Zwycięstwa uskrzydliły Lancię - ale czy Delta jest najlepsza?

A więc zaczynamy! Na pierwszy ogień idzie Ford Escort. Ten samochód tylko formalnie należy do klasy kompaktów – w rzeczywistości to rasowy samochód sportowy. Przy ruszaniu trzeba dość znacząco podnieść obroty, inaczej silnik może się zadławić. Gdy już uda nam się ruszyć i dodamy trochę gazu, samochód wystrzeliwuje do przodu z absurdalną siłą, mocno przy tym hałasując. Przy zwykłej, codziennej jeździe Escort zdaje się być osobowością w stylu dr Jekylla i pana Hyde’a: do 2,5 tys. obrotów silnik pracuje w miarę miękko i spokojnie, a po przekroczeniu tej granicy następuje prawdziwa, brutalna eksplozja. Przy szybkiej jeździe skrzynia biegów jest tak zestopniowana, że ciśnienie doładowania zawsze zbliża się do maksymalnych 0,95 bara (overboost ustalono na 1,3 bara) – wtedy zdecydowania kłania się nam pan Hyde.

Seryjny Escort miałby problemy z przekazywaniem 220 koni na koła jeszcze na trzecim biegu, ale w przypadku naszego auta z pomocą przychodzi tylna oś. I to jak! Ford nie ma nawet cienia problemów z trakcją, chyba że przy pokonywaniu zakrętu kierowca zdecyduje inaczej. Odpowiednie operowanie gazem i kierownicą sprawia, że nasz Escort "zamiata" tyłem jak za najlepszych czasów rajdowych mistrzostw świata. No właśnie, rajdy. To słowo jest kluczem do zrozumienia tego pojazdu. Parkujemy Escorta, ale jeszcze przez chwilę zostajemy w środku, trzymając w rękach skórzaną kierownicę z airbagiem. Rozglądamy się po wnętrzu i poza białymi cyferblatami i twardymi siedzeniami Recaro nic specjalnie nie przykuwa naszej uwagi. Tani, twardy plastik na drzwiach i centralnej konsoli, łby śrub widoczne na osłonach słupków dachowych, półkoliste popielniczki w tylnych boczkach – wszystko to dość siermiężne wyposażenie Fordów z lat 90. Jedynie elektryczne sterowanie szybami i szyberdachem oraz nowoczesne lampki do czytania na środku szlachetnie obitej podsufitki można uznać za atrybuty luksusu. Najciekawsze jednak kryje się pod szerszym niż w innych wersjach i mocno wdzierającym się w przestrzeń na nogi środkowym tunelem oraz wyżej usytuowaną podłogą bagażnika. Mowa oczywiście o technice, która ze zwykłego Escorta czyni prawdziwe i bezkompromisowe auto rajdowe.

