Mówiono, że Garbus "ma więcej błędów, niż pies pcheł" i nie był szczególnie lepszy od konkurentów

I to był strzał w przysłowiową "dziesiątkę": 508 w cenie od 10 800 lirów sprzedawało się doskonale. Już w pierwszym roku produkcji na auto znalazło 12 tys. chętnych. Do końca dziesięciolecia Włosi zbudowali 113 165 sztuk różnych wersji auta. Do tego trzeba dodać 5-cyfrową liczbę licencyjnych aut, które powstawały w 6 krajach, w tym także w Polsce (Polski Fiat 508) oraz w Niemczech (NSU-Fiat w Heilbronnie).

Dziś samochód ten wygląda oldschoolowo, ale niech was to nie zwiedzie – auto jak na ówczesne standardy było na wskroś nowoczesne. Hydrauliczne amortyzatory mieli również pozostali konkurenci, ale w 1932 roku takie rozwiązanie znane było dopiero od 6 lat. Hydrauliczne hamulce Volkswagen dostał dopiero w 1950 roku, a 12-woltową instalację elektryczną w latach 60. Produkowanych seryjnie czterodrzwiowych Garbusów w ogóle nie było.

Robimy krok nad zewnętrznymi progami, wsiadamy do środka i odjeżdżamy. Siedzimy wysoko jak w SUV-ie, a Fiat nabiera prędkości przy wyraźnym "śpiewie" napędu. O resorowaniu właściwie nie można mówić – generacyjną różnicę w stosunku do innych pojazdów będziemy odczuwać w tym porównaniu jeszcze kilkukrotnie. Układ kierowniczy, choć z niemałym luzem w centralnym położeniu, daje informacje, co dzieje się z przednimi kołami. Ale uwaga! Balilla cechuje się wyraźną tendencją do nadsterowności. Znajdująca się w podłodze dźwignia biegów pracuje precyzyjnie – w naszym aucie zastosowano późniejszą, 4-biegową skrzynię z auta z 1934 roku. Dzięki niej Fiat rozpędza się tak samo dziarsko jak Kadett. Po dłuższej jeździe zauważamy, że pedał gazu mógłby pracować z ciut mniejszym oporem.

Czy Garbus rzeczywiście był tak nowoczesny? A co z Adlerem?

Przesiadamy się. Tym razem nie ma progów, które przeszkadzałyby we wsiadaniu, ale za to Adler ma drzwi z zawiasami przy tylnym słupku, tzw. kurołapki. We wszystkich autach ten sam rytuał: otwieramy kranik paliwa, wyciągamy dźwignię ssania, zapłon (w tym przypadku z lewej strony kolumny kierowniczej) wciskamy nogą dźwignię rozrusznika (tylko VW ma przycisk na kciuk). Motor zaczyna pracować i musimy przyznać, że brzmi jak… Fiat! No tak – silnik pod względem konstrukcyjnym jest właściwie identyczny, na co zwrócili uwagę także Włosi. Ostatecznie obydwaj producenci doszli do porozumienia poza salą sądową.

Hans Christoph Roehr i Joseph Dauben skonstruowali Adlera Trumpha, czyli przedstawiciela klasy średniej. Auto otrzymało ramową konstrukcję (z niskim łożem) i przedni napęd. W 1932 roku samochód trafił na rynek. Dwa lata później gotowy był Trumph Junior, który pod względem konstrukcyjnym był po prostu zmniejszoną wersją Trumpha. Początkowy model 1G miał drewnianą, pokrytą sztuczną skórą karoserię (podobnie jak w DKW). W 1936 roku nastąpił duży lifting – model 1E miał już całostalowe nadwozie. Samochód był największym rynkowym sukcesem Adlera: przez 7 lat sprzedano 102 840 Trumphów Juniorów, co stanowiło prawię połowę wszystkich Adlerów.

Po przejechaniu kilku kilometrów Juniorem już wiemy, dlaczego tak było – auto jeździ po prostu fantastycznie! Już pozycja za kierownicą jest bardzo wygodna. Do tego zmiana ustawień fotela nie wymaga wyjścia z auta i odkręcania motylkowych nakrętek, co w tym zestawieniu jest wyjątkiem. Zmiana biegów niezsynchronizowanej skrzyni odbywa się z międzygazem, ale po opanowaniu tej sztuki skrzynia chodzi bez zarzutu. Silnik jest cichy, ale z wiadomych względów brzmi podobnie jak Fiat – także Adler ma charakterystyczne brzmienie samochodu przedwojennego.

