Sprawdzamy silnik 1.6 w Hyundaiu i Kii. Uchodzi za trwały, ale problemy mogą wychodzić po latach

Ogromna część tego sukcesu opiera się na rodzinie silników benzynowych o pojemności 1.6 litra, które występują w wersjach wolnossących GDI, turbodoładowanych T-GDI oraz jako baza dla zaawansowanych napędów hybrydowych. Różnice technologiczne między tymi wariantami są jednak na tyle duże, że właściwy wybór decyduje o kosztach wieloletniej eksploatacji. Większość gamy modelowej tych dwóch producentów jest oparta właśnie na tej jednostce napędowej.

Jednostka 1.6 GDI o kodzie serwisowym G4FD pojawiła się na rynku jako bezpośrednia odpowiedź na coraz surowsze normy emisji spalin, zastępując starsze, ale pancerne silniki z wtryskiem pośrednim MPI. Zastosowanie bezpośredniego wtrysku paliwa pozwoliło na obniżenie spalania i poprawę elastyczności, zachowując przy tym dość prostą architekturę pozbawioną turbosprężarki. Pod względem samej mechaniki układu korbowo-tłokowego trudno zarzucić tej konstrukcji poważne wady, a wielu kierowców bez problemu pokonuje przebiegi przekraczające 250 tys. km. Należy jednak pamiętać o jednym poważnym mankamencie wczesnych roczników z lat 2010-2014, stosowanych na przykład w trzeciej generacji modelu Sportage. Jeśli właściciele trzymali się zalecanych przez producenta interwałów wymiany oleju co 30 tys. km, mogło dojść do obrócenia się panewek wału korbowego, co kończyło się kosztownym remontem. W nowszych i prawidłowo serwisowanych egzemplarzach problem ten został wyeliminowany.

Największym wyzwaniem eksploatacyjnym każdego silnika z bezpośrednim wtryskiem jest jednak odkładający się nagar. W przeciwieństwie do starszych jednostek, paliwo nie obmywa tutaj zaworów dolotowych. Z biegiem czasu osadza się na nich twarda warstwa zanieczyszczeń, co przy przebiegach rzędu 100-150 tys. km objawia się nierówną pracą na biegu jałowym, zauważalnym spadkiem dynamiki oraz wyższym zużyciem paliwa. Użytkownik takiego pojazdu musi być przygotowany na konieczność mechanicznego czyszczenia układu dolotowego (ewentualnie próbować czyścić płukankami silnika). Oprócz nagaru użytkownicy sporadycznie zgłaszają problemy z pompą wysokiego ciśnienia paliwa oraz awarie cewek zapłonowych.

Dla wielu kierowców oczekujących wyższej dynamiki jednostka 1.6 T-GDI z rodziny Gamma (G4FJ), a później Smartstream (G4FP), stała się naturalnym wyborem. Silnik ten, trafiający pod maski modeli Ceed GT, Proceed, Tucson czy Kona, zaoferował świetne osiągi i wysoki moment obrotowy dostępny od samego dołu obrotomierza. Konstrukcja ta nie doczekała się miana jednostki awaryjnej, jednak jej wyższe skomplikowanie wymaga znacznie większej ostrożności serwisowej. Oprócz problemu z nagarem na zaworach dolotowych, który dzieli z wersją wolnossącą, dochodzą tutaj kwestie związane z osprzętem. Pojawiają się tutaj wycieki oleju z okolic przewodów doprowadzających smarowanie do turbosprężarki. Zazwyczaj nie oznacza to końca życia samej turbiny, a jedynie konieczność uszczelnienia lub wymiany poluzowanych śrub mocujących. Powszechnie znaną usterką jest również awaria zaworu EVAP, odpowiedzialnego za odpowietrzanie zbiornika paliwa. Jej objawem są wyraźne trudności z uruchomieniem silnika tuż po zatankowaniu samochodu pod sam korek, czemu często towarzyszy zapalona kontrolka awarii silnika, a w środku może śmierdzieć benzyną.

Decydując się na nowsze wersje 1.6 T-GDI z rodziny Smartstream produkowane po 2020 r., należy mieć świadomość obecności filtra cząstek stałych GPF. Zatykający się filtr to obecnie najczęstszy powód wizyt w serwisach aut eksploatowanych wyłącznie w cyklu miejskim, ponieważ układ wydechowy nie jest w stanie osiągnąć temperatury niezbędnej do samoczynnego wypalenia sadzy. Równie kosztownym punktem jest automatyczna, dwusprzęgłowa skrzynia biegów 7DCT, z którą ten silnik bywa parowany. Zastosowane w niej suche sprzęgła wykazują bardzo niską tolerancję na jazdę w korkach. Częste pełzanie doprowadza do ich przegrzewania, przez co konieczność wymiany całego zestawu sprzęgieł pojawia się nierzadko już przy przebiegu rzędu 80-120 tys. km.