W latach 70. i 80. na szutrowych trasach Opel, Fiat, Audi, Peugeot czy Lancia polerowały swój image, by wyniki w sporcie miały odzwierciedlenie w sprzedaży aut w salonach. Na początku lat 90. do rywalizacji przystąpił także Ford, a do walki wystawił Escorta RS Coswortha. Szeroki tunel środkowy zdradza: ten samochód jest najbardziej radykalny z naszego trio. Pod karoserią seryjnego, kompaktowego przednionapędowca Ford upchnął zespół napędowy i płytę podłogową dłuższej Sierry RS Cosworth (bazującej na tylnonapędowej platformie). W związku z powyższym silnik w naszym Escorcie jest ustawiony wzdłużnie, a nie jak w cywilnych wersjach poprzecznie. Nic więc dziwnego, że auto z taką lekkością "lata bokami", gdy tylko kierowca wyda mu odpowiednie polecenie gazem. Dwie trzecie mocy trafia na tylne koła – to właśnie sprawia, że pod względem charakteru auto nie ma nic wspólnego ze zwykłymi wersjami. Fakt, że zastosowanie techniki napędu na obie osie sprawiło, że tak jak w Golfie bagażnik jest trochę mniejszy, w ogóle nam nie przeszkadza i nie ma żadnego znaczenia.W latach 70. i 80. na szutrowych trasach Opel, Fiat, Audi, Peugeot czy Lancia polerowały swój image, by wyniki w sporcie miały odzwierciedlenie w sprzedaży aut w salonach. Na początku lat 90. do rywalizacji przystąpił także Ford, a do walki wystawił Escorta RS Coswortha. Szeroki tunel środkowy zdradza: ten samochód jest najbardziej radykalny z naszego trio. Pod karoserią seryjnego, kompaktowego przednionapędowca Ford upchnął zespół napędowy i płytę podłogową dłuższej Sierry RS Cosworth (bazującej na tylnonapędowej platformie). W związku z powyższym silnik w naszym Escorcie jest ustawiony wzdłużnie, a nie jak w cywilnych wersjach poprzecznie. Nic więc dziwnego, że auto z taką lekkością "lata bokami", gdy tylko kierowca wyda mu odpowiednie polecenie gazem. Dwie trzecie mocy trafia na tylne koła – to właśnie sprawia, że pod względem charakteru auto nie ma nic wspólnego ze zwykłymi wersjami. Fakt, że zastosowanie techniki napędu na obie osie sprawiło, że tak jak w Golfie bagażnik jest trochę mniejszy, w ogóle nam nie przeszkadza i nie ma żadnego znaczenia.

Podczas gdy Ford zbudował swoją rajdową bazę dzięki scaleniu techniki dwóch zupełnie różnych modeli, Volkswagenowi wystarczyło zmieszać składniki dwóch wersji jednego auta: z Golfa Rallye przejęto napęd na obie osie (Syncro) i spiralny kompresor (G-Lader), a wersja GTI 16V dostarczyła 16-zaworową głowicę i usportowione dodatki nadwozia. Dział sportowy Volkswagena zbudował 200 sztuk takich aut, z czego 71 było w wersji Limited, a do tego 12 normalnych Golfów Rallye, wyposażonych w 16-zaworowe jednostki G60 (takie auto było droższe o 70 procent!). Na Essen Motor Show w 1990 roku pokazano nawet wyposażone w ten sam napęd Corrado i Passata, ale wyprodukowano ich bardzo mało (Passatów było najprawdopodobniej tylko 5).

Wysiadamy z gorącego Forda i siadamy na pokrytych skórą, bardzo dobrze dopasowanych fotelach Volkswagena – jest tak wygodnie, że aż chciałoby się zapalić relaksującą fajkę! O siedzeniach w Golfie nie można powiedzieć, że są wygodniejsze w bezpośrednim porównaniu, one są po prostu superwygodne. W tym czasie Volkswagen nie chciał robić zamieszania i wszystkie odmiany modelu miały po prostu czarne plastiki we wnętrzu i mogły występować z 5-drzwiowym nadwoziem. Zaokrąglenia grilla i jasnoniebieskie emblematy (zamiast czerwonych, zwyczajowych w sportowych odmianach) załatwiały resztę. Kto chciał bardziej stonowanego auta, musiał kupić sobie Mercedesa (i za pieniądze potrzebne do wyłożenia na Golfa mógł to bezproblemowo zrobić).

Ale pozory mylą: rdzeń tego auta został opracowany przez dział sportowy firmy i do prawdziwej rajdówki brakuje mu chyba tylko poszerzeń nadkoli. Można się o tym przekonać, gdy tylko mocniej wciśnie się gaz – wtedy Golf rusza z takim wigorem, że aż nasuwa się pytanie, czemu ten rodzaj kompresora uważany był za nie najlepsze rozwiązanie? Podczas gdy Volkswagen już "leci", Ford jeszcze głęboko tkwi w turbodziurze, i to mimo używania w teście modelu z ostatniego roku produkcji, gdzie stosowana była mniejsza sprężarka Garett T-25, a maksymalny moment obrotowy przypada już przy 2,5 tys. obr./min – w wersji T-35 było to całe 1000 obrotów wyżej.