Jazda na wprost i komfort resorowania wychodzi Adlerowi znacznie lepiej niż 508. Dojeżdżamy do toru przeszkód ustawionego z pylonów. I tu niespodzianka: siedzimy w samochodzie wyprodukowanym w 1938 roku, a jazda w slalomie daje nam naprawdę dużo radości. Dzięki przedniemu napędowi, zębatkowej przekładni i nisko położonemu środkowi ciężkości 80-letnie auto radzi sobie nad wyraz dobrze. Pewnie nie bez znaczenia jest też fakt, że obecny właściciel wyposażył auto w nowoczesne przeguby homokinetyczne. Do pełni szczęścia należałoby zmienić jeszcze opony Excelsior na nowocześniejsze. Adler jest nie tylko dobrze skonstruowanym autem, ale do tego drogo wyprodukowanym. To odbiło się na jego cenie – pojazd kosztował 2700 marek, co plasowało go w segmencie premium. Dziś jest zresztą podobnie: według firmy monitorującej rynek klasyków w Europie Classic Data ładnie utrzymany egzemplarz to wydatek 26 700 euro.

Czy Garbus rzeczywiście był tak nowoczesny? A co z DKW?

Żadna inna para auto porównania nie jest do siebie tak podobna jak Adler i DKW, przynajmniej do momentu, w którym uruchomiony zostanie silnik tego drugiego. Jego dwusuwowy, zawieszony na metalowo-gumowych poduszkach motor nie wytwarza zbyt dużo wibracji, a dla każdego właściciela Syreny, Trabanta czy Wartburga brzmi znajomo. Po zimnym starcie silnika z rury wydechowej wydobywają się kłęby niebieskawego dymu, który fanom oldtimerów w niczym nie przeszkadza, a reszta podchodzi do tego zjawiska bardzo różnie.

Przy gorącym silniku już samo uruchamianie motoru daje sporo radości – gdy tylko noga dotknie dźwigni rozrusznika, 2-cylindrowa jednostka zaczyna natychmiast pracować (bez charakterystycznego dźwięku pracującego rozrusznika). To zasługa dynastartera, czyli połączenia prądnicy i rozrusznika – szkoda, że ten wynalazek był tak zawodny… Dźwignia biegów do siebie i w lewo i zaczynamy jazdę. Gaz, sprzęgło, zrzucamy bieg, sprzęgło, dźwignia do przodu i w prawo (czyli wybieramy "dwójkę"), sprzęgło… Łatwo można się pomylić. Przy "trójce" wszystko idzie już gładko, a DKW cicho mknie do przodu. Samochód bez wysiłku jedzie na wprost. Poprzeczne nierówności nie są w stanie wyprowadzić z równowagi komfortowego F5 (czego nie można powiedzieć o poprzednikach F2 czy F4). Nie ma w tym nic dziwnego – samochód zbudowano na sztywnej, centralnej ramie skrzynkowej. W porównaniu z Adlerem gumowaty układ kierowniczy DKW wymaga użycia większej siły. W lewo średnica zawracania wynosi absurdalne 15 m. Z tyłu nie ma właściwie miejsca na nogi, a słaba widoczność przez tylne okna także nie wpływa dobrze na przyjemność z jazdy. Dziwne, że F5 w topowej wersji Meisterklasse nie ma nawet drugiej wycieraczki (spodziewalibyśmy się tego w modelu podstawowym Reichsklasse, ale nie tu). Meisterklasse oznacza, że auto ma silnik o pojemności 700 a nie 600 ccm i 20 a nie 18 KM. Auto nie jeździ może specjalnie przekonywująco, ale akurat dwucylindrowy, dwusuwowy silnik ze swoim dość szerokim użytecznym zakresem obrotów daje radę.

Czy Garbus rzeczywiście był tak nowoczesny? A co z Oplem?

W małym wówczas świecie samochodów to był prawdziwy przełom: w lutym 1935 roku Opel zaprezentował swoje pierwsze wielkoseryjne auto z samonośną, wykonaną w całości z blach stalowych karoserią. Ale nie mówimy tu o Kadettcie, ale Olympii. Kadett dołączył do oferty w listopadzie 1936 roku jako mniejsza Olympia: auto miało prawie identyczny przód, ale o 33 mm krótszy rozstaw osi i o 55 mm mniejszy rozstaw kół. Było też 110 kg lżejsze, a zamiast silnika 1,3 litra miało motor 1.1 i 3-, a nie 4-biegową skrzynię. Dzięki temu kosztowało 2100 marek, a nie 2500 jak Olympia i z miejsca stało się rynkowym szlagierem.

Opel zaczął sprzedawać więcej samochodów niż jakakolwiek inna firma. Stał się nawet największym producentem aut w Europie. Ale w tym czasie tylko nieliczni mogli pozwolić sobie na zakup auta. W 1937 roku Opel, przy liftingu Kadetta, zdecydował się na wypuszczenie tańszej odmiany modelu – Normal (wewnętrzne oznaczenie KJ38) – ze sztywną przednią osią, bez zderzaków, kołpaków kół i prawej wycieraczki. Takie auto kosztowało 1750 marek. Z 107 608 wyprodukowanych Kadettów tylko niecałe 17 proc. stanowiła odmiana Normal. Najczęściej wybierany był lepiej wyposażony Kadett Spezial (K38), którym mieliśmy okazję jeździć podczas naszego testu.

