Jak zregenerować katalizator samochodowy?

Typowa, praktykowana powszechnie „naprawa” katalizatora polega na jego usunięciu: wydłubuje się środek, w puszkę wspawuje rurkę i gotowe. Albo zamiast katalizatora wspawuje się strumienicę (auto robi się wyraźnie głośne) lub uniwersalny tłumik. A co ze spalinami? W czasach, gdy policja kupuje przenośne analizatory spalin, może to mieć znaczenie! Teoretycznie także na corocznym przeglądzie technicznym od ich czystości zależy, czy dostaniemy upragnioną pieczątkę.

Tylko czy na pewno nasz 15-letni lub starszy samochód bez katalizatora faktycznie miałby problem z zaliczeniem przeglądu? Na stacji kontroli pojazdów liczy się nie to, co jest wewnątrz puszki po katalizatorze, bo tego i tak nie sposób sprawdzić, tylko skład spalin. Tymczasem jeśli silnik jest w dobrym stanie, nawet po 250 tys. km przebiegu ma szansę zmieścić się w obowiązujących normach.

Jeśli jest to samochód zarejestrowany po raz pierwszy przed 30 czerwca 1995 roku, jest to niemal pewne – dla nich norma jest niezwykle łagodna. W przypadku aut nowszych jest różnie. Na wynik pomiaru poza kondycją silnika mają wpływ: rozgrzanie silnika (im bardziej rozgrzany, tym lepiej), warunki jazdy tuż przed pomiarem (po zjeździe z autostrady spaliny będą czystsze, po wyjeździe z korka – brudniejsze), a także... obsługa analizatora.

Podczas pomiaru łatwo zauważyć, że wynik nieustannie się zmienia – wszystko zależy, w którym momencie naciśniemy przycisk drukarki, która wypluje wynik, czy najpierw „podgazujemy” silnik, robiąc pomiar na wyższych obrotach, a potem na wolnych (podgrzana sonda lambda pracuje lepiej), czy odwrotnie.

Panie, szukasz pan kwadratowych jaj! Silnik zdrowy i prawie się mieści w normie – obwieścił diagnosta, gdy podjechaliśmy na pomiar spalin 20-letnim Mercedesem z tłumikiem wspawanym zamiast katalizatora. On naprawdę ma wyjęty katalizator? Tak naprawdę auto nie mieściło się w normie: na podwyższonych obrotach w spalinach było za dużo tlenku węgla, a na wolnych obrotach – za dużo węglowodorów.

Panowie na stacjach diagnostycznych nie takie rzeczy widzieli – np. do aut z instalacją LPG aż żal wkładać sondy analizatora, tak trują – jego kalibracja i naprawa kosztuje niemało... Jeśli chodzi o oryginalny katalizator, to w przypadku starego Mercedesa kosztuje on ponad 6 tys. zł – to cena raczej zaporowa. Tymczasem uniwersalny katalizator do samochodu, który ma spełniać normę euro 2, to wydatek zaledwie 200-300 zł.

W przypadku wyższych norm – nieco więcej, niemniej decydujące znaczenie ma wielkość silnika i to, czy decydujemy się na katalizator metalowy (będzie tanio i głośno) czy ceramiczny – taki, który z grubsza naśladuje „zachowanie” oryginalnego katalizatora. Zdecydowaliśmy się na wariant drogi: duży katalizator ceramiczny z dodatkową komorą wytłumiającą (koszt ok. 500 zł).

Trzeba było go też przerobić – Mercedes to trudny przypadek, do katalizatora dochodzą dwie rurki, a wychodzi z niego jedna. Nie ma szans, by zamontować coś sensownego ot tak, bez przeróbek. Niemniej... do prawie każdego auta da się dopasować tłumik czy katalizator, nawet jeśli operacja wygląda na „rzeźbę”. Tak też było w tym przypadku.

Po niecałych dwóch godzinach w aucie zamiast pustej puszki po katalizatorze zamontowany był uniwersalny, nieco przerobiony katalizator ceramiczny. W sumie... było warto. Auto po przeróbce wyraźnie się wyciszyło, nie osiągając wprawdzie fabrycznego poziomu wytłumienia, ale – co potwierdza większość tłumikarzy – oryginalny wydech do starego Mercedesa bardzo trudno podrobić.

Jeśli chodzi o jakość spalin, to... niespodzianka! Samochód nie tylko spełnia z zapasem obowiązujące go normy, lecz także ostrzejsze – przewidziane dla aut rejestrowanych po raz pierwszy po 1 maja 2004 roku do dziś. Bo to jest tak, że sprawny samochód, nawet stary i z dużym przebiegiem, nie musi truć bardziej niż nowy, nie potrzebuje trójdrożnych wyrafinowanych katalizatorów i bezpośredniego wtrysku paliwa. Zanieczyszczenia mierzalne za pomocą analizatora spalin da się „wyłapać” w wystarczającym stopniu za całkiem umiarkowane pieniądze!

Samochód miał zamontowany tłumik w miejscu katalizatora, miał też oryginalną 20-letnią sondę lambda, która – według wielu fachowców – zazwyczaj już po kilku latach podaje błędne dane i odpowiada za podwyższone zużycie paliwa i podwyższoną emisję substancji toksycznych w spalinach. Niemniej zdaniem diagnosty sonda w naszym aucie była w idealnym stanie i absolutnie nie wymagała wymiany. Zawartość substancji toksycznych nieznacznie wykraczała ponad normę.

Zaleca się, by przed wymianą katalizatora samochodowego wymienić też sondę lambda, a w przypadku niektórych firm jest to wymóg utrzymania gwarancji na katalizator. W tym przypadku wymieniliśmy ją z ciekawości i dla zasady, mając jednak świadomość, że doświadczony diagnosta się nie mylił i jest ona sprawna.

Okazało się, że jej wymiana w niczym nie pomogła. Radzimy nie wymieniać tego elementu bez sensu, jednak mając auto np. z „wydmuchanym” katalizatorem, warto przebadać je pod kątem emisji spalin. Takie badanie pozwoli ocenić kondycję sondy. Bez analizatora można jedynie stwierdzić, czy w ogóle ona działa. W naszym przypadku różnice pomiędzy pierwszym a drugim pomiarem są minimalne i wynikają ze zmiany warunków.

Na wolnych obrotach zawartość tlenku węgla w spalinach 10-krotnie mniejsza od dopuszczalnej, 6-krotnie mniejsza niż wymagana od nowych aut! Emisja węglowodorów w normie. Podobny wynik na podwyższonych obrotach: 4-krotnie niższa emisja CO, niż wymaga się od współczesnych samochodów. Oznacza to, że uniwersalny katalizator spełnia swoje zadanie z dużym zapasem.

Oryginalny kosztuje 3-10 tys. zł. Konstrukcje z rozbudowanym orurowaniem nawet jako zamienniki są drogie (1-3 tys. zł). Taniej jest wspawać uniwersalną puszkę z wkładem katalitycznym (200-900 zł). Najtańsze są uniwersalne katalizatory z wkładem metalowym. Można też dorobić katalizator ze stali nierdzewnej.