• Skoda 105 występowała w trzech wersjach: S, L (de Luxe) i GL (Grand de Luxe)
  • Przez pierwsze lata produkcji 1300 Dacia stosowała części Renault
  • We Francji, z powodu Peugeota, Skoda 105 była sprzedawana jako 1005
  • Produkcję Dacii 1300 zakończono w 1984 roku, a Skody 105 cztery lata później

Pod względem ilości wytwarzanych samochodów państwa socjalistyczne nie były może europejskimi potęgami, ale radziły sobie całkiem nieźle. Niektóre kraje (np. Czechosłowacja) miały bogate tradycje i doświadczenia w tej materii, inne – jak Rumunia – korzystały z możliwości zakupu licencji.

Komunistyczny dyktator tego średniej wielkości kraju, Nicolae Ceausescu, przy każdej możliwej okazji podkreślał niezależność Rumunii od Związku Radzieckiego, za to chętnie patrzył w stronę Zachodu, szczególnie jeśli chodziło o współpracę gospodarczą. W 1968 roku Rumuni podpisali umowę z Renault, w myśl której w nowo wybudowanej fabryce w Pitesti rozpoczęto montaż Dacii 1100, czyli licencyjnego Renault 8 (auta powstawały z importowanych z Francji części).

Rok później z taśm rumuńskiego zakładu zaczął zjeżdżać znacznie nowocześniejszy model 1300 (czyli licencyjne Renault 12). Początkowo również nową Dacię wytwarzano w dużej mierze z elementów francuskich, a jakość samochodów była więcej niż zadowalająca. Renault wiązało z firmą przyszłość, ale w 1978 roku Rumunia odmówiła produkcji Renault 18 i współpracę gwałtownie zakończono. Ponieważ dopływ części z Francji został przerwany, 86 rumuńskich poddostawców zaczęło samodzielną produkcję elementów do Dacii 1300, a jakość finalnego produktu zaczęła systematycznie spadać.

Zupełnie inną drogą podążała motoryzacja w Czechosłowacji. W tym roku Skoda obchodzi 125-lecie swojego istnienia – jest jedną z najstarszych motoryzacyjnych marek na świecie. Po wojnie, w październiku 1945 roku, firmę upaństwowiono. W 1956 roku zdecydowano, że następca Octavii – model 1000 MB – będzie miał tylny zespół napędowy. Ten stał się znakiem rozpoznawczym marki, a póżniej także jej... przekleństwem – umieszczony z tyłu silnik uniemożliwiał budowanie pokrewnych wersji nadwoziowych aut, np. kombi czy pikapów. A Skoda, ze względu na wysokie koszty budowy zupełnie nowego modelu i przystosowania fabryk do jego produkcji, utknęła z taką techniką na długie lata. Każdy kolejny samochód czechosłowackiego producenta wykorzystywał tę koncepcję napędu. Zaprezentowany w 1976 roku model 742 (Skoda 105/120) nie był oczywiście wyjątkiem.

Tyle tytułem rysu historycznego, przyjrzyjmy się naszym konkurentom. Zaczynamy od Dacii. Niepowtarzalna sylwetka zdradza wiek auta, ale chromowane dodatki (zderzaki, listwy, klamki) dodają mu uroku – przynajmniej nikt nie próbował nas oszukiwać, że konstrukcja auta jest młodsza niż w rzeczywistości i na siłę unowocześniać archaiczny wygląd (na to zdecydowano się niestety później). Nasz egzemplarz pochodzi z 1982 roku. Na liczniku auta jest tylko trochę ponad 90 tys. km – biorąc pod uwagę stan zachowania samochodu (poza kilkoma zaprawkami jest oryginalny) może to być rzeczywisty przebieg koralowej Dacii. Auto pięknie mieni się w słońcu, w zależności do intensywności światła raz wydaje się czerwone, raz pomarańczowe. Przejeżdżający obok nas kierowcy z wyraźnym zaciekawieniem spoglądali w stronę niecodziennego duetu, ale to jaskrawa Dacia zwracała większą uwagę.

Wsiadamy. Dość nisko umieszczony fotel kierowcy z pewnością spodoba się wyższym prowadzącym, ale znalezienie wygodnej pozycji nie będzie proste – kolumna kierownicza wyraźnie wnika do wnętrze auta, więc jeśli ustawimy sobie fotel w odpowiedniej odległość od niej, będziemy mieli za daleko do pedałów. Samo siedzisko mogłoby być ciut dłuższe, ale nie ma tragedii. Ustawiona pod większym niż w Skodzie kątem przednia szyba powoduje, że siedząc z przodu nie mamy wrażenia zbyt dużej przestronności. Ale nie to jest we wnętrzu Dacii najgorsze.