Opel reklamował swoje auto jako samochód z "pancerną, stalową karoserią" – jeśli rozumiano przez to widoczność z miejsca kierowcy to rzeczywiście coś w tym było. Nawet średniego wzrostu osoby za kierownicą Opla widzą co najwyżej maskę silnika, a odczytywanie znaków wymaga schylenia głowy. Niestabilna jazda na wprost, wąski rozstaw kół, wysoko umiejscowiony środek ciężkości – z ostrożnością przechodzimy do prób sprawnościowych. Przez slalom samochód przejeżdża bez większego problemu. Nie wyczuliśmy przy tym chęci przewrócenia się auta na bok – po prostu dość wcześnie tylna oś Kadetta ucieka na zewnętrzną zakrętu. Zestrojenie zawieszenia z pewną nieśmiałością określilibyśmy jako… sportowe. Układ jest sztywniejszy i pracuje głośniej niż w DKW, za to nadwozie jest przestronniejsze. Do tego samochód był o 350 do 400 marek tańszy i to właśnie była tajemnica jego sukcesu.

Czy Garbus rzeczywiście był tak nowoczesny? I tak, i nie...

Co by było gdyby... Spekulowanie co do historii alternatywnej zawsze było popularne, więc pobawmy się i my: jak wyglądałby Garbus, gdyby Hitler nie uparł się, że cena auta musi być poniżej 1000 marek? Może do napędu użyto by 3-cylindrowego dwusuwu (tak, tak, to nie błąd!)? A może na pokładzie znalazłby się dynastarter jak w DKW czy wtrysk paliwa? Ferdinand Porsche wypróbowywał wszystkie te rozwiązania. Jedno jest pewne: Garbus z pewnością byłby cięższy. Porsche początkowo przewidywał, że auto będzie kosztowało 1550 marki. Naciski Hitlera sprawiły, że inżynierowie obniżyli masę pojazdu (oszczędzali stal gdzie tylko się dało), a w tamtym czasie surowiec był droższy od robocizny. Wsiadamy więc do ważącego 681 kg pojazdu (tyle samo waży Lotus Elan). Podczas jazdy czuć to wyraźnie po tym jak auto się rozpędza (dzięki całkiem sporej wartości momentu obrotowego boksera), dobrze hamuje (i to mimo mechanicznych hamulców) i z gracją mija pylony slalomu. Oczywiście, oszczędności przy budowaniu auta słychać – dźwięk boksera nie jest niczym tłumiony i z typową metalicznością dociera do uszu podróżujących. Jego brzemienia jest tak twarde, jakby zbiornik napełniony był zmywaczem do hamulców a nie benzyną. W naszym Garbusie nie ma nawet podsufitki, więc czujemy się jakbyśmy siedzieli w środku bębna. Do tej surowości świetnie pasuje kolor auta – takiego lakieru do swoich samochodów używał Wehrmacht.

Ten egzemplarz, typ 60, był pojazdem służbowym Alfreda Rosenberga – głównego ideologa NSDAP, który w 1941 roku nakazał kradzież z Leningradu Bursztynowej Komnaty. W okolicach 2000 roku dobrze zachowane auto "wypłynęło" w Turyngii. Za remont zabrał się specjalista od Garbusów Christian Grundmann z Hessisch Oldendorf. Blacha w 90 procentach została zachowana. Silnik, skrzynia i przednia oś były oryginalne. Odbudowy wymagało wnętrze, auto zostało też na nowo polakierowane.

Rosenberg podróżował wygodnie, bo gdyby nie hałas poziom komfortu ocenilibyśmy całkiem wysoko. Oczywiście, przy drzwiach nie ma żadnych kieszeni, a na desce brak zapalniczki, ale ogólna jakość wykonania auta jest w porządku. Oczywiście, wszyscy znamy wypowiedź Heinricha Nordhoffa, wieloletniego szefa VW, że "Garbus miał więcej błędów niż pies pcheł". Ale Nordhoff do 1945 roku pracował dla Opla i stawiamy, że to wpłynęło na jego opinię. Do zakończenia wojny Garbus nie był sprzedawany. Zbudowano 1210 sztuk samochodu KdF – łącznie z kabrioletami i pojazdami terenowymi (nie mylić z Kübelwagenem!). Wiele z nich używano podczas działań wojennych, część przekazano szczególnie zasłużonym w boju (w ten sposób w 1941 roku rozdano też kilka ostatnich Adlerów Juniorów).

A co byłoby, gdyby Porsche pozostał przy pierwotnym pomyśle zastosowania silnika dwusuwowego i gdyby oddziały wojsk USA po zakończeniu wojny jako strefę okupacyjna zachowały także Saksonię? Pewnie dźwięk dwusuwów kojarzyłby się bardziej z zachodnimi, a czterosuwów z wschodnimi Niemcami. Pomysł na ten test to tak naprawdę również spekulacja: co by było, gdyby Hitler nie rozpoczął wojny i Volkswagen trafiłby na rynek? Czy auto rzeczywiście kosztowałoby 1000 czy 1200 marek niestety nie wiemy. Ale po wielu próbach naszego porównania jesteśmy pewni, że w klasie pojazdów do 4 metrów długości nie był to najlepszy samochód, choć pewnie dostałby tytuł najlepszego auta za małe pieniądze. Po prostu prawdziwe auto dla ludu.

