O problemach z volkswagenowskimi silnikami 2.0 TDI z podwójnym doładowaniem pisaliśmy już w 2019 roku – już wtedy było o nich głośno, a przypadki poważnych awarii liczone były w tysiącach. Chodzi tu konkretnie o podwójnie doładowany silnik 2.0 TDI o kodzie CFCA, rozwijający moc 180 KM (na niektórych rynkach również 177 lub 179 KM). To jednostka, która wywodzi się z rodziny 2.0 TDI EA189, czyli tej, o której głośno było w związku z aferą ze zmanipulowanymi wynikami pomiarów emisji spalin.
Ta konkretna odmiana silnika trafiała w latach 2009-15 na szczęście tylko do Volkswagena Transportera T5, później zastąpioną ją jednostką bazującą na nowej rodzinie diesli (EA288). O potencjalnej wadzie zaczęto mówić stosunkowo wcześnie, bo już po krótkim czasie po wprowadzeniu tego silnika na rynek pojawiły się pierwsze doniesienia o trapiących go problemach. Oczywiście, psujące się silniki TDI to nic nowego – interesujący się tematem słyszeli wielokrotnie o wadliwym napędzie pomp oleju, o pękających głowicach, o problemach z wtryskiwaczami czy panewkami. W tej wersji jednostki 2.0 TDI do szerokiego repertuaru poważnych potencjalnych problemów dołączył kolejny, który w innych odmianach wcześniej nie występował.
Pierwszym, alarmującym objawem jest w tym przypadku gwałtowny wzrost zużycia oleju i to często już przy stosunkowo niskich przebiegach rzędu niespełna 100 tys. km. Silnik dotknięty wadą może zużywać go nawet powyżej 1,5 l/1000 km. Niestety, zła wiadomość jest taka, że w przeciwieństwie do wielu innych awarii, pierwszy objaw nie jest tylko sygnałem ostrzegawczym, ale symptomem tego, że już doszło do poważnych, nieodwracalnych uszkodzeń. Oczywiście, to nie znaczy, że można go ignorować i jeździć tak dalej – dolewki nie pomogą, bo na coraz wyższym zużyciu oleju wcale się nie skończy.
Co dzieje się w tych silnikach? To wiadomo już od dawna, mechanizm usterki nie jest też tajemnicą dla producenta, bo... od lat stosuje zmienione części.
W największym skrócie – źródłem problemu z silnikami 2.0 TDI CFCA jest zamontowany w aucie system oczyszczania spalin, a konkretnie wadliwa chłodnica układu recyrkulacji spalin (chłodnica EGR). Element najwyraźniej wykonano z materiału niskiej jakości. Efekt: żeberka odlane ze stopu aluminium kruszą się, a kawałki metalu poprzez układ recyrkulacji spalin trafiają wprost do cylindrów. Aluminium, choć kruche, jest wystarczająco twarde, żeby zniszczyć gładzie cylindrów, tłoki i pierścienie. Stąd właśnie gwałtowny wzrost zużycia oleju i towarzyszący mu spadek kompresji. Przy takiej usterce łatwo też doprowadzić do sytuacji, w której na skutek niskiego stanu oleju dochodzi do zatarcia silnika, uszkodzenia turbosprężarek – silnik wraz ze znaczną części osprzętu (układ wtryskowy, doładowanie, system oczyszczania spalin) może się nadawać do wymiany!
Chłodnica EGR po pewnym czasie zaczyna się kruszyć. Jej resztki wpadają do silnika, niszcząc go.Auto Bild
2.0 TDI CFCA – usterka EGR, której trudno uniknąć
Zła wiadomość jest taka, że w przeciwieństwie do wielu innych problemów z silnikami VW, tego akurat nie da się uniknąć, np. wymieniając częściej olej, czy stosując odpowiednią technikę jazdy. Tu jedynym rozwiązaniem jest profilaktyczna wymiana wadliwej chłodnicy EGR, zanim jeszcze silnik zacznie brać olej. Ale uwaga! Ponieważ od czasu, kiedy na rynek trafiły ostatnie egzemplarze modelu T5 z felernym silnikiem, minęło już 8 lat, wiele z nich wielokrotnie zmieniało właściciela, to znaczna część tych jednostek albo już dawno "padła", albo wymieniono już w nich wadliwą część. Nie brakuje też i takich, w których właściciele zdecydowali się na nielegalny, ale w tym przypadku ratujący silnik tuning, czyli całkowite usunięcie układu EGR wraz z odpowiednią zmianą oprogramowania sterownika. Przed podjęciem decyzji o profilaktycznej wymianie chłodniczki EGR, warto więc dokładnie sprawdzić, czy rzeczywiście zachodzi taka potrzeba.
