hyundai i30, wspomagany silnikiem elektrycznym? Zaskakująco dobrze. Koreańskie auto sprawia wrażenie zwinniejszego, lżejszego i z większą łatwością nabierającego prędkości – choć po części jest to subiektywne odczucie. Kierowcy Hyundaia i30 nie interesuje, ile jest prądu w malutkim akumulatorze, zamontowanym we wnęce koła zapasowego – mocy ma zawsze pod dostatkiem, także na niemieckiej autostradzie. Także tutaj nie zabrakło kreatywności, choć jej skala jest mniejsza niż w Renault, bo Hyundai może się pochwalić miękką hybrydą 48 V i skrzynią manualną z elektronicznie sterowanym sprzęgłem, które samoczynnie włącza bieg luzem.
Funkcja ta działa bardzo często, w efekcie hamowanie przed światłami przebiega prawie zawsze z wyłączonym silnikiem i automatycznie rozłączonym sprzęgłem. Cóż, ale to nie jest automat (także dostępny w Hyundaiu, dwusprzęgłowy) i żeby ruszyć z miejsca, trzeba jednak wcisnąć sprzęgło i wrzucić pierwszy bieg, dodać gazu i jechać tak, jak typowym autem z manualną skrzynią biegów. Choć trzeba przyznać, że elektronicznie sterowane sprzęgło wymaga wyczucia.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoWracamy do Renault Megane E-Tech. Jego układ kierowniczy nie ma może najwyższej precyzji, ale z drugiej strony działa akceptowalnie pewnie. Układ jezdny pracuje harmonijnie, resorowanie nie jest może po francusku miękkie, ale też nie zawodzi. Dodatkowo umieszczony z tyłu ciężki akumulator hybrydowy (znacznie większy od tego w Hyundaiu i30) dociąża tylną oś i kierowca może się cieszyć z bardzo neutralnej charakterystyki prowadzenia. Test omijania wyszedł wzorowo. Toczący się na dobrych markowych oponach Michelin Sport Pilot Megane ma też dobre hamulce.
Mniej przekonuje miejsce kierowcy Renault Megane E-Tech. Logika menu ekranu dotykowego bywa zawiła, nawet tryb hybrydowy nie nazywa się tak, żeby od razu było wiadomo, o co chodzi. "My sense" – wpadlibyście na to, że nazwa przywodząca na myśl perfumy oznacza tryb jazdy? Z kolei polecenie "E-save", oznaczające zachowanie energii w akumulatorze na później (np. przejazd przez centrum miasta), Renault mogłoby traktować dosłownie.
Zamiast tego sterownik napędu pozwala eksploatować akumulator już przy średnio dynamicznym manewrze wyprzedzania. Owszem, zwiększa to bezpieczeństwo jazdy, ale... Czasem trzeba dużo wyprzedzać i wtedy na pewno nie dowieziecie pełnego akumulatora do celu.
Podczas zmiany biegów spod maski Renault Megane E-Tech dobiegają różne dziwne dźwięki (słychać pracę "elektryki"), ale nie burzą one spokoju w kabinie
W obu samochodach usiądziecie na dobrze obejmujących ciało fotelach, które okazują się i efektowne, i wygodne. Hyundai i30 błyszczy lepszą pozycją siedzącą pasażerów na tylnej kanapie, która ma wyżej posadowione siedzisko. I – nie wiedzieć czemu – mimo to nad głowami pasażerów koreańskiego kompaktu pozostaje więcej miejsca. Brawo za ergonomię!
I nie będzie to aplauz na wyrost, bowiem również koncepcja obsługi instrumentów Hyundaia i30 lepiej do nas przemawia. Ustawienia zmienia się łatwiej, logiczniej, szybciej, bardziej intuicyjnie. Na przykład głośność można regulować w najlepszy znany człowiekowi sposób – pokrętłem. Jest też panel do obsługi klimatyzacji. Na tle Renault Megane E-Tech, Hyundai i30 pozostaje – mimo ekranu dotykowego – bardziej analogowy w swojej naturze. Cyferblaty ze wskazówkami też w nim znajdziecie. A czy znajdziecie aż tyle pieniędzy, żeby swobodnie wybrać między jednym a drugim prezentowanym autem? Tego nie wiemy. W każdym razie jeden i drugi pojazd w opisanych konfiguracjach kosztuje mnóstwo kasy.
A teraz — czas na twarde dowody w sprawie, czyli: tabele!