Dwóch dyktatorów łapie za kierownice

Genua, 5 grudnia 1746 roku. W trakcie wojny o sukcesję austriacką Habsburgowie okupowali włoskie miasto. Oficer z Austrii miał wdać się w bójkę z pewnym genueńczykiem. Widzący to mały chłopiec chwycił za kamień i rzucił w agresora. Dorośli genueńczycy poszli za jego przykładem i wybuchło narodowe powstanie. Pięć dni później Genua została wyzwolona. Młodzieniec nazywał się Giovan Battista Perassso (zwano go Balillą). Tak przynajmniej głosi legenda. W 1926 roku włoscy faszyści stworzyli organizację młodzieżową i w hołdzie odważnemu chłopakowi nazwali ją Balilla (stała się ona wzorcem dla późniejszego Hitlerjugend).

Turyn, kwiecień 1932 roku. Giovanni Agnelli i całe kierownictwo Fiata przedstawili Duce Benito Mussoliniemu, faszystowskiemu dyktatorowi Włoch, jego nowy samochód – model 508, przydomek Balilla. I choć Mussolini preferował Alfę Romeo, pojazd bardzo mu się spodobał. Dzięki zniesieniu podatku samochodowego (do czerwca 1933 roku) dyktator ożywił znacząco sprzedaż samochodów. Najprawdopodobniej to właśnie z tego okresu pochodził reklamowy slogan Fiata "Auto, które nareszcie trafi do ludu".

Stuttgart, wiosna 1934 roku. Od miesięcy Ferdinand Porsche pracował nad koncepcją Volkswagena, czyli auta dla ludu. Planowano nawet 3— i 5-cylindrowe motory gwiaździste, ale ostatecznie zdecydowano się na 4-cylindrowego boksera. Cena samochodu miała wynosić 1550 marek (a za absolutne minimum przyjęto 1190 marek). Pewnego dnia w gabinecie Porsche zadzwonił telefon. "Tu Jakob Werlin, proszę przyjechać do Berlina. Spotkam się z panem jutro popołudniu w hotelu Kaiserhof". Gdy w hotelowym pokoju siedział Ferdinand Porsche, do pomieszczenia wszedł Adolf Hitler. Niemalże z miejsca dyktator zaczął fantazjować: "Napęd na obie osie, 30 koni mocy. Jestem w stanie wyobrazić sobie także 3-cylindrowego, chłodzonego powietrzem diesla!". Gdy temat rozmowy zszedł na kwestie finansowe, według Chrisa Barbera, autora książki "Der Käfer", Hitler miał powiedzieć: "Cena? Każda poniżej 1000 reichsmarek będzie dobra, doktorze Porsche!".

Hitler nakazał opracowywanie Volkswagena pod okiem Ministerstwa Komunikacji Rzeszy. Przy wspólnym stole znaleźli się przedstawiciele Adlera, Auto Union, Hanomaga, Hansy Lloyda, Mercedes-Benza i Opla. Wszyscy znali projekty i pomagali w ich dalszym rozwoju. Czyżby nie było dla nich jasne, że Volkswagen będzie mocną konkurencją dla Trumpha Juniora, F5 i Kadetta? Oczywiście, że tak! "Człowiek z Opla miał z tym projektem pewne problemy, bo firma pracowała nad podobnym autem" – pisał w swojej książce Barber. Uwaga ta dotyczyła posiedzenia z 24 maja 1934 roku. Ale nawet w tym okresie nie było wcale jasne, kto zajmie się produkcją nowego auta. Może Opel? Do tego projekt Volkswagena był oczkiem w głowie Hitlera, więc kto odważyłby się w 1934 roku go zbojkotować?

