• Pod określeniem 1.2 TCe kryją się dwie rodziny silników, które mają odmienną budowę
  • Silniki są dobrze oceniane w kategoriach dynamiki i spalania, ale nowszy miewa problemy ze spalaniem oleju
  • Bez względu na (często zmieniane) oficjalne interwały olej warto zmieniać co rok lub 15 tys. km
  • Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Onetu

Seria D4FT to jeden z pierwszych przypadków downsizingu – konstruktorzy chcieli stworzyć jednostkę z momentem obrotowym silników 1.6, ale zużywającą tyle paliwa (i emitującą stosunkowo mało zanieczyszczeń), co 1.2. Na pierwszy ogień poszła przeróbka doskonale znanego motoru serii D, zbudowanego w latach 90. XX wieku. Mamy więc jeden krok do nowoczesności – wzmocniono wnętrzności jednostki, dodano niewielką turbinę, która ma za zadanie głównie poprawić elastyczność w zakresie niskich i średnich obrotów. Pozostawiono jednak żeliwny kadłub, pośredni wtrysk paliwa oraz jeden wałek rozrządu (napędzany paskiem). Taki silnik (nazwany "1.2 TCe") trafił pod maski Clio, Twingo, Modusa i Winda. Sprawdza się naprawdę dobrze, problemem może być Twingo, które nazwano "GT" – kierowcy oczekują sportowych emocji, co wymaga jednak "poganiania" silnika i może odbić się na jego trwałości. Wyróżnić można dwie podstawowe odmiany motoru D4FT: 780 oraz zmodernizowaną 782. Pierwsza ma najczęściej podawaną moc 100/101 KM, druga – 102/103 KM. Różnice wynikają zapewne bardziej z przeliczenia mocy z kW niż z techniki. Silniki łatwiej rozpoznać po momencie obrotowym: 780 ma 145 Nm, 782 – 155 Nm.

Zupełnie inny obrót przyjęły sprawy w 2012 r. Wprowadzona wtedy jednostka o takim samym oznaczeniu "1.2 TCe" nie ma z poprzedniczką nic wspólnego. To rodzina oparta na silnikach HR, stosowanych przez Nissana od 2002 r. (później również przez innych producentów). Początkowo motory z tej rodziny miały średnicę cylindrów wynoszącą 78 mm (taki był też 1.4 TCe, stosowany przez Renault w Meganie i Scenicu III), 1.2 TCe ma już 72,2 mm. Renault postawiło na znacznie wyższe wysilenie – już 1.4 TCe, a później również 1.2 TCe otrzymały doładowanie, tu dodatkowo pracuje wtrysk bezpośredni. Efekty okazują się całkiem obiecujące. Jednostka szybko przyjęła się w bardzo dużej liczbie modeli – możemy naliczyć ich blisko 20! Należą do nich auta Renault, Dacii i Nissana. Mercedes nie korzystał z tej generacji silników, dopiero z jego następcy – H5Ht (1332 cm3).

Stosowanie jednostki w tak dużej liczbie modeli oznacza, że w jednych autach pełni ona rolę podstawowego silnika, w innych – bardziej prestiżowego. O ile poprzednik występował praktycznie w jednej wersji mocy (około 100 KM), o tyle tu najpopularniejsze warianty miały 115 lub 130 KM, ale znajdziemy też odmiany 100-, 120- i 125-konne. O zdanie na temat silnika poprosiliśmy użytkownika Dacii Lodgy – dość dużego auta rodzinnego w 7-osobowej wersji. Oto, co powiedział: W porównaniu z Lodgy 1.6 8V widać ogromny postęp – silnik pracuje cicho i spokojnie, ma dobrą dynamikę oraz rozsądne spalanie (średnio 6,8 l/100 km). W zestawieniu jednak z użytkowaną przeze mnie równolegle Škodą Octavią 1.5 TSI spalanie wypada blado, bo czeskie auto zadowala się około 5 l/100 km. Samochód z tym silnikiem kupiłbym jednak chętnie ponownie.

Wielu kierowców będzie jednak bardziej zainteresowanych awaryjnością niż cechami użytkowymi. Zacznijmy od wersji D4. W biuletynach dla mechaników znaleźliśmy informację o wadliwej konstrukcji sprężyn zaworowych (hałas z okolicy rozrządu, nierówna praca). Są też wzmianki o zabrudzonej przepustnicy (silnik gaśnie, ma małą moc). Konieczność czyszczenia potwierdza Paweł Kalniuk z warszawskiego warsztatu Evo-car, zajmującego się "francuzami". Dodaje też przypadki przytartych turbin oraz przegrzanych głowic, ale wszystkie usterki mają początek w układzie smarowania – w czystości oleju i regularnej jego wymianie. Nasilają się w nadmiernie katowanych Twingo GT. Silnik ten jednak można polecić, bo usterki nie są nagminne.

