Hyundai Ioniq 5 kontra Skoda Enyaq Coupe. Będzie zwarcie?

Kanciasty Hyundai wygląda jednocześnie nowocześnie i retro, co jest nie lada sztuką, wymagającą od projektantów kunsztu, kreatywności i smaku. Nietrudno doszukać się tutaj wpływów ikon designu, takich jak na przykład Lancia Delta, ale według oficjalnych informacji inspiracją dla stylistów był pierwszy Hyundai Pony.

Nowe auto łączą z nim kanciasta forma i wielki tylny słupek plus to, że oba auta mają po cztery koła, ale poza tym projekt Ioniqa 5 jest pełen świeżości i modernistycznej nostalgii do czasów, kiedy królowały proste, praktyczne formy. Projektanci rozwinęli za to skrzydła w oryginalnych detalach, takich jak światła złożone z miniaturowych pikseli. Nie oceniamy wyglądu, ale koreański samochód wygląda rewelacyjnie.

Designerzy Škody nie bawili się ani w nostalgiczne skojarzenia, ani w misterne detale. Zamiast tego postawili na płynną, opływową linię karoserii, przypominającą coupé. I chociaż powinniśmy się zachwycać sportowym sznytem nadwozia czeskiego auta, to nie jesteśmy pewni, czy standardowy Enyaq SUV nie ma przypadkiem więcej wdzięku. To jednak ocenią klienci. A teraz zabieramy się do naszych 300-konnych zawodników z redakcyjną lupą. Jak zwykle nie mamy litości!

W kabinach nietrudno znaleźć fundamentalne różnice w koncepcji rozplanowania wnętrza oraz obsługi instrumentów. Hyundai proponuje dwa ponad dziesięciocalowe wyświetlacze, umieszczone na wspólnym panelu. Pozostawia do dyspozycji kilka przycisków szybkiego wyboru, na przykład do klimatyzacji.

Obsługa przebiega płynnie, no, może z wyjątkiem nawigacji, bo sterowanie głosowe nie wszędzie jest dostępne. Potrzeba mobilnego internetu, żeby analiza mowy zadziałała, zatem w garażu raczej nie podacie głosowo miejsca docelowego planowanej trasy, trzeba będzie wyjechać na zewnątrz.

Poza tym kokpit Hyundaia jest bardzo elegancki i zredukowany w swoim wzornictwie, a wnętrze nakierowane na komfort, co potwierdzają raczej delikatne profilowania przednich foteli. Tylna kanapa jest przesuwana elektrycznie, a manualnie można regulować pochylenie oparcia. Fantastycznym dodatkiem jest możliwość relaksującego rozłożenia fotela kierowcy, połączona z wysunięciem schowanego poniżej siedziska podnóżka.

Škoda stawia na bardziej "smartfonowe" i "cyfrowe" sterowanie. Asystent mowy też jest oczywiście na pokładzie, a oprócz 13-calowego ekranu dotykowego pozostawiono osiem przycisków szybkiego dostępu, świateł awaryjnych i centralnego zamka. Miniaturowy prędkościomierz jest zdecydowanie za mały, ale na szczęście jest też wyświetlacz przezierny na przedniej szybie.

To jednak trudno nazwać pełnowartościowym rozwiązaniem. Nawet jeżeli można się na nim cieszyć "rozszerzoną rzeczywistością", czyli nałożeniem grafiki na krajobraz przed samochodem. Denerwujące i nie do końca bezpieczne jest natomiast to, że pokładowa elektronika potrzebuje dłuższej chwili, by uzyskać gotowość do pracy po uruchomieniu samochodu. Podobały nam się w Škodzie solidniej obejmujące kierowcę i pasażerów fotele, zarówno z przodu, jak i z tyłu. Jednak osiągnięcie przestronności kabiny rywala pozostaje poza zasięgiem czeskiego elektryka.

Do Hyundaia bardziej się wchodzi, niż wsiada. Przydałby się większy zakres poziomej regulacji kolumny kierownicy. Natomiast gigantyczny, trzymetrowy rozstaw osi pozwala na podróż w prawdziwie salonowych warunkach. Z tyłu Hyundai jest o dziesięć centymetrów szerszy od Škody – to nawet nie jest różnica klas, to różnica światów. Pojemności bagażników są bardzo podobne – RS oferuje 570-1610 litrów, a Ioniq 5 tylko nieco mniej: 527-1587 litrów.