Z rasowo gwiżdżącym zaworem upustowym Lancia ciągnie co prawda prawie od samego dołu, a turbina załącza się poniżej 2,5 tys. obrotów, ale swoje prawdziwe możliwości (moc i przepiękny dźwięk) Delta ujawnia dopiero przy wyższych obrotach. Za to G-Lader Golfa pompuje już od wolnych obrotów (ciśnienie 0,54 bara), a przy wyższych na sprawność jednostki wpływa 16-zaworowa głowica. Dzięki temu na piątym biegu do 180 km/h czuć wyraźne przyspieszanie – zwykłe GTI zostaje mocno w tyle. Ale trzeba też powiedzieć jasno: brzmienie i kultura pracy jednostki VW pozostają właściwie bez wyrazu jak w każdym z milionów wyprodukowanych 4-cylindrowych silników 1.8 o oznaczeniu 827. Uzależnione od obrotów wycie sprężarki nic tu nie zmienia. Silnik Limited przekonuje do siebie wyłącznie dzięki mocy – tym bardziej, jeśli uświadomimy sobie, że pod względem pojemności jest najmniejszą jednostką porównania.

W pewnym sensie misja Volkswagena udała się, choć jednocześnie poniosła klęskę – ze względu na nikłe doświadczenie zaangażowanie koncernu w rajdy zakończyło się, zanim auto dotarło na start. Oczywiście, w dzisiejszych zmaganiach Cosworth-Integrale-Limited nie ma to żadnego znaczenia, nawet jeśli inaczej niż przy Golfie już zbliżając się do Lancii słychać jej rasowe dyszenie i pogwizdywanie spod maski.

Sześć mistrzostw świata w kategorii konstruktorów (i to pod rząd!) sprawiło, że nawet na bazowe auto patrzono przez pryzmat sukcesów w sporcie. Zaprojektowana w 1978 roku Delta wywodzi się konstrukcyjnie z Fiata Ritmo. Na szczęście jego archaiczne tylne zawieszenie z poprzecznie umieszczonym resorem inżynierowie Lancii zastąpili konstrukcją z większych modeli Beta i Gamma, a więc układem w pełni niezależnym. Kanciaste nadwozie zaprojektował sam Giorgetto Giugiaro – posłużył się przy tym studyjnym Maserati Medici.

Z daleka Lancia przypomina też nieco Golfa, ale raczej pierwszą generację (która, nawiasem mówiąc, też wyszła spod ręki włoskiego mistrza). Trzeba też zaznaczyć, że Delta była jedyną Lancią w historii, której udało się zdobyć tytuł "Auta roku" (1980). Sportowa kariera modelu trwała od pierwszej wersji 1.6 HF Turbo (1983) aż po odmianę Evolution II (1993), z turbodoładowaniem, napędem na obie osie, 4 zaworami na cylinder i setkami innych, mniejszych usprawnień układu jezdnego, hamulców, aerodynamiki i oczywiście silnika. Żaden z dwóch pozostałych konkurentów nie był produkowany tak długo i żadnego tak konsekwentnie nie rozwijano. Nawet otwory w przodzie auta (które miały poprawić chłodzenie silnika i hamulców) to historia sama w sobie.

Znacznie ważniejszy jest układ jezdny, a dokładniej rzecz ujmując jego doskonałe zbalansowanie. Podczas gdy Escort z genami Coswortha zachowuje się jak rozjuszony byk stający do boju na arenie, a Golf jest sztywny, ale mimo wszystko komfortowy (może nawet trochę za bardzo), późna wersja Delty pokazuje, jak daleko pod względem zawieszeniowym Włochom udało się uciec konkurencji. I choć także Golfy z napędem 4x4 zamiast klasycznej tylnej belki miały niezależne zawieszenie oparte na poprzecznych wahaczach (dzięki temu rozwiązaniu sportowe odmiany nie podnosiły już tylnego koła po wewnętrznej stronie zakrętu, jak robiły to cywilne wersje), to nie zmienia to faktu, że jazda Golfem Rallye to ciągła walka między pod— i nadsterownością. Do tego Syncro cały czas napędza właściwie tylko przednie koła. Dopiero gdy te tracą przyczepność, moment obrotowy przekazywany jest na tylną oś (ale niestety tylko do 50 proc.).