Nieco więcej kontrowersji budzi jednostka H5Ft. Podstawowy kłopot to nadmierne zużycie oleju. Do problemu przyznaje się (częściowo) Renault – taką odpowiedź dostaliśmy: Jeśli chodzi o klientów, którzy posiadają pojazdy wyposażone w silniki TCe 1.2 wyprodukowane w okresie od 10.2012 do 06.2016, gdy tylko pojawił się problem nadmiernego zużycia oleju, wprowadziliśmy rozwiązania umożliwiające naszej sieci serwisowej przeprowadzenie rzetelnej diagnozy, a następnie, w razie potrzeby, naprawę umożliwiającą prawidłowe funkcjonowanie pojazdu. Po analizie każdego ze zgłoszonych wniosków w 90 proc. zgłoszonych przypadków zapewniliśmy częściowe lub całkowite pokrycie kosztów naprawy. Ta usługa jest nadal dostępna dla klientów.

Jesteśmy ciekawi opinii czytelników – na czym polegały działania serwisów poszczególnych marek i jakie skutki przyniosły? Napiszcie o swoich doświadczeniach na adres: andrzej.jedynak@auto-swiat.pl.

Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się, że przyczyną spalania oleju może być zużycie cylindrów, spowodowane zmniejszonym wydatkiem pompy oleju w sytuacji, gdy jednostka pracuje wysilona. W takim przypadku zmiana oprogramowania nie pomoże, konieczny jest remont silnika.

Silnik 1.2 TCe D4FT – dane techniczne:

Dane techniczne 1.2 1.2
Lata produkcji 2007-11 2010-13
Silnik – typ, liczba zaworów t.benz. R4/16 t.benz. R4/16
Pojemność skokowa 1149 1149
Stopień sprężania 9,5:1 9,5:1
Typ rozrządu OHC OHC
Moc maks. (kW/KM/obr./min) 74/101/5500 75/102/5500
Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) 145/3000 155/3500
Rodzaj wtrysku pośredni pośredni

Silnik 1.2 TCe H5Ft – dane techniczne:

Dane techniczne 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Lata produkcji 2016-18 2012-18 2013-18 2018 r. 2013-18
Silnik – typ, liczba zaworów t.benz. R4/16 t.benz. R4/16 t.benz. R4/16 t.benz. R4/16 t.benz. R4/16
Pojemność skokowa 1197 1197 1197 1197 1197
Stopień sprężania 9,25:1 10,0:1 9,5:1 9,5:1 9,3:1
Typ rozrządu DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC
Moc maks. (kW/KM/obr./min) 74/100/4500 85/115/4500 88/120/4900 92/125/5250 96/130/5500
Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) 175/1500 190/2000 190/2000 205/2300 205/2000
Rodzaj wtrysku bezpośredni bezpośredni bezpośredni bezpośredni bezpośredni

Silnik 1.2 TCe – koszt części zamiennych oraz wymiany

Koszt zamienników (zł) cena* wymiana*
filtr oleju/powietrza 35/55 105 (plus olej)/60
świeca zapłonowa 50 105 (kpl.)
pompa cieczy 165 450
turbosprężarka 2580 800
zestaw rozrządu 550 1800
cewka zapłonowa 140 50 (szt.)
pasek osprzętu (zestaw) 340 120 (pasek)
alternator 1100 450
*poza ASO, dane dla Renault Scenica III w wersji 115 KM`

Silniki 1.2 TCe – interwały wymiany, serwis i materiały eksploatacyjne

Napęd rozrządu

D4FT: pasek zębaty wymieniamy wraz z napinaczem, dodatkowo zaleca się wymianę również paska akcesoryjnego wraz z napinaczem. W autach wyprodukowanych do 11.2007 wymiana była zalecana co 120 tys. km lub 5 lat, potem wiek podniesiono do 6 lat. H5FT: łańcuch, który (teoretycznie) nie podlega wymianie okresowej.

Wymiana oleju

D4FT: zaleca się wykonywanie przeglądów co 20 tys. km lub rok. W Clio III tzw. fazy 2 (od 2009 r.) zmieniono zalecenia na 20 tys. km lub 2 lata. H5FT: najczęściej wymagany jest interwał 30 tys. km lub 2 lata. Nasze zalecenia (w obu przypadkach:) to co 15 tys. km lub rok. W wielu modelach możliwe korzystanie ze wskazań komputera. Zaleca się stosowanie oleju o lepkości 0W-40 spełniającego normę RN0710 (w obu silnikach taką samą). Pojemność układu to ok. 4,0 l w D4FT oraz ok. 4,7 l w H5Ft.

Układ chłodzenia

Zaleca się stosowanie płynu Glaceol RX Type D (zielony) – w obu wersjach silnikowych. Pojemność układu zależy w dużej mierze od modelu: w Clio III (D4FT) jest to 5,5 l, zaś w Scenicu III (H5Ft) – 6,5 l.

Czynności obsługowe dla silników 1.2 TCe D4FT:

1 Foto: Materiały własne
1

Czynności obsługowe dla silników 1.2 TCe H5Ft:

2 Foto: Materiały własne
2

Silniki 1.2 TCe – naszym zdaniem

Downsizing w wykonaniu Renault wygląda nie najgorzej. Pierwsza generacja 1.2 TCe jest względnie bezpiecznym wyborem, nie ma większych wpadek jakościowych. Naprawdę szkoda powtarzającego się dość często zużycia oleju w 1.2 TCe 2. generacji, bo koszty naprawy/wymiany silnika mogą być dość wysokie. A to naprawdę przyjemna w eksploatacji (4 cylindry!), cicha i w miarę oszczędna jednostka napędowa. Nie nadaje się do ścigania, ale do sprawnej codziennej jazdy – jak najbardziej.