Początkowo wielu szefów koncernów motoryzacyjnych było całkiem zadowolonych z rządów nowego reżimu – przecież takie posunięcia jak rozbudowa autostrad (którą nawiasem mówiąc planowano już w latach 20.) przyczyniały się do wzrostu zainteresowania motoryzacją, a państwowe instytucje i służby zamawiały auta na potęgę – środków transportu potrzebowała policja, ale też przede wszystkim wojsko. Do tego naziści zakazali działań wszystkich związków zawodowych. I choć nazywali siebie narodowymi socjalistami, nie chcieli wcale bezklasowego społeczeństwa ani upaństwowienia środków produkcji (poza fabrykami należącymi do Żydów). Socjalne przywileje jak dodatek dla rodzin z dziećmi (od 1935 roku), dodatek za pracę w soboty (od 1940 roku) czy ubezpieczenie zdrowotne dla emerytów (od 1941 roku) nie czyniły większych szkód przemysłowcom. Później zaczęli oni jednak dostrzegać, jak naziści wpływają na gospodarkę. Utworzona w 1934 roku organizacja Niemiecki Front Pracy (która była częścią NSDAP) kontrolowała każdego urzędnika i robotnika, a Kancelaria Rzeszy wydawała przedsiębiorcom polecenie i rozkazy. Ani gama modelowa ani planowanie produkcji nie były wolne od wpływów państwa. Po 1940 roku produkowanie samochodów na potrzeby prywatnych osób było właściwie niemożliwe. Robotnicy z motoryzacyjnych fabryk trafiali na front, a ich miejsce zajmowali robotnicy przymusowi z podbitych krajów. Według magazynu Wirtschftswoche Opel, który był wówczas liderem rynku, przez całą historię Trzeciej Rzeszy przeszedł właściwie bez wykorzystywania przymusowej siły roboczej. Ale już u Adlera więźniowie z obozów koncentracyjnych stali przy taśmach i musieli pracować tygodniowo 84 godziny (w często uszkodzonych podczas bombardowań nieogrzewanych halach). Obowiązywała zasada: "Zagłada poprzez pracę". Naziści gwarantowali zastąpienie każdego zmarłego nowym więźniem.

Fiat 508 Balilla: plus/minus

Czy jest na świecie pojazd, który powoduje uśmiech u każdego? Oczywiście! I jest nim właśnie Fiat 508. Wystarczy tylko krótko nacisnąć przycisk sygnału dźwiękowego, a ludzie są wprost zauroczeni. Największym ryzykiem przy kupnie Balilli jest silnik – po długim postoju zdarza się, że pęka blok silnika przy zaworach, ale można to uwidocznić dopiero po delikatnym przeszlifowaniu w tym miejscu żeliwa. "Niestety, tej usterki nie da się skutecznie naprawić" – mówi Ezio Casagrande z topolino-parts.com. "Gdy ma się szczęście można znaleźć gotowy do zamontowania silnik za 5-6 tys. euro". Jeśli jednak blok jest cały, warto sprawdzić stan panewek i łożysk głównych wału. Przy remoncie należy też poddać wał utwardzeniu – to znacząco podnosi żywotność jednostki. Długi postój jest także zabójczy dla hydraulicznych hamulców, ale właściwie wszystkie części są dostępne, a nabicie nowych okładzin na szczęki też nie jest problemem. Ważne jest też regularne smarowanie Balilli – inaczej może dojść do zbyt wczesnego zużycia elementów układu kierowniczego, np. zwrotnic (a z tymi akurat jest krucho i trzeba je regenerować). Nieszczelności kranika paliwa (umieszczonego w przestrzeni na nogi) nie są dużym problemem. Przy inspekcji karoserii warto podnieść wykładzinę na podłodze (zwłaszcza przy dźwigni hamulca ręcznego) oraz spojrzeć na podstawę akumulatora (pod tylną kanapą). Oczywiście wilgoć w z elementów drewnianych wpływa także niekorzystnie na blachę.

Fiat 508 Balilla: sytuacja rynkowa

Większość Balilli oferowana jest we Włoszech – na autoscout24.it znaleźliśmy ponad 20 sztuk, w tym także Spidera i wersję dostawczą. Po ogłoszeniach widać, że zostały one umieszczone już jakiś czas temu, a wciąż są aktualne. Do tego dochodzą jeszcze auta oferowane w klubach – oferta na przedwojennego Fiata jest zdecydowania większa niż popyt, a to oznacza korekty cen.

Fiat 508 Balilla: części zamienne

Części karoseryjnych nie ma i blacharz musi wszystko dorabiać samodzielnie. Innych elementów należy szukać za pośrednictwem klubów (np. balilla-adunata.de) – ich członkowie wiedzą, kto co ma na stanie i czy jest gotów to sprzedać. Poza tym szukają części na targach i sprzedają je dalej. Przykładowe ceny: pompa hamulcowa 130 euro, łącznik wału napędowego 40 euro, układ wydechowy 250 euro. Do hamulców i elektryki można znaleźć niemalże wszystko, a części chromowane są rzadkie i drogie (ramki okien i grill 2000 euro).