Klasyczny napęd hybrydowy oparty na wolnossącym silniku 1.6 GDI (G4LE) to jedno z najbardziej udanych i chwalonych rozwiązań w całej gamie koreańskiego koncernu, często stawiane jako realna alternatywa dla słynących z bezawaryjności napędów Toyoty. Inżynierowie połączyli tutaj spalinową jednostkę GDI z silnikiem elektrycznym oraz sześciobiegową skrzynią dwusprzęgłową DCT. Zastosowanie takiej przekładni zamiast bezstopniowego e-CVT zapewnia kierowcy znacznie bardziej naturalne i przyjemne odczucia z jazdy.

Co istotne z punktu widzenia trwałości, skrzynia dwusprzęgłowa w układzie hybrydowym zachowuje się zupełnie inaczej niż w czysto spalinowym 1.6 T-GDI. Ponieważ początkowa faza ruszania z miejsca jest zawsze realizowana przy pomocy silnika elektrycznego, ryzyko palenia sprzęgieł zostało praktycznie wyeliminowane. W efekcie bezproblemowe pokonanie 250 czy 300 tys. km na fabrycznym zestawie sprzęgieł jest w tych autach normą. Ponadto wsparcie układu elektrycznego sprawia, że silnik spalinowy rzadziej pracuje pod pełnym obciążeniem, co zauważalnie ogranicza tempo odkładania się uciążliwego nagaru. Użytkownicy tych modeli chwalą sobie również niską awaryjność samej baterii trakcyjnej, co czyni ten napęd idealnym wyborem do intensywnej jazdy po mieście. Warto jednak pilnować elementów chłodzenia samego akumulatora i regularnie czyścić kanały chłodzące z zanieczyszczeń.

Najnowsze generacje kompaktowych SUV-ów koncernu wykorzystują już znacznie bardziej zaawansowany napęd hybrydowy (zarówno w wersji HEV, jak i PHEV) oparty na turbodoładowanym silniku 1.6 T-GDI (G4FT). Zestawiono go ze sprawdzoną i przede wszystkim niezawodną hydrokinetyczną skrzynią automatyczną o sześciu przełożeniach, co eliminuje kwestię wymiany sprzęgieł. Choć układ ten gwarantuje świetną dynamikę i wyjątkowo niskie zużycie paliwa w stosunku do masy pojazdu, jest to technologicznie najbardziej skomplikowany wariant w ofercie, obarczony jednym bardzo istotnym problemem eksploatacyjnym.

Mowa o zjawisku rozrzedzania oleju benzyną. Problem ten nasila się szczególnie podczas jazdy na krótkich odcinkach. Silnik spalinowy uruchamia się wówczas na krótko, często po to, by jedynie podgrzać płyn chłodniczy i zapewnić ciepło w kabinie. Praca na wzbogaconej mieszance paliwowej, zanim jednostka osiągnie swoją optymalną temperaturę roboczą, sprawia, że niespalona benzyna spływa bezpośrednio do miski olejowej. W efekcie poziom płynu na bagnecie znacząco rośnie, a sam olej traci swoje kluczowe właściwości smarne. Dodatkowo, rzadka praca silnika spalinowego potencjalnie może sprzyjać problemom z utrzymaniem w czystości filtra GPF, choć użytkownicy na razie nie donoszą o dużych problemach z tym elementem, szczególnie porównując do wersji 1.6 T-GDI bez hybrydy. Aby uniknąć przedwczesnego zużycia, zalecane jest skrócić interwał wymiany oleju do 10 000 km, a niektórzy mówią nawet o 8000 km (producent zaleca 15 000 km lub co roku).

Wybór odpowiedniej jednostki napędowej z rodziny 1.6 powinien być ściśle podyktowany charakterem przyszłej eksploatacji pojazdu. Jeśli samochód ma służyć niemal wyłącznie do przemieszczania się po zakorkowanym mieście, absolutnie najlepszym i najtrwalszym kompromisem będzie starszy układ hybrydowy 1.6 GDI HEV, znany chociażby z Kii Niro. Zapewnia on najniższe koszty paliwa i omija problemy nowoczesnych filtrów oczyszczania spalin czy przegrzewających się sprzęgieł. Z czasem pojawią się jednak problemy z nagarem, choć zapewne później, niż w silniku bez hybrydy.

Dla kierowców oczekujących spokoju i przewidywalności, dysponujących mniejszym budżetem i sporadycznie wyjeżdżających w trasę, wolnossące 1.6 GDI pozostaje bardzo racjonalnym wyborem, o ile kupujący zweryfikuje historię serwisową pod kątem częstotliwości wymian oleju i będzie gotowy na profilaktyczne czyszczenie układu dolotowego. Z kolei najmocniejsze wersje turbodoładowane 1.6 T-GDI znakomicie sprawdzą się w rękach osób, które regularnie wyjeżdżają poza miasto, dając szansę na wypalenie filtra GPF.

Wybierając najnowocześniejsze hybrydy 1.6 T-GDI HEV/PHEV, kierowca zyskuje świetny sprzęt, ale musi rygorystycznie podejść do kwestii serwisu i regularnie kontrolować poziom oleju na bagnecie, nie pozwalając na jego degradację przez przenikające paliwo.

Ponadto w każdej automatycznej skrzyni biegów lepiej wymieniać olej co ok. 60 tys. km.