Hyundai i30 1.5 T-GDI 48V i Renault Megane E-Tech plug-in – wyniki pomiarów drogowych (oceniane)
| Wyniki testu | Hyundai | Renault |
|---|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,3 s | 4,0 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,3 s | 9,6 s |
| Przyspieszenie 0-130/0-160 km/h | 14,6/23,7 s | 15,2/25,5 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 4,9 s | 4,7 s |
| Czas rozpędzania 80-120 km/h | 6,2 s | 5,7 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1400/440 kg | 1565/495 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 60/40 proc. | 57/43 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 11,6/11,6 m | 11,2/11,2 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 34,7 m | 34,8 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące) | 35,2 m | 34,7 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 59 dB (A) | 59 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 65 dB (A) | 64 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 69 dB (A) | 68 dB (A) |
| Spalanie testowe (95 okt. + prąd) | 6,5 l + 0 kWh na 100 km | 4,1 l + 7,4 kWh na 100 km |
| Spalanie po rozładowaniu baterii (95 okt.) | - | 6,8 l/100 km |
| Zasięg łączny + elektryczny | 760 + 0 km | 570 + 53 km |
Hyundai i30 1.5 T-GDI 48V i Renault Megane E-Tech plug-in – dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)
| Dane producenta | i30 | Megane |
|---|---|---|
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benz., turbo/R4/16 + 1 elektr. | benzynowy/R4/16 + 2 elektr. |
| Zasada działania napędu | hybryda MHEV 48 V | hybryda PHEV (plug-in) |
| Pojemność skokowa | 1482 cm3 | 1598 cm3 |
| Moc silnika benzynowego | 160 KM | 92 KM |
| Moc silnika elektrycznego | 16 KM | 34 + 67 KM |
| Łączna moc układu hybrydowego | 160 KM | 158 KM |
| Łączny moment obrotowy ukł. hybrydowego | 253 Nm | 144 Nm (spal.)/205 Nm (tryb EV) |
| Prędkość maksymalna | 210 km/h | 175 km/h |
| Skrzynia biegów/napęd | man. 6/na przednie koła | aut. 4/na przednie koła |
| Pojemność bagażnika/zbiornika paliwa | 357-1263/50 l | 308-1202/39 l |
| Pojemność akumulatorów | 0,44 kWh | 9,8 kWh |
| Marka i model opon testowanego auta | Michelin Primacy 4 | Michelin Pilot Sport 4 |
| Rozmiar opon testowanego auta | 225/45 R 17 | 225/40 R 18 |
| Emisja CO2 | 148 g/km | 30 g/km |
| Masa holowanej przyczepy z hamulcem/bez | 1410/750 kg | 750/750 kg |
Hyundai i30 1.5 T-GDI 48V i Renault Megane E-Tech plug-in – wyposażenie i ceny opcji (oceniane)
| Wyposażenie | i30 | Megane |
|---|---|---|
| Wersja | 1.5 T-GDI 6iMT 48 V Executive | E-Tech Plug-in R.S. Line |
| Airbagi czołowe/boczne/kurtyny powietrzne | S/S/S | S/S/S |
| Poduszka kolanowa kierowcy/airbag centralny | S/N | N/N |
| Reflektory LED statyczne/światła przeciwmgielne | S/S | S/S |
| Klimatyzacja automatyczna/asystent św. drog. | S (2-stref.)/S | S (2-stref.)/S |
| Elektr. podgrzewane/składane lusterka boczne | S/S | S/S |
| Elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne | S | S |
| System multim./nawigacja/radio DAB | S/S/S | S/S/S |
| Bluetooth/złącze USB/CarPlay i Android Auto | S/S/S | S/S/S |
| Ekran head-up/wirtualne zegary/elektr. reg. foteli | N/S/S | 2000 zł/S/N |
| Adapt. tempomat/utrzymanie na środku pasa | N/S | 2000 zł za obie opcje |
| Podgrzewanie foteli/kierownicy | S/S | 850 zł/N |
| Elektr. ster. klapa bagażnika/kluczyk zbliżeniowy | N/S | N/S |
| Czujniki park. tylne/przednie/aut. parkujący | S/S/N | S/S/S |
| Skórzana tapicerka/kamera cofania | S (półskóra)/S | N/S |
| System unikania kolizji/czujnik martwego pola | S/S | S/S |
| Asystent pasa ruchu/skaner znaków drogowych | S/S | S/S |
| Wykrywanie zmęczenia/czujnik ruchu poprz. tył | S/S | S/S |
| Lakier metalizowany/alufelgi w testowanym aucie | 2500 zł/S (17 cali) | 2600-3400/2500 zł (18 cali) |
Hyundai i30 1.5 T-GDI 48V i Renault Megane E-Tech plug-in – cena, gwarancja i przeglądy (oceniane)
| Gwarancja/ceny | i30 | Megane |
|---|---|---|
| Cena wyjściowa | 111 400 zł | 157 400 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 5 lat | 2 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat | 12 lat |
| Przeglądy | co 15 tys. km | co 30 tys. km |
| Cena po doposażeniu | 111 400 zł | 162 750 zł |
Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu jest punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu.
