1.2 TCe: małe silniki turbo grupy Renault – czy warto je polecić?

To solidny napęd, który nie ma poważnych awarii, ale też nie jest szczególnie wysilony – moc około 100 KM. Wykorzystano dobrze znany silnik serii D, który otrzymał m.in. doładowanie. Silnik właściwie powinien nosić oznaczenie "1.1", gdyż ma pojemność 1149 cm3 (średnica cylindra 69 mm, skok tłoka 76,8 mm), ale Renault stosowało określenie "1.2 TCe" (czasem "GT" lub "Gordini"), więc zachowaliśmy tę nomenklaturę. Pod literami "TCe" kryje się "Turbo Control Efficiency". Odmiana doładowana zachowała większość cech wersji wolnossących – ma 4 cylindry, żeliwny kadłub, aluminiową głowicę, wał korbowy podparto w 5 punktach. Charakterystyczną cechą silników jest zastosowanie paskowego napędu wałka rozrządu oraz jednego wałka rozrządu – zarówno w wersji 8V, jak i 16V. Zawory sterowane są dźwigienkami, mają śrubową regulację luzu. Odmiana turbo otrzymała nieco zmniejszony stopień sprężania, zmodernizowano głowicę i wzmocniono wiele elementów.

Silnik 1.2 D4FT ma pośredni wtrysk paliwa. Zapłon nie jest bezpośredni, tzn. każda ze świec nie ma własnej cewki, tylko otrzymują iskrę ze wspólnej.

Doładowana seria D4 nie była stosowana ani długo (lata 2007-14), ani często (tylko w pokazanych modelach). Renault Twingo II: silnik nosił tu oznaczenie "GT" i miał 100 lub 101 KM (odpowiednio 145/155 Nm).

Renault Clio III: podobnie jak w Twingo, dwie podstawowe wersje różnią się momentem obrotowym (moc 101, czasem podawano 103 KM).

Renault Modus: katalogi wskazują, że w Modusie pojawił się wariant 103 KM (obok 101 KM), ale moment obydwu to 145 Nm.

Renault Wind: małe turbo pasuje do futurystycznego małego coupé. To auto produkcyjne, nie prototyp.

Nowsza jednostka jest znacznie bardziej zaawansowana technicznie, mocniejsza i oszczędniejsza. Przy średnicy cylindra wynoszącej 72,2 mm i skoku tłoka 73,1 mm uzyskano pojemność skokową 1197 cm3 – to jeden z elementów odróżniający te silniki od wcześniejszych 1.2 TCe. Różnic znajdzie się znacznie więcej: jednostka ma całkowicie aluminiową budowę, łańcuchowy napęd rozrządu, zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa. W układzie smarowania pracuje pompa oleju, będąca pod kontrolą zaworów sterowanych elektronicznie (zmienny wydatek). W rozbudowany układ chłodzenia włączono turbosprężarkę. Silnik korzysta z systemu start-stop (z inteligentnym wtryskiem, rozpoznającym, który cylinder ma zacząć pracę) oraz z odzysku energii w czasie hamowania (większy wydatek alternatora). Zadbano również o zmniejszenie oporów tarcia wewnątrz jednostki – tłoki mają powłokę DLC, wykorzystano stopy na bazie grafitu.

Silnik ma dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem oraz zmienne fazy rozrządu (zarówno na wałku ssącym, jak i wydechowym). Zawory są umieszczone bezpośrednio pod wałkami i sterowane krzywkami, bez dźwigienek (szklankowa regulacja luzu zaworowego). Teoretycznie łańcuch powinien być dożywotni.

Nie tylko wady: panewki po pokonaniu 200 tys. km wyglądają jak nowe, stop łożyskowy nie jest zużyty.

Przez kilka lat silnik 1.2 TCe był bardzo popularny – nie tylko w Renault, lecz także w Nissanach i Daciach (łącznie można doliczyć się około 20 modeli). Renault Megane III: silnik 1.2 występował w dwóch wersjach mocy: 115 i 130 KM. Zastąpił wersje 1.6 i 1.4 TCe.

Renault Kadjar: stosowano wariant 130-konny (najsłabsza jednostka w tym modelu). Skrzynia manualna lub dwusprzęgłowa.

Dacia Lodgy: 1.2 TCe w Lodgy miał 115 KM. Stosowano go w latach 2012-18 (był wtedy najmocniejszy w palecie).

Nissan Qashqai II: silnik nazywał się tu DIG-T i miał 115 KM (lata 2013-18). Napęd tylko na przednią oś, skrzynia 6-biegowa lub bezstopniowa.

Firma Renault miała pod ręką nowoczesny silnik 1.2 Energy, jednak ten nie zmieścił się pod maską opływowego Twingo I. Dlatego powstała seria D, która w 2007 r. otrzymała doładowanie. Z kolei 1.2 TCe H5Ft to już zupełnie inna konstrukcja. Twingo I otrzymało silnik 1.2 (59 KM) serii D zaraz po Clio I (w Clio od wiosny, w Twingo od lata 1996 r.). Zastąpił przestarzałe 1.2 C3G.

"Właściwy" debiut 1.2 TCe/GT – rok 2007. Trafiły do Twingo (fot.), Clio i Modusa, później do Winda.

Nowa seria 1.2 TCe, czyli H5Ft, pojawiła się wiosną 2012 r. Pierwszy model to Renault Scenic (również w wersji Xmod).

O ile starsza wersja 1.2 TCe (z paskiem rozrządu) nie ma poważniejszych usterek i jest tania w obsłudze, o tyle serwis i naprawa 1.2 TCe H5Ft już takie tanie nie będą. H5Ft: gdy silnik pracuje nierówno, na 3 cylindrach, i brak mu mocy uszkodzona może być cewka zapłonowa (wymiana pojedynczej – od 300 zł).

Trzeba wymienić rozrząd w H5Ft? Instrukcja serwisowa zaczyna się od… wymontuj silnik lub silnik z przekładnią (zależnie od modelu). Przewidziany czas pracy to np. w Dacii Lodgy ponad 12 godzin, co oczywiście przekłada się znacząco na koszt robocizny. Objawy: pali się kontrolka silnika, nierówna praca. Diagnoza: wyciągnięty łańcuch rozrządu, uszkodzony napinacz łańcucha. Koszt naprawy od 2500 zł.

Wyciek płynu chłodzącego od strony skrzyni (H5Ft). Diagnoza: uszkodzona (odkształcona) obudowa termostatu. Koszt naprawy od 650 zł.

Podwyższone zużycie oleju (około 1 l/1000 km) – H5Ft. Diagnoza: zużycie gładzi cylindrów – konieczny remont jednostki napędowej. Koszt naprawy od 5000 zł.

Jeździliśmy Dacią Lodgy z silnikiem 1.2 TCe. Charakter modelu wyklucza dynamiczną jazdę (zawieszenie nastawione na komfort), ale silnik zapewnia całkiem sprawne przemieszczanie się i rozsądne spalanie (średnie 8,8 l/100 km). Jednostka przetrwała maraton w dobrej kondycji, korozji nie znaleźliśmy też w profilach (trochę w okolicy tylnej klapy). Pojemne wnętrze! Ocena ogólna 5+.

Świetny wynik: tuleje cylindrów miały wymiar w granicy tolerancji dla nowych części. W czasie testu dolaliśmy 2,5 l oleju silnikowego. Nagar na zaworach wyraźny, ale (na razie) bez wpływu na pracę silnika. Gładzie cylindrów – tu nie ma rys, za to widać jeszcze ślady honowania.