- Jeśli spojrzymy na szczegółowe dane rejestracji, wyniki nie robią dużego wrażenia. W 2023 r. zarejestrowano w Polsce 19 612 nowych elektryków
- Nawet za stosunkowo niewielką sprzedażą nie nadąża rozwój infrastruktury potrzebnej do ładowania
- Z końcem 2023 r. w Polsce funkcjonowało 5933 ogólnodostępnych punktów ładowania (licząc pojedyncze wtyczki, nie stacje)
Coraz większe zasięgi i zróżnicowana oferta modeli, dopłaty z programu "Mój elektryk", przywileje w miastach (bezpłatne parkowanie czy możliwość jazdy po buspasach), wysoki komfort i dynamika jazdy czy niższe koszty eksploatacji mają zachęcać do zakupu auta bezemisyjnego zamiast spalinowego. Czy faktycznie chętnie kupujemy elektryki? Rzeczywistość nie jest tak różowa, jeszcze wiele musi się zmienić, żeby tego typu auta stały się dostępne dla mas, chociaż pewne dane wyglądają obiecująco.
Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) podsumowało 2023 r. w polskiej elektromobilności. Informuje, że w 2023 r. park pełnych elektryków (BEV od "battery electric vehicle") powiększył się w Polsce aż o 70 proc., a od końca 2021 r. – ponad trzykrotnie. To jednak magia małych liczb.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo:
Samochody elektryczne
Jeśli spojrzymy na szczegółowe dane, wyniki nie robią już takiego wrażenia. W 2023 r. zarejestrowano w Polsce 19 612 nowych elektryków (osobowych i użytkowych), co stanowiło 3,6 proc. udziału w całym rynku (niespełna 540 tys. pojazdów).
Najwięcej w Polsce sprzedało się wtedy aut osobowych zasilanych energią elektryczną — 17 077 sztuk. Liczba rejestracji nowych dostawczaków BEV wyniosła tylko 2450 egzemplarzy, a elektryczne ciężarówki to margines — 85 nowych pojazdów zarejestrowanych przez minione 12 miesięcy (stany na 31 grudnia 2023).
Z końcem 2023 r. w Polsce było zarejestrowanych 56 934 samochody w pełni elektryczne (osobowe i użytkowe) — wynika z raportu "PEVO Index", tworzonego przez PSPA, IBRM Samar oraz Otomoto.
Mimo wzrostów udział samochodów całkowicie elektrycznych na polskim rynku wciąż jest ponad czterokrotnie niższy względem średniej unijnej. Nie jesteśmy na ostatnim miejscu w Unii, ponieważ słabszy wynik odnotowano w trzech państwach członkowskich (w Chorwacji, Czechach i na Słowacji), ale od liderów regionu CEE dzieli nas bardzo duży dystans. Dość powiedzieć, że udział BEV w Rumunii wynosi niemal 11 proc., a na Słowenii prawie 9 proc. W obu tych państwach system wsparcia nabywców osobowych pojazdów elektrycznych jest skuteczniejszy niż w Polsce (w Rumunii maksymalna wysokość dotacji może wynieść nawet 50 tys. zł), a przede wszystkim – został wprowadzony znacznie wcześniej
– powiedział Jan Wiśniewski, Dyrektor Centrum Badań i Analiz PSPA.
Według danych Głównego Urzędu Statystycznego (GUS) liczba zarejestrowanych samochodów osobowych w 2022 r. wynosiła 26,5 mln. Nie wiadomo ile z nich to tzw. "martwe dusze", czyli auta zarejestrowane, ale nieużywane (porzucone, bez badań technicznych czy wykupionego OC).
Stacje ładowania
Co gorsza, nawet za stosunkowo niewielką sprzedażą elektryków nie nadąża rozwój infrastruktury potrzebnej do ich ładowania. Z danych PSPA wynika, że z końcem 2023 r. w Polsce funkcjonowało 5933 ogólnodostępnych punktów ładowania (1513 przybyło w 2013 r.). To jednak pojedyncze wtyczki. Jeśli weźmiemy pod uwagę całe stacje ładowania, to jest ich 3282. Sieć systematycznie się powiększa (wzrost o 106 proc. w porównaniu z 2021 r.), jednak w skali kraju nadal jest skromna, szczególnie w mniejszych miejscowościach.
Dla porównania, według danych Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN), w Polsce mamy 7919 stacji paliw (dane na 30 czerwca 2023 r.). Pojedynczych dystrybutorów nie sposób policzyć, a tankowanie trwa chwilę, w przeciwieństwie do ładowania.
Nic zatem dziwnego, że z badania przeprowadzonego przez EV Klub Polska wśród właścicieli elektryków wynika, że 73 proc. z nich mieszka w domach jednorodzinnych, bliźniakach lub segmentach, w których najłatwiej można zainstalować własną ładowarkę (tzw. wallbox).
Co istotne, z danych z grudnia 2023 r. wynika, że tylko 26 proc. punktów stanowiły mocne ładowarki prądu stałego (DC) — przez ostatni rok przybyło ich 528. To one są niezbędne do szybkiego podładowania akumulatora w trasie czy podczas zakupów. Zdecydowana większość stacji w Polsce to nadal ładowarki AC o niskiej mocy (do 22 kW), które są lepsze dla kondycji akumulatora, ale wymagają znacznie dłuższego czasu do jego naładowania.
Najwięcej punktów ładowania znajduje się w Warszawie (590) i Gdańsku (265).
Trzeba jasno powiedzieć, że rozwój infrastruktury nie nadąża za rynkiem pojazdów. Wyraźnym trendem na plus w sektorze ogólnodostępnej infrastruktury ładowania jest instalowanie ładowarek o coraz wyższej mocy. Pod koniec 2023 r. ultraszybkie (o mocy co najmniej 150 kW) stacje ładowania znajdowały się w 88 lokalizacjach w całej Polsce. Rok wcześniej liczba takich lokalizacji była ponad czterokrotnie niższa – wynosiła 20. Tak znaczny wzrost to zasługa operatorów, którzy realizują nowe inwestycje i modernizują swoje sieci. Niestety dotychczasowe działania – a raczej zaniechania – administracji publicznej nie ułatwiają tego zadania. Czas uruchamiania hubów ładowania DC jest często szacowany nawet na ponad trzy lata. W żadnym państwie europejskim nie trwa to aż tak długo. Przez ostatni rok nic się w praktyce w tej kwestii nie zmieniło
– podsumował Jan Wiśniewski z PSPA.
Przed nami jeszcze długa droga
Samochody elektryczne będą zyskiwały na znaczeniu i notować dynamiczne wzrosty, to jasne. Powyższe statystyki i wskazane problemy (lepiej nazwać je wyzwaniami) świadczą jednak, że minie jeszcze wiele lat, zanim elektryki zaczną dominować nad spalinowymi.
Należy podkreślić, że projekt dedykowanego programu subsydiów do zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych ogłoszono w 2024 r., ale to na razie konsultacje. Brakuje dopłat do używanych samochodów elektrycznych. Nie zostały też spełnione zapowiedzi dotyczące wdrożenia dofinansowania prywatnych stacji ładowania. Rozwój infrastruktury nieogólnodostępnej ogranicza też niedoskonałe prawo, które dodatkowo bardzo często jest błędnie interpretowane przez zarządców budynków wielorodzinnych. To tylko niektóre bariery rozwoju rynku, które funkcjonują w Polsce już od wielu lat. Administracja publiczna jest ich świadoma, a mimo to nadal nie podjęto kroków, by zmienić tę sytuację
– podsumował Aleksander Rajch, członek zarządu PSPA.