Fiat 508 Balilla: dane techniczne

Adler Trumpf Junior: plus/minus

Tak jak przy DKW także Adlery, które znalazły się po wojnie w NRD, Czechosłowacji i Polsce były ratowane jak tylko się dało, najczęściej bez użycia oryginalnych części zamiennych. Dlatego ewentualny zakup najlepiej skonsultować z członkiem zrzeszającym miłośników marki, który pomoże rozwikłać dylemat autentyczności oferowanego auta i sprawdzi, czy wszystko zgadza się z papierami i rocznikiem. "Jeśli rama z przodu jest odkształcona, członkowie kluby mogą liczyć na pożyczenie miary, dzięki czemu będzie łatwiej ją naprawić"– mówi Manfred Schleißing, przewodniczący AMVC. W przypadku kabrioletów problemem jest drewno, z których wykonano ramy nadwozia – trudno cokolwiek powiedzieć o jego stanie, bo jest ono zabudowane blachą. Zawsze należy sprawdzić półosie napędowe (najlepiej do tego podnieść auto). Jeśli luz jest duży, rozwiązaniem mogą być przeguby homokinetyczne (które klub sam wytwarza, jeśli znajdą się chętni na 5 kompletów). Ale tanio nie jest – zestaw to koszt 2900 euro. Ale dzięki nim Junior jeździ też wyraźnie spokojniej. Jeśli zużyty jest wał korbowy i jego łożyska główne grozi nam zatarcie silnika. Tak jak w przypadku Fiata przy remoncie należy usunąć oryginalne panewki główne z tzw. białego metalu i zastąpić je panewkami ze współczesnych materiałów, a wał utwardzić. Duże doświadczenie w takich remontach ma firma motorenservice-bieberstein.de. Koszt przebudowy zapłonu na elektroniczny to 250 euro. Niestety, nie da się wymienić paska bez demontażu skrzyni. Rozwiązaniem może być tzw. lamelowy pasek klinowy (rozłączany jak ogniwa łańcucha).

Adler Trumpf Junior: sytuacja rynkowa

Z pośród 700 Adlerów, które przeżyły do naszych czasów 500 to Trumpfy Juniory. W internetowych ogłoszeniach można stale znaleźć ok. 10-12 aut (kilka aut sprzedają też członkowie klubu AMVC). Dużo oferowanych aut ma zbyt wysokie ceny. Ponieważ popyt nie jest duży i to samochody czekają na klientów przy zakupie radzimy twardo się targować – kto chce sprzedać, będzie z pewnością chętny do pertraktacji.

Adler Trumpf Junior: cześci zamienne

Najlepszym źródłem jest klub. Jego członkowie sami dorabiają wiele elementów, a do tego nabijają tarcze sprzęgieł czy okładziny hamulcowe, a także regenerują amortyzatory (350-400 euro za sztukę). Wykonane współcześnie elementy do skrzyń biegów wytrzymują więcej niż oryginalne części (zestaw naprawczy do przekładni to wydatek ok. 700 euro). Problem jest z elementami wnętrza (zegary) czy listwami ozdobnymi. Glasurit przeanalizował 140 nadwozi Adlerów i w jego ofercie dostępne są lakiery w oryginalnych kolorach tej marki.

Adler Trumpf Junior: dane techniczne

DKW F5: plus/minus

Nie tylko samo auto daje dużo radości, ale także skupieni wokół niego fani – posiadacze DKW zrzeszeni w klubach pomagają sobie wzajemnie przy kupnie, naprawach i przy poszukiwaniu części. Dzięki wspólnej historii DKW i IFA między posiadaczami aut ze wschodu i zachodu nie ma zazdrości czy wymiany uszczypliwości. Rokrocznie organizowany jest zlot posiadaczy DKW w Garitz obok Dessau, który dla posiadaczy aut tej marki jest właściwie obowiązkowy. Kompleksowa renowacja F5 jest z ekonomicznego puntu widzenia nieopłacalna. Przed zakupem należy sprawdzić drewniane elementy auta. Niestety, nie jest to łatwe, bo wszystko obciągnięte jest sztuczną skórą. Jedna z metod to dotykanie kciukiem powierzchni elementów – jeśli pozostanie wgłębienie, drewno pod spodem jest zmurszałe. Ważnym znakiem, że drewno wymaga wymiany są też wiszące drzwi. Nowa drewniana rama nadwozia kosztuje ponad 10 tys. euro, a identyczna jak w oryginale sztuczna skóra 49 euro za metr kwadratowy. Samo obicie to zajęcie dla profesjonalisty i może to kosztować nawet 3 tys. euro. Godna polecenie jest np. firma autosattler-schaefer.de. Problemy stwarza też elektryka. Wiele aut ma przebudowaną instalację na 12 V, co samemu dynastarterowi nie robi różnicy. Jeśli urządzenie to się zepsuje, do demontażu należy używać wyłącznie specjalnych ściągaczy (inaczej grozi nam uszkodzenie). Zastąpienie go dynastarterem z P70 też nie jest takie proste, bo silniki obu aut kręcą się w różne strony. Styki przerywaczy można łatwo zastąpić elektroniką. Przy autach używanych w górach specjaliści radzą montować aluminiowe chłodnice. Przy DKW nie należy też zapominać o regularnym smarowaniu.

DKW F5: sytuacja rynkowa

Czy to auto jest oryginalne? Przy F5 to trudne pytanie, na które sam sprzedający często nie zna odpowiedzi. Wiele części począwszy od DKW F2 aż po IFĘ F8 jest współzamiennych i "mieszanie" rozpoczęło się już w latach 50. Zdarzają się nawet auta IFY z papierami DKW. Oczywiście samochody nieoryginalne są warte dużo mniej.