W Hyundaiu mamy 305 KM (obecnie zamawiany do produkcji model ma 325 KM), w Škodzie – 299 KM. Wobec tak niewielkiej różnicy mocy można się spodziewać podobnych osiągów. Nic bardziej mylnego – Hyundai przyspiesza nie tylko trochę, lecz zdecydowanie lepiej od Škody. Ioniq 5 potrzebuje zaledwie 5,1 sekundy na sprint do 100 km/h, a Enyaq Coupé RS – 6,1 sekundy.

I chociaż wygląda to na niewielką różnicę, to warto sobie uzmysłowić, że to aż o dwadzieścia procent dłużej. A to ogromna przewaga koreańskiego elektryka. Z pewnością niemała w tym zasługa ogromnego na tle Škody maksymalnego momentu obrotowego, który wynosi 605 Nm (Škoda: 460 Nm).

Mimo bojowej, dynamicznej sylwetki czeskie auto nie jest w stanie dotrzymać kroku koreańskiemu "kanciakowi" tak podczas przyspieszania, jak i w czasie hamowania, kiedy to Enyaq Coupé RS notuje wyniki, którymi nie wypada się dziś już chwalić.

Ale czeskie auto ma też swoje atuty. Subiektywnie prowadzi się je płynniej, pedał hamulca i układ kierowniczy zapewniają lepsze wyczucie samochodu. Niższy jest poziom hałasu w kabinie. Resorowanie Hyundaia jest sztywniejsze i nieregulowane, a układ kierowniczy działa bardziej syntetycznie.

Przejdźmy do pojęć z zakresu elektrotechniki. Dzięki 800-woltowej instalacji Hyundai przyjmie ładowanie z mocą 350 kilowatów i pozwoli się naładować od 10 do 80 procent w 18 minut. Škoda potrzebuje na to oficjalnie 29 minut przy mocy ładowania 135 kW, ale nam zdarzyło się zobaczyć na liczniku nawet 170 kW.

Koncern VW wprowadził aktualizację, która przyspieszyła czas ładowania i objęła również Škodę Enyaq RS. Chociaż Škoda zużyła w teście nieco więcej kilowatogodzin na 100 kilometrów, to dzięki 77-kilowatogodzinnemu akumulatorowi zanotowała symboliczną przewagę w ciągle śmiesznie małym jak na nowoczesny samochód zasięgu, wynoszącym 330 km. To oznacza, że Hyundai uzyskuje jeszcze gorszy wynik: 315 km.

Wypada tu jednak wspomnieć o tym, że Ioniq 5 na rok 2023 dzięki zmianom w oprogramowaniu zaoferuje 77,4 zamiast 72,6 kWh w akumulatorze. Co do kosztów... Tanio nie będzie. Ceny samochodów rosną w szalonym tempie, a wzrosty są znacznie wyższe niż inflacja. Producenci korzystają z popytu przy zaniżonej podaży i dyktują coraz bardziej kosmiczne ceny. I to się raczej szybko nie zmieni.

A my teraz mamy dla Was dowody liczbowe w tabelach.

Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu. *cena z rynku niemieckiego, polska premiera spodziewana w najbliższych dniach.

Škoda nie wypada w tej konfrontacji najlepiej. Mimo wizualnie bardziej opływowej sylwetki nie dość, że zużywa więcej energii, to do tego bardziej przekracza fabryczne zużycie prądu niż jej koreański rywal. Ogólnie, jeżeli chodzi o cykl WLTP, to wyjątkowo marnie oddaje on rzeczywiste zużycie energii samochodów elektrycznych.

Wyniki dałoby się jeszcze znieść, gdyby nie to, że w obu przypadkach mamy do czynienia z modelami z "większym" akumulatorem i "dłuższym" zasięgiem. Przesiadka do auta elektrycznego to nadal gigantyczny krok do tyłu w zakresie autonomii samochodu, a co za tym idzie – także wolności jego właściciela. Długa trasa? Ciągle nie.

Dopiero co Hyundai zmiótł ze szczytu podium Mercedesa EQB, a tu znowu dostaje mu się łakomy kąsek. Ogromna, szeroka kabina, dobra ergonomia, potężny na tle rywalki napęd i świeży, niemożliwy do pomylenia styl to atuty nie do pogardzenia. Do tego wyższa moc ładowania, dłuższa gwarancja... Škodzie do tej pory udawało się wygrywać porównania dzięki praktyczności. Ale Koreańczycy zrobili auto nie tylko praktyczne, lecz także absolutnie wyjątkowe.