W odróżnieniu od Volkswagena Lancia jest podczas jazdy niewiarygodnie wręcz stabilna i neutralna, i to mimo mniejszego rozstawu osi. Wpływa na to oczywiście rozkład napędu – 47 proc.momentu trafia na przód, a 53 proc. na tył. W układzie Delty są trzy dyferencjały, łącznie z drogim Torsenem przy tylnej osi. Przy rajdowych zastosowaniach takie rozwiązanie jest nieporównywalnie lepsze niż "pomocniczy" napęd Golfa, który do sportowych zmagań po prostu nie specjalnie się nadaje. W efekcie tam, gdzie Golf ma problemy z precyzyjnym ślizganiem się na asfalcie (bo kierowca nigdy nie wie, ile mocy trafi na przednie, a ile na tylne koła), Lancia jest w stanie robić to z centymetrową wręcz precyzją i gracją. Do tego tylko piloci myśliwców są w stanie wytrzymać większe przeciążenia – po kilku piruetach piloci z naszej Delty domagali się natychmiastowego wstrzymania prób testowych – na szczęście obyło się bez przykrych incydentów i sprzątania auta.... Oczywiście, Delcie pomogło też najtwardsze z całej trójki zestrojenie zawieszenia, ale tylna oś Lancii (Camuffo) z trzema stabilizatorami jest jedną z pierwszych wielkoseryjnych wielowahaczowych osi i wydaje się, że na tle rozwiązań z pozostałych dwóch samochodów ta konstrukcja pod każdym względem jest po prostu rodem z innego świata. Amen!

Fordy z lat 80. i 90. to w przeważającej większości stracone generacje. Podczas gdy starsi przypominają sobie solidne limuzyny i sportowe Capri z lat 70., młodsi preferują raczej Focusy, z ich rajdowymi osiągnięciami i driftowymi historiami Kena Blocka. Jak dobry i wyjątkowy jest Escort RS Cosworth wielu w ogóle nie zdaje sobie sprawy. A powinni, bo samochód pochodzi z okresu, który fani motoryzacji powinni znać. Samochód jest nie tylko ciekawy technicznie i szybki, ale pod pewnymi warunkami nadaje się też zarówno do dłuższych i krótszych podróży, jak i na tor. Najlepszy wybór stanowią dwa ostatnie roczniki, czyli auta wyprodukowane po 1994 roku, gdy nie musiały już spełniać wymogów homologacyjnych i zbyt dużą turbinę Garetta zastąpiono mniejszą (T-25). Dzięki tej zmianie samochód prowadzi się znacznie harmonijniej. Jest jeszcze jeden plus: od 1994 roku Escorta można było zamawiać bez olbrzymiego spoilera – bez niego może i auto nie "klei" się tak dobrze do asfaltu, ale też jest szybsze i po prostu lepiej wygląda (choć to oczywiście kwestia gustu). Silniki Coswortha wymagają skrupulatnej obsługi, a ich żywotność jest z tym ściśle związana. Tego typu auto sportowe jest drogie w utrzymaniu nawet wtedy, gdy się nie psuje – Escort Cosworth "pożera" opony i hamulce mniej więcej co 20 tys. km. Co się tyczy rdzy: należy zawsze sprawdzać słupki A (od szyby aż po dolne zawiasy drzwi), poprzeczne wzmocnienie pod przednią szybą, okolicę wlewu paliwa i progi. Jeśli strajkują jakieś urządzenia elektryczne, powodem może być skrzynka bezpieczników, która często jest nieszczelna, a wilgoć robi swoje.