Hyundai i30 1.5 T-GDI 48V i Renault Megane E-Tech plug-in – punkty i klasyfikacja
| Nadwozie | Maks. pkt. | Hyundai | Renault |
|---|---|---|---|
| Przestronność z przodu | 40 | 34 | 33 |
| Przestronność z tyłu | 30 | 19 | 16 |
| Pojemność bagażnika | 25 | 12 | 11 |
| Ładowność | 15 | 10 | 11 |
| Widoczność | 20 | 16 | 14 |
| Fotele, pozycja kierowcy | 30 | 26 | 25 |
| Ergonomia obsługi | 20 | 16 | 14 |
| Jakość wykończenia | 20 | 16 | 15 |
| Suma punktów | 200 | 149 | 139 |
| Napęd i zawieszenie | Maks. pkt. | Hyundai | Renault |
| Przyspieszenie | 25 | 17 | 16 |
| Elastyczność | 25 | 21 | 22 |
| Poziom hałasu | 15 | 11 | 12 |
| Skrzynia biegów | 15 | 9 | 11 |
| Zachowanie na drodze | 30 | 26 | 26 |
| Komfort jazdy | 30 | 22 | 23 |
| Układ kierowniczy | 15 | 12 | 12 |
| Średnica zawracania | 5 | 3 | 4 |
| Skuteczność hamulców | 40 | 33 | 34 |
| Suma punktów | 200 | 154 | 160 |
| Koszty | Maks. pkt. | Hyundai | Renault |
| Cena po doposażeniu | 50 | 36 | 26 |
| Zużycie paliwa | 30 | 19 | 25 |
| Wyposażenie – komfort | 40 | 26 | 23 |
| Wyp. – bezpieczeństwo | 30 | 29 | 28 |
| Ubezpieczenia | 10 | 7 | 5 |
| Gwarancja | 15 | 14 | 8 |
| Przeglądy | 10 | 6 | 9 |
| Suma punktów | 185 | 137 | 124 |
| Wynik końcowy | 585 | 440 | 423 |
| Miejsce w teście | 1. | 2. |
Hyundai i30 1.5 T-GDI 48V i Renault Megane E-Tech plug-in – katalogowe kontra testowe zużycie energii
Teoretycznie trudno porównać zużycie samego paliwa ze zużyciem paliwa i energii, więc postanowiliśmy to uprościć. Ponieważ koszt energii elektrycznej dla Renault jest bardzo niski przy ładowaniu w domu, to pominęliśmy go na tym wykresie. Jedno, co warto zapamiętać: nie zwracajcie uwagi na katalogowe spalanie hybryd plug-in – to nie ma sensu.
Hyundai i30 1.5 T-GDI 48V kontra Renault Megane E-Tech plug-in – podsumowanie
Gdybyście tylko wiedzieli, co tam się dzieje! Pod maską Renault Megane E-tech, oczywiście, kiedy skrzynia bez synchronizatorów zmienia biegi. Jeden silnik elektryczny (ten mniejszy) reguluje obroty motoru spalinowego podczas zmiany biegu, drugi silnik (ten większy) napędza koła auta. To jest mechaniczny kosmos. I działa! Hyundai w modeli i30 poszedł prostszą drogą. Nie osiąga tak spektakularnie niskiego spalania, ale też nie wymaga ładowania i jest bardziej dopracowany jako całość.
Galeria zdjęć
1/13 Hyundai oferuje wszystko, co trzeba: dobre osiągi niezależnie od tego, czy jedziecie po mieście, czy wyprzedzacie na niemieckiej autostradzie.
2/13 Ochoczo brzmiący półtoralitrowy silnik benzynowy Hyundaia jest wspierany przez alternator z funkcją rozrusznika (napęd paskiem).
3/13 Wiele wskazań pozostaje analogowych. Oddzielny panel klimatyzacji z prawdziwymi przyciskami. Brawo!
4/13 Przednie fotele i30 może nie wyglądają tak bojowo, jak te w Meganie, ale są wygodne, a do tego w wersji Executive mają elektryczną regulację.
5/13 W Hyundaiu siedzisko kanapy umieszczono wyżej, a nad głowami pasażerów jest więcej miejsca.
6/13 Bagażnik Hyundaia zmniejsza akumulator hybrydowy, umieszczony pod podłogą. W rezultacie pojemność to od 357 do 1263 litrów.
7/13 Szablozębe Renault nadal ujmuje wdziękiem, a teraz ma unikalną konstrukcję napędu hybrydowego.
8/13 Tutaj Renault okazuje się bardziej dystyngowane: amortyzatory podpierają klapę, komora silnika w pełni polakierowana (również warstwą bezbarwną).
9/13 Elegancki kokpit francuskiego kompaktu nie może się pochwalić tak dobrą ergonomią, jak dzieło Koreańczyków.
10/13 Wygodne przednie fotele Renault, w odróżnieniu od rywala, bez elektrycznej regulacji.
11/13 Niżej posadowione siedzisko kanapy wcale nie oznacza większej przestrzeni nad głową. Przeciwnie!
12/13 Pod podłogą bagażnika Megane’a dzieje się znacznie więcej niż u rywala, bo zamontowano tam sporo sprzętu, m.in. bak z paliwem. Kufer ma 308-1202 l.
13/13 I tak wygląda finał porównania - ale hybrydowe Megane to arcyciekawe auto. Coś dla fanów analogowych zegarków.