Choć teoretycznie samochód nie pochodzi jeszcze z najbardziej szarego, kryzysowego okresu produkcji rumuńskiego auta (ten przypadł na połowę lat 80.), nie ma co ukrywać, że jakość wykończenia jest fatalna. Sam układ deski rozdzielczej, z trzema zegarami umieszczonymi w tubach może się nawet podobać, ale mimo, że elementów kokpitu nie ma zbyt wiele, te które są niezbyt do siebie pasują. Nieliczne przełączniki umieszczono krzywo, bez żadnego opisu czy choćby piktogramu, do czego służą. Trudno w ogóle mówić o jakości materiałów tu użytych – najwyraźniej nikt nie zawracał sobie tym głowy. Auto miało opuścić fabrykę, i to szybko! Później niech martwi się już właściciel – skąd my to znamy?

 Foto: Adam Mikuła / Auto Świat

Wiemy, że w autach z bloku wschodniego wykończenie wnętrza zawsze było piętą achillesową, wiemy, jak wyglądał Fiat 125p produkowany w stanie wojennym, ale choć wydaje się to niemożliwe, Dacia 1300 wyznaczyła nowy poziom – gorzej już nie można. Na półce pod deską rozdzielczą poprzedni właściciel Dacii umieścił radio (w tym modelu producent w ogóle nie przewidział dla niego miejsca) i za część widocznych na pierwszy rzut oka kabli odpowiada „zestaw audio”, ale nie za wszystkie – część wiszących pod deską przewodów to „inwencja twórcza” fabryki w Pitesti. Ciekawie wygląda też sposób montażu plastikowych blend i innych elementów wnętrza – po prostu przykręcono je rzucającymi się w oczy śrubami, nawet nie próbując maskować ich łbów. W Dacii 1300 nie ma też żadnej dywanowej wykładziny – na podłogę położono po prostu niezbyt dopasowaną gumową matę.

Dość znęcania się nad wnętrzem, odpalamy silnik. I tu pierwsza miła niespodzianka: po przekręceniu kluczyka motor Dacii zadziwił nas swoją kulturą pracy. Może nie nie jest najcichszy (ale to też kwestia wygłuszenia kabiny, a w zasadzie jego braku), ale dźwięk jest bardzo czysty i przyjemny dla ucha, niezakłócony żadnymi hałasami wytwarzanymi przez osprzęt. Także reakcja na gaz mocno nas zdziwiła – jednostka 1300 ccm bardzo spontanicznie wchodzi na obroty.

W efekcie Dacią jeździ się całkiem przyjemnie. Z dwoma osobami na pokładzie 55-konny silnik nieźle radził sobie z napędzaniem ważącego niewiele ponad 900 kg auta, w każdym razie nie mieliśmy wrażenia, że motor jest swoim zadaniem przeciążony. Mocniejsze wciśnięcie gazu powoduje nawet zdecydowaną reakcję, ale ze względu na hałas szybko zrezygnowaliśmy z prób bicia rekordów. Obsługa skrzyni wymaga przyzwyczajenia – wykonujący długie skoki drążek nie napotyka na żaden opór, więc czasem dopiero po odpuszczeniu sprzęgła wiedzieliśmy, czy udało się nam wybrać właściwy bieg. Ale gwoli ścisłości – po kilku chwilach jazdy i przyzwyczajeniu zawsze się udawało.

Także pod względem układu jezdnego Dacia nie robi złego wrażenia, choć tu sprawa nie jest tak do końca jednoznaczna: na dobrych, równych nawierzchniach auto prowadziło się przyjemnie sztywno i bezpiecznie. Niestety, zjazd na gorszą drogę zepsuł nieco tę sielankę – sztywna tylna oś prowadzona na wzdłużnych wahaczach powoduje, że tył samochodu zaczął nieprzyjemnie podskakiwać, a wybieranie nierówności było słabe.

Przechodzimy do Skody. Choć data premiery pozwala przypuszczać, że 105-tka jest nowszą konstrukcją od Dacii, to jednak koncepcja budowy rodzinnego auta z silnikiem z tyłu była – delikatnie rzecz ujmując – nie najnowocześniejsza. Także w przypadku tego auta nie zrezygnowano jeszcze z chromowanych elementów, choć jest ich mniej niż w przypadku Dacii, (np. plastikowe dekle kół zamiast). Skoda jest nieco wyższa od rumuńskiej konkurentki i dzięki wyżej umieszczonemu fotelowi kierowcy łatwiej się do niej wsiada. Siedzenia, podobnie jak w Dacii, nie mają właściwie żadnego wyprofilowania, ale są przyjemniej twardsze, a siedziska nieco dłuższe. Również znalezienie wygodniejszej pozycji w Skodzie było łatwiejsze, bo kierownica jest bliżej deski rozdzielczej.