Karmann w Osnabrück wyprodukował 7145 Escortów RS Cosworth – tak przynajmniej twierdzi brytyjski klub miłośników modelu. Pierwsze 2500 sztuk było koniecznych do procesu homologacyjnego do rajdowych mistrzostw świata. Później auto oferowano ze względów prestiżowych. Ponieważ aut na rynku jest mało, ceny rosną. Mocno spokrewniona z Escortem Sierra RS Cosworth jest równie rzadka. Obu aut nie można porównywać z innymi sportowymi modelami Fordów.

Właściciele Cosworthów muszą cierpieć. Firma została sprzedana poprzez Audi dostawcy części Mahle i nie jest obecnie aktywna jako sportowa stajnia budująca auta. W Wielkiej Brytanii z innych źródeł można kupić nowe bloki silników (6,5 tys. funtów) lub motory po remoncie (od 8,4 do 11 tys. funtów). Karoseryjne części do Escorta Coswortha to prawdziwy rarytas – używane elementy są drogie. Oczywiście wszystko to, co pasuje z normalnego Escorta, jest śmieszenie tanie.

Ze zrozumiałych względów Golf jest najczęściej kupowanym niemieckim autem na świecie: auto świetnie sprawdza się do wszelkich zadań, szczególnie od drugiej generacji. Jest solidne, wystarczająco przestronne, dobrze i komfortowo się prowadzi. Nawet w szlachetniejszych odmianach Golf nigdy nie jest nieprzyjemny, a przy mocniejszych silnikach nie brak mu też mocy. W zasadzie bezproblemowo można by się nim poruszać na co dzień, ale jest jeden szkopuł: Golf Limited to typowy "kwiat paproci" – ktoś go kiedyś widział, ale było to dawno. Jeśli więc na rynku pojawia się jakieś auto, klienci szybko je kupują, a dopiero później zastanawiają się, jak sobie poradzić z naprawami. A jest się nad czym zastanawiać, bo szczególnej uwagi wymaga mechaniczna sprężarka G-Lader. Zużywające się listwy uszczelniające, urywające się paski, usterki wałka i zniszczone obudowy – to wszystko może się niestety zdarzyć. Tuningowe ingerencje tylko pogłębiają problemy. Wymiana paska co 50 tys. km znacznie wydłuża żywotność kompresora (nawet do 200 tys.). Jeszcze nie tak dawno nowe G-Ladery można też było kupić w VW. O resztę silnika nie trzeba się specjalnie martwić: dzięki specjalnym tłokom 4-cylindrowa jednostka z 16-zaworową głowicą jest dobrze przygotowana do wyciągania 120 koni z każdego litra pojemności. Skrzynie są tak samo wytrzymałe jak wiskotyczne sprzęgła napędu. Również układ jezdny, sprzęgło i hamulce nie są problematyczne, podobnie jak elektryka. Niestety, choć wewnętrzne części elementów blacharskich Golfa II były fabrycznie woskowane do linii okien, rdza w 30-letnim aucie nie jest czymś wyjątkowym (zwłaszcza na ramach okien i w okolicach tylnej rejestracji). Warto też spojrzeć na blachy tylnego pasa, nadkola, przednie końcówki progów i okolice wlewu paliwa.

Aż trudno w to uwierzyć, ale nawet rzadka wersja Limited padała ofiarą tunerów, którzy posuwali się nawet do zmiany silników na zupełnie inne. Niestety, nie wiadomo, ile z 71 wyprodukowanych egzemplarzy jeszcze istnieje. Ogłoszenie o sprzedaży auta pojawia się mniej więcej co 2-3 lata. W zależności od stanu ceny wahają się od przynajmniej 35 do 55 tys. euro. Uwaga na repliki!

Większość elementów do Golfa II jest tania. Przykłady: nowe fabryczne drzwi 250 euro, przednia szyba 135 euro (VW Classic Parts). Niestety, z oferty zniknął już kompresor – można go kupić, ale u niezależnych sprzedawców. Cena: 4 tys. euro! Regeneracja G-Ladera to wydatek od 500 do 1000 euro (pod warunkiem, że kompresor nie jest zbyt zniszczony). Inne części odmiany Limited są dostępne, choć np. alternator czy mocowanie kompresora są coraz rzadsze i co za tym idzie – drogie. Przednie zderzaki i kierunkowskazy można kupić w... USA, bo Limited ma nieco większe kierunki właśnie od amerykańskiej wersji Golfa.

