Automat czy manual? Sprawdzamy, która skrzynia biegów bardziej się opłaca

Typowa automatyczna skrzynia biegów ma o wiele wyższe opory wewnętrzne niż skrzynia ręczna, więc nie powinno dziwić, że samochód z automatem zużywa więcej paliwa. W starszych modelach samochodów do podwyższonych oporów wewnętrznych automatycznej skrzyni biegów trzeba było doliczyć mniejszą liczbę przełożeń — nie pięć, jak w przypadku manualnej skrzyni biegów, lecz cztery; nie sześć, ale pięć.

Mniej przełożeń oznacza, że silnik częściej pracuje w nieoptymalnym zakresie obrotów. Dodaj do tego stały, choćby nieznaczny poślizg sprzęgła hydrokinetycznego i nieustanne "grzanie oleju" w tradycyjnym automacie. Tak, w starszych modelach samochodów wersje wyposażone w automat potrafiły zużyć o 20-30 proc. więcej paliwa niż wersje ze skrzynią ręczną.

Aż pojawiło się DSG.

Dwusprzęgłowe skrzynie biegów to prawdziwa rewolucja w kategorii automatycznych skrzyń biegów. Z technicznego punktu widzenia można powiedzieć, że są to dwie nieduże manualne skrzynie biegów połączone w jedną całość, w której zmianę biegów i operowanie sprzęgłem przejął od kierowcy robot. Nie można jednak powiedzieć, że dwusprzęgłowa skrzynia biegów ma dużo większe opory wewnętrzne niż skrzynia ręczna. Nic z tych rzeczy.

Skrzynie DSG, DCT (to nazwy własne dwusprzęgłowych skrzyń biegów oferowanych przez różnych producentów) mogą być wyposażone w takie same sprzęgła jak zwykłe skrzynie ręczne, mogą też mieć sprzęgła mokre; niezależnie jednak od tego podczas jazdy sprzęgło nie może się ślizgać — krótki poślizg jest dopuszczalny tylko podczas zmiany biegów i ruszania. To oznacza redukcję typowego dla automatycznej skrzyni biegów tarcia, które wyzwala ciepło i pożera paliwo.

Skrzynie dwusprzęgłowe mają też więcej biegów — kiedyś sześć, a obecnie najczęściej siedem — a to oznacza, że silnik współpracujący z przekładnią dwusprzęgłową częściej ma szansę pracować w optymalnym zakresie obrotów niż silnik współpracujący z manualem.

Ale jest coś jeszcze: prędkość i precyzja zmiany biegów. Teoretycznie wciąż, bardzo się starając często zmieniać biegi i utrzymując nienaturalnie niskie obroty silnika, kierowca jest w stanie zużyć mniej paliwa samochodem wyposażonym w ręczną skrzynią biegów niż podobnym autem z DSG. Ale po pierwsze, zbyt niskie obroty, które pomagają obniżyć zużycie paliwa, wcale silnikowi nie służą. Po drugie, wystarczy zaobserwować, jak działa dobra dwusprzęgłowa przekładnia podczas rozpędzania się, by nie mieć żadnych wątpliwości: na dłuższą metę bardzo trudno jest za nią nadążyć, zmieniać biegi szybciej i lepiej.

W praktyce oznacza to, że automatyczna (z technicznego punktu widzenia lepiej powiedzieć: zautomatyzowana) dwusprzęgłowa skrzynia biegów jest bardziej oszczędna niż manual. Widać to także w danych technicznych samochodów, które wciąż są dostępne zarówno w wersji ze skrzynią ręczną, jak i z DSG: wersje z automatem są o kilka proc. oszczędniejsze od wersji ze skrzynią ręczną.

Jednocześnie jest to przyczyną coraz bardziej ograniczonej dostępności samochodów z ręczną skrzynią biegów: w czasach, gdy każdy gram emisji dwutlenku węgla kosztuje producenta duże pieniądze, produkcja samochodów z ręcznymi skrzyniami biegów po prostu przestaje się opłacać.