Przy tworzeniu kokpitu Skody na pierwszym miejscu była najwyraźniej przejrzystość i funkcjonalność – zegary i wszystkie elementy obsługi są dobrze widoczne i pod ręką, ale o jakiejś cieszącej oko stylistyce trudno tu w ogóle mówić: „kapliczka” na wskaźniki, środkowy panel z dwoma dużymi pokrętłami (włącznik dmuchawy i świateł awaryjnych) i suwakami ogrzewania i przewietrzania kabiny, schowek – to wszystko. Za to pod względem materiałów i jakości montażu Skoda wyprzedza Dacię o dwie długości. Tu i tam również widać wkręty, ale nie rzucają się one tak w oczy. Dla pełnej jasności: nie chcemy przez to powiedzieć, że Skoda 105 L prezentuje jakiś specjalnie wysoki poziom, ale naprawdę nie wygląda to źle. Pod względem oferowanej przestrzeni w kabinie auta są niemalże identyczne, na co wpływ ma taki sam rozstaw osi.

W latach 80., gdy obu aut używano na co dzień, kwestie przestrzeni ładunkowej były bardzo ważne. Umieszczony z przodu bagażnik Skody jest całkiem duży (400 l), do tego za tylną kanapą znalazł się dodatkowy, całkiem spory schowek. Mimo to 105-tka nie była ulubionym autem np. działkowców. Pełne zapakowanie bagażnika (no dobrze, bądźmy szczerzy – przeładowanie) wpływało bardzo niekorzystnie na prowadzenie. Skoda z mocno obciążonym przodem najchętniej jechała na wprost. Podobnie działo się zimą, na śliskich nawierzchniach, gdy bagażnik 105-tki był pusty. Pytanie tylko, czy przy oldtimerze ma to dziś jakiekolwiek znaczenie? Czy możliwość przewożenia czegoś większego Dacią, z niedomkniętym kufrem, to dziś nadal plus?

Bardzo pozytywnie zaskoczył nas poziom hałasu we wnętrzu naszej „czeszki”. Nie bez znaczenia jest oddalenie silnika od uszu kierowcy, ale trzeba zaznaczyć, że nadwozie 105-ki w wersji L, pod dywanami, ma też maty wyciszające. Pod względem czystości brzmienia motoru przyznajemy jednak, że Dacia brzmi po prostu przyjemniej (żeby nie powiedzieć bardziej rasowo), choć co do konstrukcji oba silniki są bardzo podobne (duży skok tłoka, dolny wałek rozrządu napędzany łańcuchem).

Niestety, na niskiej głośności zalety silnika Skody się kończą. Podczas naszych jazd mieliśmy wrażenie, że motor nie zbliża się nawet do nominalnej mocy. Reakcja na gaz była bardzo ospała, a sam pedał trzeba bardzo mocno wciskać, co spowodowane jest długą linką. Rozpędzanie się Skodą chwilę trwa, ale to można jeszcze przeżyć. Gorsza jest elastyczność – na 4. biegu nawet mocne wciskanie gazu prawie nie powoduje reakcji i bez redukcji jakiekolwiek przyspieszanie jest niemożliwe. Całe szczęście, że dźwignia biegów pracowała lepiej niż w Dacii.

Przy prawidłowym, równomiernym obciążeniu zawieszenie Skody było bardziej komfortowe niż w rumuńskim aucie – znacznie lepiej radziło sobie z kompensowaniem nierówności. Jednak 105-tka nie przepada za ostrymi zakrętami, zwłaszcza następującymi jeden po drugim i przy większych prędkościach. Wahliwa tylna oś sprawia, że przy szybkiej zmianie kierunku jazdy tylne odciążone koło „chowa” się pod auto, a to może być niebezpieczne i prowadzić do niekontrolowanego poślizgu (zwłaszcza na mokrej nawierzchni).

Bez wątpienia oba porównywane auta są specyficzne – Skoda ze względu na konstrukcję, Dacia z powodu wykonania. Oba nie należą też do specjalnie popularnych u nas klasyków, ale pod jednym względem nie mają sobie równych: ich cechy świetnie odwzorowują gospodarczą mizerię, która w latach 80. panowała we wszystkich krajach bloku wschodniego.

Naszym zdaniem

Obu autom do ideału daleko, ale rzeczy, które w czasach ich codziennej eksploatacji mogły doprowadzić właścicieli do szału, w przypadku jazdy oldtimerem u większości kierowców spowodują co najwyżej uśmiech. Nasze porównanie wygrała wolniejsza, tylnosilnikowa Skoda, która jest autem znacznie lepiej wykonanym. Dacia też ma swój urok i nawet koncepcyjnie jest autem nowocześniejszym, ale jej jakość jest po prostu porażająca.