Masz taką część w swoim aucie? Natychmiast ją wymień
Jeżeli w aucie znajduje się stara chłodniczka o numerze części 03L115512A, 03L115512B lub 03L115512C to lepiej nie zwlekać z jej wymianą na aktualną, poprawioną wersję (od litery D na końcu numeru części). To o tyle dobry pomysł, że poprawiona chłodniczka to poza ASO wydatek rzędu ok. 1500-2500 zł, natomiast same części potrzebne do remontu silnika 2.0 TDI CFCA wraz z osprzętem to wydatek ponad 40 tys. złotych!
Nową, poprawioną chłodnicę EGR od renomowanego producenta można kupić za ok. 1500 zł. Koszt naprawy silnika po jej awarii może przekroczyć 50 tys. zł!Auto Bild
Opinia dla niemieckiego sądu
W Niemczech wielu właścicieli aut z wadliwymi silnikami wystąpiło na drogę sądową przeciwko producentowi – są tam nawet kancelarie, które specjalizują się w ich obsłudze. Mimo że producent zmienił w trakcie produkcji konstrukcję chłodnicy EGR, to nie mam mowy o automatycznym uznawaniu reklamacji po okresie gwarancji – a i w czasie gwarancji to nie było to takie oczywiste, bo usterki spowodowane niedoborem oleju nie są objęte gwarancją.
Teraz w ramach jednego z postępowań sądowych przed niemieckim sądem (Landgericht München I) powstała opinia sporządzona przez niezależnych biegłych, która potwierdza to, czego wszyscy się spodziewali – przyczyną problemów jest wada materiałowa, a nie żadne odosobnione przypadki: "Pojazd Volkswagen Bus California jest wyposażony w chłodnicę EGR, która, ze względu na niedostateczne właściwości materiału, z którego ją wykonano, nie nadaje się do eksploatacji przez czas spodziewanej trwałości silnika". Opinia potwierdza również mechanizm powstawania uszkodzeń silnika – są temu winne fragmenty łuszczącej się chłodnicy, które trafiają do komór spalania. Chociaż opinia biegłych dotyczy konkretnego auta i została przygotowana do konkretnego postępowania, to niemieccy prawnicy są zgodni, że może ona mieć zastosowanie także w innych, podobnych postępowaniach i zwiększa ona szanse na uzyskanie rekompensaty od producenta przed tamtejszymi sądami. W Polsce trudno mówić op realnych szansach powodzenia w takich sprawach.
Jak często psują się silniki 2.0 TDI CFCA?
Według danych udostępnionych przez firmę Volkswagen, na ok. 149 tys. aut z tym silnikiem, zgłoszono na całym świecie ok. 16 tys. przypadków opisywanych awarii EGR kończących się poważnym uszkodzeniem jednostki napędowej. 8866 spośród nich zgłoszono w samych tylko Niemczech. Oznacza to, że według oficjalnych danych, ponad 10 proc. wyprodukowany egzemplarzy było dotkniętych tą awarią. Warto mieć jednak świadomość, że takie zgłoszenia dotyczą głównie aut, które były jeszcze na gwarancji albo takich, które również po gwarancji wciąż były serwisowane w ASO, często też znajdowały się wciąż w rękach pierwszych właścicieli. W przypadku samochodów, które trafiły już na rynek wtórny, kilkukrotnie zmieniały właścicieli, od dawna nie są obsługiwane przez autoryzowane warsztaty, szanse, że ktokolwiek zgłosi taką awarię producentowi, są znikome!
Jeśli chcesz kupić lub sprzedać auto z ryzykownym silnikiem 2.0 TDI CFCA
Volkswagen T5 należy do aut poszukiwanych i cenionych na rynku, mimo że wiadomo o jego potencjalnych usterkach. Dla osób zainteresowanych zakupem takiego samochodu fakt, iż może on mieć groźną i kosztowną do usunięcia wadę konstrukcyjną oznacza, że przy oględzinach auta przed zakupem warto je bardzo dokładnie sprawdzić. Jakiekolwiek objawy lub ślady świadczące o podwyższonym zużyciu oleju w zasadzie dyskwalifikują samochód – naprawa może się okazać ekstremalnie droga! Warto też mieć świadomość tego, że często po pierwszej diagnozie wskazującej na usterkę EGR-u prowadzącą do zniszczenia silnika, wielu mechaników (nie tylko w Polsce) sugeruje właścicielom aut ich pilną sprzedaż, najlepiej za granicę. Solidna naprawa przy wykorzystaniu nowych części w przypadku aut, które mają osiem lub więcej lat, jest zwykle nieopłacalna. Ryzyko, że na rynku wtórnym trafimy na wadliwy egzemplarz sprzedawany w atrakcyjnej cenie, jest duże.
Jeśli masz samochód, którego dotyczy ten problem i chcesz się go szybko pozbyć – to ryzykowny pomysł! W Polsce uzyskanie rekompensaty od sprzedawcy auta używanego, który zataił przed kupującym wadę pojazdu, jest łatwiejsze, niż uzyskanie od producenta odszkodowania w przypadku wady fabrycznej pojazdu.