Niestety, nie jest tak, że każda dwusprzęgłowa skrzynia biegów działa szybko i precyzyjnie, nie każda taka skrzynia biegów oszczędza paliwo. O ile europejscy producenci mają nad głowami bat w postaci kar za emisję dwutlenku węgla (wynikającą wprost ze zużycia paliwa), to sprowadzane do Europy w krótkich seriach chińskie samochody wyposażone w silniki 1.5 współpracujące ze skrzyniami DCT niekoniecznie są oszczędne — bo nie muszą.

Dodatkowe możliwości (a jednocześnie wyzwania) dla przekładni dwusprzęgłowych pojawiają się w przypadku silników współpracujących z układami mikrohybrydowymi: najbardziej zaawansowane przekładnie współpracujące z nowoczesnymi silnikami podczas jazdy miejskiej wykonują nieustanną ekwilibrystykę: bardzo często i szybko zmieniają biegi, a po odjęciu gazu w zależności od tego, co się bardziej opłaca, albo wrzucają luz, albo hamują silnikiem, starając się oszczędzić każdą kroplę paliwa; na ich tle nie do końca dopracowane dwusprzęgłówki, które po prostu zmieniają biegi, to wręcz muzeum.

Zupełnie inna jest też efektywność paliwowa tych konstrukcji: za dobrą skrzynią dwusprzęgłową trudno nadążyć, natomiast kiepska wciąż będzie zapewniać gorsze osiągi niż dobry kierowca.

Tymczasem zwykłe, tradycyjne automatyczne skrzynie biegów z konwerterem momentu obrotowego (który z natury generuje wyższe straty niż zwykłe sprzęgło) już dawno mają więcej biegów niż pięć, jak to było jeszcze całkiem niedawno. Obecnie standardem dla automatycznej skrzyni biegów jest osiem przełożeń, ale są i takie skrzynie, które mają 10 biegów. To oznacza, że wprawdzie automatyczna skrzynia biegów ma wysokie opory wewnętrzne, ale za to zapewnia silnikowi pracę w optymalnym zakresie obrotów. No i dawniej nieunikniony poślizg konwertera momentu obrotowego w nowoczesnych skrzyniach automatycznych jest redukowany, gdy tylko jest to możliwe.

Praktyczny rezultat: wyższe zużycie paliwa w samochodach z tradycyjną automatyczną skrzynią biegów, jeśli w ogóle można o nim mówić, jest tylko nieznacznie wyższe niż w aucie ze skrzynią ręczną.

Oczywiście, powstaje pytanie: po co tak komplikować, skoro przekładnie dwusprzęgłowe są szybkie, tanie i oszczędne? Otóż dla komfortu i trwałości: automatyczna skrzynia biegów wciąż zapewnia wyższy komfort jazdy niż DSG czy DCT, co ma znaczenie w samochodach z wyższej półki. Lepiej też znosi wysokie obciążenia i jest trwała — pod warunkiem odpowiedniego serwisu.

Można śmiało przyjąć — tak to działa w większości nowoczesnych samochodów — że wyższe zużycie paliwa związane z automatyczną skrzynią biegów to już nie jest temat. W praktyce automat, jako że działa on w bardzo zoptymalizowany sposób, oszczędza i paliwo, i zapewnia optymalne warunki pracy silnika. Niestety, nie ma nic za darmo. Dodatkowe koszty związane z automatem to, po pierwsze, wymiana oleju, a po drugie, zużycie elementów eksploatacyjnych — to dotyczy zwłaszcza skrzyń dwusprzęgłowych.

W przypadku dwusprzęgłowych skrzyń biegów częstotliwość wymiany oleju zależy od konstrukcji. Zwykle częstszej wymiany oleju — nawet co 40 tys. km — wymagają skrzynie wyposażone w mokre sprzęgła. Jednak wymiana oleju w DSG i DCT to nie jest duży problem; znacznie większe koszty wynikają ze zużycia sprzęgieł i ewentualnie dwumasowych kół zamachowych, które — nie każdy zdaje sobie z tego sprawę — są zaliczane do części eksploatacyjnych. Styl jazdy ma rzeczywiście duży wpływ na ich zużycie, a koszty remontów, choć nie tak wysokie jak w przypadku automatycznych skrzyń biegów, robią wrażenie.

