- Silnik 1.8 Turbo to jeden z najbardziej udanych silników grupy Volkswagena
- Jest bardzo podatny na tuning
- Przy spokojnej jeździe silnik 1.8 Turbo pali około 9l/100 km
Pierwszym modelem, w którym zamontowano silnik 1.8 Turbo, była "A4-ka" I generacji (1994 r.). Potem dołączyły m.in.: A3, A6, VW Passat, Skody Octavia i Superb. Motor 1.8 Turbo przekonał tych, którzy nie przepadają za dieslowskim klekotem jednostek z rodziny TDI. W latach 90. XX w. samochody — zwłaszcza od segmentu C w górę — zaczęły błyskawicznie przybierać na wadze. Pojawiły się nowe systemy bezpieczeństwa, a wyposażenie stało się jeszcze bogatsze.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoŻeby sprawnie napędzać wszystkie te dodatkowe kilogramy, należało poszukać dodatkowych niutonometrów. Grupa Volkswagena wybrała najprostszą drogę: turbodoładowanie. Owszem, z oferty nie zniknęły duże silniki 6— i 8-cylindrowe, czerpiące moment obrotowy ze sporej pojemności skokowej. Tyle, że wobec stale rosnących cen paliw i składek ubezpieczeniowych coraz mniej osób mogło sobie na nie pozwolić. I tak narodził się silnik 1.8 Turbo.
W momencie debiutu silnik 1.8 Turbo uchodził za niezwykle zaawansowany technicznie. Wrażenie robił wysoki — jak na benzyniaka — moment obrotowy (w zależności od wersji: od 210 do 320 Nm) i liniowy sposób oddawania mocy.
Silnik 1.8 Turbo — spalanie
Przy spokojnej jeździe można zamknąć się w 9 l/100 km, ale jeśli zechcecie wykorzystywać pełny potencjał opisywanej jednostki, musicie liczyć się ze wzrostem zużycia paliwa nawet do 13-14 l/100 km.
Silnik 1.8 Turbo — parametry, moc
Co ciekawe, silnik 1.8 Turbo montowano nie tylko w dużych i ciężkich modelach segmentów C i D. Solidna konstrukcja pozwala wycisnąć moc rzędu 225-240, a po modyfikacjach — nawet i 300 KM. To sprawia, że na szeroką skalę stosowano go w autach o usportowionym charakterze (m.in. Audi S3, Seaty Ibiza i Leon Cupra R). Uwaga: wiele tych pojazdów ma za sobą bardzo ciężki żywot, dlatego podczas oględzin koniecznie powinniście zachować wzmożoną czujność.
Silnik 1.8 Turbo — problemy
Silnik 1.8 Turbo (poj. 1781 cm3) był wytwarzany przez ponad 15 lat i stale dopracowywany, jednak egzemplarze z kilku pierwszych lat produkcji mogą sprawiać kłopoty. Nie chodzi już nawet o wysokie przebiegi (choć i one robią swoje — spróbujcie znaleźć Passata B5 1.8 Turbo z realnym przebiegiem poniżej 200-250 tys. km), ale o wpadki konstrukcyjne. Najczęściej występuje kłopot z nietrwałymi kompensatorami luzu zaworowego. Usterkę najłatwiej rozpoznacie po charakterystycznym klepaniu, słyszalnym po uruchomieniu silnika.
Objawów nie wolno lekceważyć, gdyż jazda z niesprawnymi popychaczami wcześniej czy później doprowadzi do uszkodzenia wałków, a nawet głowicy. Koszt naprawy (ok. 1500 zł w niezależnym serwisie) jest na szczęście akceptowalny. Podobny objaw — metaliczny stukot z okolic rozrządu — może świadczyć o uszkodzeniu łańcucha (i napinacza) spinającego wałki.
Przeczytaj też:
- 1.2 i 1.4 TSI — małe silniki, duże problemy?
- 1.6 MPI kontra 1.6 FSI — Ta sama pojemność, ale różna trwałość
- Najlepsze i najgorsze silniki TDI, czyli diesle Volkswagena
Różnica polega na tym, że hałas nie nasila się po rozgrzaniu jednostki napędowej — jest dobrze słyszalny nawet przy zimnym silniku. Koszt naprawy będzie podobny (lub niewiele wyższy) jak w wypadku uszkodzonych popychaczy. Ostatni problem dotyczy nieco za dużego apetytu na olej silnikowy. Niektóre egzemplarze silnika 1.8 Turbo potrafią solidnie "łyknąć" (nawet 2 l na 10 tys. km), natomiast inne w zasadzie w ogóle nie biorą środka smarnego.