DKW F5: części zamienne

"Nie jest źle" mówi Johannes Herold (dkw-f5.de): wiele części pasuje z IFY F8, wiele jest też współcześnie produkowanych. Źródła to m.in. old-car-ranch.de, dkw-klose.de, framo-jens.de, micha-zimmermann.com. Przykładowe ceny: wał korbowy (na wymianę) 650 euro, główny tłumik 175 euro. Problem jest z częściami chromowanymi, przekładniami kierowniczymi (części do ich naprawy to wydatek 700 euro). W dkw-leder.de. można kupić jeszcze wyglądającą jak oryginał sztuczną skórę. Uwaga: elementy karoserii z różnych F5 mogą do siebie nie pasować.

DKW F5: dane techniczne

Opel Kadett: plus/minus

Kadett z lat 30. uosabia wszystko to, co było typowe dla powojennych Opli: niezawodność, nieskomplikowaną budowę i... podatne na usterki pompy wody. Przednie łożysko pompy Kadetta wykonane jest ze spiekanego metalu i co kilkaset kilometrów trzeba je smarować (inaczej będzie przeciekało). Ale zanim staniemy przed takim problemem Kadett trzeba najpierw kupić. Jeśli mówicie po niemiecku pomoże wam Hans-Jürgen Poppe (poppe@alt-opel.eu), który z ramienia kluby pomaga przy sprawdzaniu autentyczności oferowanych egzemplarzy. Już na podstawie zdjęć ekspert jest w stanie powiedzieć, czy sprzedawany egzemplarz jest kompletny. Samonośna karoseria koroduje przede wszystkim od dołu, zwłaszcza w okolicach podstawy słupka A. Kadett Spezial (K38) ze swoim synchronicznym resorowaniem i listwami ozdobnymi już na pierwszy rzut oka jest bardziej poszukiwany niż pozbawiona zderzaków wersja "Normal" (KJ38), ze sztywną przednią osią. Ale odmiana ta ma dziś dwie zalety: części trudno znaleźć zarówno do niezależnego zawieszenia, jak i do karoserii (a więc m.in. właśnie listwy do Speziala). Tak jak w Fiacie i Adlerze panewki główne wału to śliski temat. Jeśli silnik ma długo i ładnie pracować, trzeba je bardzo uważnie dobierać. Niestety, w wielu przypadkach konieczne może okazać się ich odlewanie i późniejsza obróbka, a to kosztuje i może wywindować cenę remontu generalnego silnika do nawet 5-6 tys. euro. Dlatego dużo aut jest tylko częściowo odrestaurowanych – silniki jakoś się kręcą, ale nie tak jak powinny.

Opel Kadett: sytuacja rynkowa

"Kadetty, które robią dobre wrażenie, są oferowane coraz rzadziej" – twierdzi Poppe. "Często zdarzają się za to przerwane renowacje". Z ładnymi egzemplarzami posiadacze (albo ich rodzina) rozstają się z powodu wieku. We wschodniej Europie (najczęściej na Ukrainie) można też znaleźć Moskwicze, które występowały w wersji 4-drzwiowej. Prawdziwym rarytasem są wersje 4-drzwiowe z kierownicą po prawej stronie, które eksportowano do Wielkiej Brytanii. Większy Opel Olympia kosztuje prawie tyle samo co Kadett.

Opel Kadett: części zamienne

Ponad 300 różnych pozycji do Kadetta 11000 znajdziemy w firmie matz-autoteile.de – częściowo są to elementy nowe, częściowo używane: cylinderek hamulcowy 90 euro, przedni błotnik (lewy, z lekką rdzą) 500 euro, tarcza sprzęgła (na wymianę) 190 euro, wydech 744 euro. Prądnice, aparaty zapłonowe i pompy wody firma samodzielnie regeneruje. Nie wszystkie części z Moskwicza 400 pasują do Kadetta. Za regenerowany gaźnik zapłacimy 202 euro, a skrzynię 360 euro (avtoclassika.com). Łożyska znajdziemy w peters-bearing.de (ale tanio nie jest).

Opel Kadett: dane techniczne

VW KdF-Wagen typ 60: plus/minus

Technicznie samochód KdF to wczesny Garbus "precel", więc oczywiście moglibyśmy napisać, jak rozróżnić oryginalne błotniki, albo jak nie przegrzać trzeciego cylindra. Ale nie ma to wielkiego sensu, bo tzw. limuzyn, czyli aut o oznaczeniu typ 60L wyprodukowano 630 sztuk, do tego 16 kabrioletów (typ 60 otwarty) i 564 limuzyn terenowych (typ 82e/92). Według dostępnych informacji na całym świecie znajduje się niewiele ponad 50 zachowanych lub zrekonstruowanych aut KdF – wiele jest samochodów rzadkich, ale niewiele z nich ma tak duże historyczne znaczenie i jest naładowane takimi emocjami jak ten pojazd.