Wielobiegowe automaty lepiej znoszą duże obciążenia niż skrzynie dwusprzęgłowe, częściej stosowane są w dużych samochodach wyposażonych w mocne silniki. Zapewniają świetną płynność jazdy. Z drugiej strony wymiana oleju w takiej skrzyni to zadanie wyłącznie dla wyspecjalizowanego serwisu; podczas wymiany zużywa się nawet kilkanaście litrów oleju, którego litr kosztuje ok. 100 zł. Cenę kompletnej usługi liczy się w tysiącach, wymiana oleju jest niezbędna co kilkadziesiąt tys. km, ale lepiej jej nie zaniedbywać, bo remont nowoczesnej automatycznej skrzyni biegów to nierzadko jeszcze bardziej ekstremalny wydatek.

Jeśli bierzemy pod uwagę wyłącznie koszty paliwa, możemy śmiało przyjąć, że automatyczne skrzynie biegów we współczesnych samochodach nie przyczyniają się do podwyższenia zużycia paliwa albo robią to w minimalnym stopniu. W przypadku mniej sprawnych kierowców automat wręcz oszczędza paliwo, bo działa szybciej i w bardziej optymalny sposób. DSG jest prawie zawsze oszczędniejsze niż skrzynia ręczna.

Jednak biorąc pod uwagę całość kosztów, rachunek nie jest już tak oczywisty: obsługa automatycznej skrzyni biegów kosztuje znacznie więcej niż obsługa skrzyni ręcznej, gdyż skrzynia ręczna jest praktycznie bezobsługowa. Owszem, można ją zepsuć jak wszystko, ale można też przejechać 200 tys. km na jednym sprzęgle, nie wymieniając ani razu oleju.

Manualne skrzynie biegów w nowych samochodach stają się rzadkością, ale wciąż w niektórych modelach są dostępne; im mniejszy i tańszy samochód, tym większa szansa na skrzynię ręczną. Ot choćby w Skodzie Octavii: wersja z manualem współpracującym z silnikiem 1.5 TSI zgodnie z aktualnym cennikiem kosztuje od 101 tys. 300 zł — ponad 10 tys. zł mniej niż analogiczny model wyposażony w DSG. Automat teoretycznie zużywa o 0,3 l paliwa mniej niż manual, ale w praktyce różnica jest większa.

Skrzynie ręczne zdarzają się w mniejszych samochodach i zawsze oznaczają pewną oszczędność przy zakupie — np. w przypadku Renault Clio dopłata do automatu (skrzyni dwusprzęgłowej) to 7000 zł. Prawie taka sama różnica w cenie dotyczy Dacii Jogger — manual gorzej przyspiesza, przyczynia się do wyższego zużycia paliwa, ale jest tańszy w zakupie i w serwisowaniu. Są więc "za" i "przeciw" każdej opcji.

Problem rozwiązuje się w przypadku pełnych hybryd: co do zasady auta hybrydowe wyposażone są w jakąś formę skrzyni automatycznej: CVT, eCVT, DHT i in., nie występują co do zasady w wersjach ze skrzynią ręczną. W przypadku hybryd skrzynia biegów jest nieodłącznym elementem całego systemu.

Oto obecny rynkowy standard: skrzynie automatyczne zapewniają obecnie lepsze osiągi samochodów przy niższym zużyciu paliwa. Ale nie kupujemy ich dlatego, by w sumie wyszło taniej — na to lepiej nie liczyć. Warto pamiętać jeszcze o jednym: manualne skrzynie biegów są w odwrocie i będzie coraz mniej kierowców, którzy potrafią i chcą ich używać. A to oznacza, że dziś kupiony nowy samochód z ręczną skrzynią biegów za kilka lat trudno będzie sprzedać na tej samej zasadzie, jak trudno dziś pozbyć się samochodu bez klimatyzacji, która jeszcze kilkanaście lat temu była wyposażeniem luksusowym.