Diagnoza jest z reguły dość trudna. Na koniec kilka dobrych wiadomości. Silnik 1.8 Turbo jest bardzo popularny na naszym rynku, nie ma więc żadnych kłopotów ze zdobyciem dobrych jakościowo zamienników. Interwał wymiany paska początkowo wynosił 120 tys. km, potem – wydłużono go o 60 tys. km, do 180 tys. km.
Silnik 1.8 Turbo — obsługa
- Smarowanie — producent zaleca stosowanie oleju o lepkości 5W-30, spełniającego normę VW 502.00 lub 503.00 (w przypadku interwału long life — czyli wymiana co 30 tys. km). Pojemność układu smarowania wynosi — w zależności do modelu i producenta — od 3,5 do 4,6 l.
- Rozrząd — we wszystkich odmianach silnika 1.8 Turbo zastosowano pasek rozrządu. Interwał wymiany wynosi 120-180 tys. km. W autach z silnikiem montowanym poprzecznie warto też wymienić pompę wody.
- Układ chłodzenia — obsługa układu chłodzenia polega na corocznym sprawdzeniu poziomu i kontroli mrozoodporności płynu. Producent nie podaje interwału wymiany. Objętość układu wynosi 5,0-7,0 l.
Silnik 1.8 Turbo — usterki
Silnik 1.8 Turbo to udana konstrukcja, choć nie do końca pozbawiona wad. Największych kłopotów spodziewajcie się ze strony układu rozrządu (awarie popychaczy zaworowych i łańcucha spinającego wałki), część użytkowników uskarża się też na wysokie zużycie oleju silnikowego. Na szczęście mamy do czynienia z silnikiem doskonale znanym mechanikom i świetnie zaopatrzonym w części zamienne. Koszty eksploatacji nie powinny więc być szczególnie wysokie.
- Objawy: brak mocy, dymienie z rury wydechowej, głośny gwizd słyszalny podczas przyspieszania, szybki ubytek oleju silnikowego (brak śladów wycieków pod autem),
- Naprawa: w silnikach 1.8 Turbo zastosowano sprężarki o stałej geometrii łopatek. W poprawnie eksploatowanych autach nie sprawiają z reguły żadnego problemu — możliwe jest nawet znaczne podniesienie mocy (nawet 250-300 KM na fabrycznych podzespołach!). Usterki wynikają głównie z wieku i wysokich przebiegów aut. Turbiny KKK 03 można regenerować — od 400 do 1200 zł, w zależności od uszkodzeń. Ceny nowych zaczynają się od 2000 zł.
- Objawy: wahania temperatury cieczy chłodzącej, ubytek płynu w zbiorniczku wyrównawczym.
- Naprawa: w starszych egzemplarzach często dochodzi do uszkodzenia termostatu. Usterka nie jest zbyt groźna ani kosztowna do usunięcia, ale nie warto czekać z naprawą, bo jazda z niedogrzanym silnikiem znacznie podnosi zużycie paliwa. Ceny markowych zamienników (np. Vernet) zaczynają się od 35 zł. Niekiedy pojawia się wyciek z pompy wody — w tym wypadku także nie warto zbyt długo zwlekać z wymianą. Uwaga: w niektórych modelach (np. Passat) pompę napędza pasek rozrządu.
"Odkurzacz"
- Objawy: falujące obroty, zaświecenie się kontroli "check engine".
- Naprawa: problemy z "odkurzaczem" (takim określeniem posługują się mechanicy Volkswagena), czyli układem nadmuchującym ciepłe powietrze w kolektorze dolotowym, związane są z nieszczelnościami — uszczelek lub przewodów. Koszt naprawy zależy od zakresu naprawy i poza ASO waha się w granicach 60-550 zł.
Układ rozrządu
- Objawy: metaliczne stukanie ("klepanie") podczas pracy silnika.
- Naprawa: przyczyny problemu są dwie: albo hydrauliczne popychacze zaworów uległy awarii, albo doszło do uszkodzenia napinacza i łańcucha spinającego wałki rozrządu. W pierwszym wypadku hałas nasila się po rozgrzaniu silnika, a za naprawę zapłacicie ok. 1500 zł. Jeśli doszło do uszkodzenia łańcucha spinającego wałki, koszt naprawy będzie podobny. Różnica polega na tym, że hałas jest słyszalny cały czas od razu po uruchomieniu silnika i narasta wraz z obrotami.
Duże zużycie oleju silnikowego
- Objawy: wyraźny spadek stanu oleju silnikowego.
