Wodór w kamieniołomie lepszy od ropy. Dałem wycisk prototypowej Toyocie Hilux

Właśnie tutaj JCB testuje maszyny budowlane napędzane wodorem. Brytyjczycy mają jednak odmienną koncepcję, bo montują w swoich pojazdach silniki spalinowe zasilane wodorem. Toyota stawia natomiast na energię produkowaną przez ogniwa paliwowe, która trafia do silnika elektrycznego i małej baterii litowo-jonowej (84 ogniwa, poj. 4 Ah).

Dość o koncepcji, czas zasiąść za sterami. Na pierwszy ogień biorę klasyczną Toyotę Hilux GR Sport z 204-konnym dieslem 2.8 D-4D i automatem. Poza kierownicą umieszczoną po "niewłaściwej" stronie kabiny (jesteśmy w Wielkiej Brytanii) dostaję dokładnie to, czego się spodziewam: głośno pracującej jednostki, zastrzyku momentu obrotowego (500 Nm) ochoczo wciągającego pikapa nawet na strome wzniesienia i nieco rozbujanego zawieszenia.

Punkt odniesienia wyznaczony, więc przesiadam się do jednego z 10 na świecie prototypów wodorowej Toyoty Hilux H2. Pierwsze wrażenie? Gdyby nie awaryjny wyłącznik zasilania i przeniesiony z Miraia panel z wybierakiem kierunku jazdy, pomyślałbym, że siedzę w zwyczajnym Hiluxie (miejsca w kabinie jest tyle samo). A potem wciskam gaz i zapominam o staromodnym dieslu... Jak to idzie! I jak dobrze trzyma się drogi! Inaczej rozłożony ciężar komponentów układu napędowego sprawił, że Hilux stał się stabilniejszy, a przez to bardziej przewidywalny w prowadzeniu.

Ze zdumieniem odkrywam, że zamontowany z przodu zestaw 330 ogniw paliwowych tłoczy energię do zaledwie 182-konnego silnika elektrycznego nad tylną osią. Moment obrotowy? Tylko 300 Nm, w co jeszcze trudniej mi uwierzyć, bo wodorowy Hilux znacznie szybciej melduje się na szczytach pagórków. Nie ma też wyczuwalnej zwłoki w reakcji na wciśnięcie gazu, a poza wspomnianym już szumem suszarki (ujawniającym się przy dużym obciążeniu układu) jeździ praktycznie bezdźwięcznie.

Posiada zatem wszystkie "supermoce" samochodu elektrycznego, ale czerpie prąd z innego źródła. Kierowca ma do wykorzystania trzy zbiorniki na wodór (każdy o pojemności 2,6 kg, czyli łącznie 7,8 kg), co według wstępnych pomiarów Toyoty zapewnia ok. 600 km zasięgu. Potem musi stawić się na stacji tankowania wodoru albo... zaczekać na przyjazd mobilnej stacji. W kamieniołomie Kevin taką funkcję pełniły specjalne zbiorniki zamontowane na jednym z ciągników JCB.

Wyrokując tylko na podstawie wrażeń z jazdy – ma i to ogromny. Bezemisyjny układ zamienia Hiluxa nie tylko w przyjazne środowisku, ale też wygodne, przewidywalne i dynamiczne auto do pracy. Co więcej, nie ogranicza funkcjonalności kultowego pikapa. W kabinie jest tyle samo miejsca co w aucie z dieslem, a na pace wciąż zmieści się europaleta – w dodatku ciężka, bo na takiej konwersji nie ucierpiała ładowność pojazdu.

Minus? Ze względu na trudność w "upchnięciu" wszystkich komponentów układu z Miraia wodorowa Toyota Hilux H2 na razie istnieje tylko jako pojazd z napędem na tylną oś. Dla niektórych klientów zakup pikapa bez napędu 4x4 to coś niewyobrażalnego. — Pracujemy też nad tym. To trudne, ale nie niewykonalne zadanie — zdradza mi pilot-inżynier.

Do rozwiązania pozostają dwa odwieczne problemy wodoru: opłacalność i infrastruktura. Publiczne stacje tankowania wodoru to dziś rzadko spotykane zjawisko (w całej Europie jest ich niespełna 200, w Polsce zaś są... tylko dwie). A ograniczona dostępność to nie wszystko, bo wodór na razie nie jest tanim paliwem. Toyota spodziewa się jednak, że wraz z wprowadzeniem ogniw trzeciej generacji w 2026-2027 r. dojdzie do skomercjalizowania tej technologii – w zależności od skali produkcja ogniw ma stanieć o 37-50 proc., a zasięg na jednym tankowaniu wzrośnie o 20 proc. Mrzonki? Oby nie!