- Akumulatory w nowoczesnych "elektrykach" mają złożone systemy zarządzania temperaturą, ale mimo to zimą trzeba liczyć się z wyraźnym spadkiem zasięgu
- Silnik wysokoprężny niespecjalnie przejmuje się chłodniejszą aurą. Za to kabina takiego samochodu nagrzewa się dużo wolniej niż w "elektryku"
- Badacze z Hochschule Wismar w Niemczech zestawili diesla z "elektrykiem", by zobaczyć, który samochód jest oszczędniejszy zimą. Wyniki są jednoznaczne
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu
Aby zobrazować, skąd biorą się wątpliwości dotyczące eksploatacji samochodu elektrycznego zimą, wystarczy sięgnąć do kieszeni. Następnie wyjąć z niej smartfon, wyjść na zewnątrz i zadzwonić do kilku znajomych. Efekt? Bateria wyczerpie się dużo wcześniej niż zazwyczaj.
Oczywiście, akumulatory w autach na prąd mają skomplikowany system zarządzania temperaturą i w pewien sposób są zabezpieczone przed wpływem warunków pogodowych (no, chyba że mówimy o pierwszym Nissanie Leafie, który nie miał układu chłodzenia baterii), ale jednak w zimie zapewniają mniejszy zasięg. Co na to naukowcy?
Zimowa eksploatacja samochodu elektrycznego. O ile spada zasięg?
Sprawie postanowili przyjrzeć się badacze z wyższej szkoły zawodowej Hochschule Wismar w Niemczech, zestawiając elektrycznego Volkswagena ID.3 ze spalinowym Golfem TDI na dystansie ponad 30 tys. km. A więc "elektryk" kontra diesel! Wydawałoby się, że zwycięzca w tym pojedynku może być tylko jeden. Tymczasem opublikowane na łamach "Auto Strassenverkehr" wnioski mogą niektórych zaskoczyć.
Zapotrzebowanie testowego Volkswagena ID.3 na energię zauważalnie różniło się zimą i latem – podczas gdy w lecie (od czerwca do sierpnia) "elektryk" zużywał średnio 13,3 kWh/100 km, w zimie (od grudnia do lutego) zapotrzebowanie na prąd rosło do 17 kWh/100 km. To więcej aż o 28 proc.! Za to średnia z całego testu to 14,4 kWh/100 km. Analogicznie zasięg spadał zimą z ponad 400 km do 317 km.
A Golf z "dieselkiem"? Cóż, prawie nie zauważył zmiany warunków pogodowych. "W lecie Golf zużywał 49,7 kWh energii na 100 km, a w zimie 52,2 kWh na 100 km. Zasięg na 52-litrowym zbiorniku paliwa to 1084 km latem i 1026,5 km zimą" – czytamy w raporcie z testu.
Nawet w zimie "elektryk" górą?
To, co rzuca się w oczy w przytoczonych powyżej danych, to jednak nie 28-procentowe większe zużycie energii przez "elektryka" w zimie, ale... ogromne zużycie energii w silniku wysokoprężnym przez cały rok. Wyniki długodystansowego badania pokazują jasno, że Golf TDI jest znacznie mniej wydajny niż jego elektryczny odpowiednik, bo potrzebuje blisko 3,5-krotnie więcej energii.
Dlaczego tak się dzieje? Winny jest bilans cieplny silnika. "Z energetycznego punktu widzenia ID.3 wyłania się z tego porównania jako niekwestionowany zwycięzca, bez konieczności akceptowania istotnych ograniczeń w codziennej jeździe" – podsumowuje prof. Ansgar Wego, koordynujący testy w Hochschule Wismar.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo.
Do tego naukowcy zauważają, że zimą dużo szybciej nagrzewa się kabina auta elektrycznego niż oszczędnego diesla, który późno zaczyna oddawać ciepło do wnętrza. Elektryczna grzałka robi to błyskawicznie, ale płacimy za to kilometrami, które szybko ubywają w zimie z zasięgu "elektryka". Tak źle i tak niedobrze!