VW KdF-Wagen typ 60: sytuacja rynkowa

W przypadku KdF-a mówienie o przeciętnych cenach w ogóle nie ma sensu, bo samochody te są trochę jak Bursztynowa Komnata – wiadomo, że istniała, ale od dawna nikt jej nie widział. Auta KdF wyjątkowo rzadko zmieniają właścicieli, a to uniemożliwia szacowanie cen. Przy ustalaniu wartości nie mówi się nawet o stanie, a bardziej oryginalności zachowanej substancji. Dlatego też nie prezentujemy tu żadnej tabeli – bardzo mało samochodów zachowało jej tyle, co prezentowany na zdjęciach egzemplarz. Większość pojazdów była użytkowana jak długo się tylko dało, więc przechodziły szereg niezbyt fachowych napraw i modyfikacji. Jeśli więc znajdziecie ofertę sprzedaży KdF-a, w pierwszej kolejności powinniście zapytać sprzedającego, czy aby na pewno to KdF. Jeśli tak, to należy się dowiedzieć, ile oryginalnych części jeszcze w nim zostało. Jeśli dużo, trzeba się liczyć z ceną powyżej 200 tys. euro. Nadzieja na znalezienie Garbusa z lat 1946-48 jest znacznie większa. Jeśli trafi się wam egzemplarz, który będzie miał łaty przyspawane nawet na dachu, nie dziwcie się – przez całe lata tak właśnie naprawiano tanie samochody. Niektórzy żołnierze amerykańscy wracający do ojczyzny zabierali ze sobą Garbusy z pierwszych powojennych lat – warto więc też przyjrzeć się ofertom ze Stanów. Kolejna rada to sprawdzenie rynku szwajcarskiego – pierwsze Garbusy wyeksportowano tam już w 1948 roku. Nie bylibyśmy więc zdziwieni, gdyby dobrze odrestaurowane samochody pojawiły się właśnie tam.

VW KdF-Wagen typ 60: części zamienne

Ekstremalnie rzadkie, ekstremalnie poszukiwane – tyczy się to nie tylko aut KdF, ale także części do nich. Według specjalisty od tych pojazdów Christiana Grundmanna zachowała się tylko jednak lampa stopu do tego pojazdu, a stan klasycznych logotypów (z kołem zębatym) na przednią maskę określany jest na 3 lub 4 sztuki. Także oryginalne kierunkowskazy są superrzadkie. Części karoseryjne nie muszą pasować – KdF-y były w całości produkowane ręcznie, więc ich dopasowywanie jest normalną procedurą.

VW KdF-Wagen typ 60: dane techniczne

Podsumowanie: w imieniu narodu

W przypadku tego porównania nie brakowało nam kandydatów na zwycięzców – każde z aut okazywało się najlepsze w jakiejś dyscyplinie. A które z nich było prawdziwym samochodem dla ludu w latach 30.? W Niemczech bez wątpienia był nim lider rynku Opel Kadett, nawet jeśli dziś więcej przyjemności sprawi nam zobaczenie go na zlocie niż jazda. We Włoszech tytuł ten bezapelacyjnie przysługuje Fiatowi – ciekawej mieszance technologii z prostymi rozwiązaniami i klasyczną nawet jak na tamten czas sylwetką. Bardzo podobnie wygląda sytuacja z DKW. Pozwólcie młodym fanom motoryzacji dotknąć sztucznej skóry, którą obite jest nadwozie, posłuchać dźwięku silnika, obejrzeć przedni napęd – ta szara myszka nawet dziś zmusza nas do porzucenia sztampowego myślenie. Do tytuły rodzinnej limuzyny DKW F5 zabrakło jednak trochę przestrzeni.

Adlerem Trumpfem Juniorem jeździ się bardzo dojrzale, a jego kształty dodają mu szlachetnej elegancji – z każdym przejechanym metrem mamy ochotę na więcej. Gdyby tylko silnik miał 50 a nie 25 koni... Ale pytanie początkowe brzmiało przecież: czy Garbus jest w tym towarzystwie samochodem najnowocześniejszym? Jeśli "nowoczesny" znaczy tyle co "postępowy" to auto zbiera punkty za lekką budowę, opływowe kształty, możliwość użytkowania także w górach (bez gotującej się wody w chłodnicy), łatwość napraw. Niestety, zaraz traci je za mechaniczne hamulce na linki, 6-woltową instalację, brak innych wersji karoseryjnych. Ostatecznie trzeba powiedzieć, że auto jest postępowe jak jego konkurenci, ale w zupełnie innych obszarach.

Jeśli "nowoczesny" znaczy "odważny" to Garbus zdecydowanie zajmuje miejsce na podium, przed DKW. A czy takie auto powinno mieć przed sobą przyszłość? W tej dziedzinie Garbus także przoduje. Szkoda tylko, że w latach 30. zwykli ludzie nie mogli się przekonać o jego zaletach.