Gdybyście szukali powodów, by nie kupić Delty Integrale, z pewnością najprościej będzie spojrzeć na ceny kupna i koszty użytkowania Lancii. Tak jak w przypadku Escorta w warsztacie będzie mściła się sportowa technika auta. Pasek rozrządu da się wymienić bez wyciągania silnika, ale jeśli chcemy przy tym wymienić pompę wody (co jest zalecane) motor trzeba przynajmniej opuścić. Ponieważ jeszcze 20 lat temu Integrale były dość tanie, za naprawy brali się ludzie z niewielkim doświadczeniem i przy wymianie pompy często uszkadzali dolne "sanki" – warto więc zwrócić uwagę na ich stan. Często zdarzało się też, że z silników znikały wałki wyrównoważające, które potrafiły się zatrzeć. Eksperci od Integrale radzą także co 60 tys. km wymieniać panewki wału. Skomplikowany dyferencjał ze sprzęgłem Torsena jest trwały, ale naprawy, a nawet sam olej do niego, są drogie. A przecież w układzie przeniesienia napędu auto ma jeszcze sprzęgło wiskotyczne i skrzynię rozdzielaczową. Karoserie Integrale mają te same słabe punkty co we wszystkich Deltach: na korozję narażone są ramy przednich szyb, końcówka dachu nad tylną klapą, progi, okolice osi wycieraczek, podłużnice, tylne nadkola. Jeśli w tym miejscu rdza zdążyła się już rozpanoszyć, warto zerknąć też na kielichy mocowania kolumn resorujących.

Najwyższym punktem w ewolucji Delty jest Evo II, które miało już 16-zaworową głowicę i katalizator (wcześniejsze modele występowały głównie z 2 zaworami na cylinder). Od 2010 roku auto przeżyło wzrost cen w iście rajdowym tempie. Obecnie wzrost cen nieco wyhamował, ale znaczących spadków raczej nie należy się spodziewać. Sporo aut do Europy wraca z Japonii, gdzie Evo II cieszyło się sporym wzięciem.

Tego się nie spodziewaliśmy: za sprawą fiatowskiego FCA Heritage prawie wszystkie specyficzne dla Evo części są dostępne. Ceny są jednak wyjątkowo słone: tylny zderzak to wydatek 1450 euro, a przedni błotnik 940 euro. Dostępne są też elementy eksploatacyjne – za tylne tarcze zapłacimy 120 euro (szt.). U niezależnych handlarzy też nie jest tanio: pasek rozrządu i pompa wody to wydatek 250 euro. W przypadku braków w elementach wnętrza pomóc mogą jedynie ogłoszenia z częściami używanymi oraz dobry tapicer.

Włoskie zwycięstwo!

W przypadku tego porównania nie mogło być inaczej – jeśli ktoś decyduje się na auto sportowe, to na pierwszym miejscu nie stawia jego funkcjonalności czy wielkości bagażnika. Dlatego też Lancia z najstarszym i niezbyt przestronnym nadwoziem nie stała wcale na straconej pozycji. O jej zwycięstwie zadecydowała moc i świetne prowadzenie z genialnym wręcz układem napędowym. Escort to również doskonałe auto, ale w porównaniu z Deltą mniej okrzesane i bardziej wymagające od kierowcy. Największym przegranym naszego porównania jest Golf, który na tle konkurentów wydaje się być autem zrobionym trochę na siłę. Oczywiście, jeśli szukacie mocnego samochodu uniwersalnego do jazdy na co dzień, nic się nie zmienia – nadal najlepiej sprawdzi się Volkswagen. Ale jeśli auto ma dawać radość z jazdy po torze słaby układ przeniesienia napędu, który nie nadaje się do sportowego pojazdu, psuje zabawę.