- Naprawa: niektóre silniki 1.8 Turbo biorą olej (np. 2 l/10 tys. km), inne w zasadzie wcale go nie zużywają. Przyczyn takiego stanu rzeczy może być wiele, a diagnoza jest utrudniona. Jeśli mechanik stwierdzi np. zużycie uszczelniaczy zaworowych (najczęstsza przyczyna), koszt naprawy powinien zamknąć się w kwocie od 700 do 800 zł.
Silnik 1.8 Turbo — podsumowanie
Silnik 1.8 Turbo to jeden z najbardziej udanych silników koncernu Volkswagena z przełomu wieków. Ma swoje wady, ale okazuje się stosunkowo tani w obsłudze — konstrukcja jest dobrze znana mechanikom, tanie części zamienne. Uwaga na spalanie: przy ostrej jeździe będzie wysokie!
Galeria zdjęć
1/16 A3 I (1996-2003) W modelu typoszeregu 8L montowano następujące warianty silnika 1.8 Turbo: 150, 180, 210 i 225 KM (dwa ostatnie w S3). Dostępny napęd 4x4.
2/16 Jak na swoje czasy, czyli połowę lat 90. XX wieku, była to bardzo nowoczesna jednostka napędowa: turbodoładowanie, intercooler, 20-zaworowa głowica (po trzy zawory ssące i dwa wylotowe na każdy cylinder). Historycznie rzecz biorąc, silnik 1.8 Turbo wywodzi się z montowanej m.in. w Golfie III generacji jednostki 1.8, jednak został znacznie zmodernizowany. W ciągu przeszło 15 lat jednostkę 1.8 Turbo łączono z różnymi rodzajami skrzyń biegów: ręcznymi, klasycznymi „automatami” oraz bezstopniowymi przekładniami Multitronic – tylko Audi. Dostępne były zarówno modele z napędem na przód, jak i 4x4. Za następcę opisywanej jednostki (montowanej do 2010 roku) można uznać motor 1.8 T(F)SI, produkowany od 2007 r. To jednak zupełnie nowa jednostka, wyposażona m.in. w: bezpośredni wtrysk paliwa, łańcuch rozrządu, 16-zaworową głowicę oraz turbinę Borg Warner, chłodzoną cieczą.
3/16 1.8 Turbo to jeden z pierwszych turbobenzyniaków produkowanych na szeroką skalę. Ma wiele zalet, ale i kilka nieprzyjemnych usterek
4/16 TT (1998-2006) Sportowe coupé i kabriolet, zbudowane na podzespołach popularnej „A3-ki”. Dostępne następujące odmiany: 150, 163, 180, 190, 225 i 240 KM.
5/16 A6 II (1997-2005) Jedno z największych aut, w których montowano silnik 1.8 Turbo. Dostępne dwie wersje mocy: 150 oraz 180 KM. Także ze skrzynią CVT.
6/16 A4 II (2000-08) Opisywany motor gościł także pod maskami Audi A4 B6 (150, 163 i 190 KM) oraz B7 (163 KM). Wersja 190 KM przyspiesza do „setki” w 8,2 s.
7/16 A4 I (1994-2001) Pierwsze auto, w którym pojawił się silnik 1.8 Turbo – odmiany 150 i 180 KM. Ta druga rozpędza „A4-kę” od 0 do 100 km/h w 7,8 s.
8/16 Octavia I RS (2000-04) Usportowiony model Skody rozwija 180 KM, „setkę” osiąga po 7,9 s, maksymalnie rozpędza się do 231 km/h i pali 8 l/100 km.
9/16 Leon I (1999-2005) Dostępne trzy wersje: 180, 210 i 225 KM. Szczególnym zainteresowaniem młodych kierowców cieszą się dwie ostatnie, montowane wyłącznie w usportowionych wersjach Cupra.
10/16 Golf IV (1997-2003) W czwartej generacji bestsellera z Wolfsburga montowano dwie wersje silnika 1.8 Turbo: 150 i 180 KM (GTI; od 0 do 100 km/h w 7,9 s).
11/16 Bora (1998-2005) W sedanie zbudowanym na podzespołach Golfa IV stosowano dwie wersje mocy: 150 i 180 KM. Słabsza rozpędza Borę do „setki” w 8,9 s.
12/16 Superb I (2002-08) 150-konny motor nie czyni z Superba demona szybkości – 0-100 km/h w 9,5 s – ale jest dość oszczędny: spalanie 8,3 l/ 100 km.
13/16 Octavia I (1996-2010) Jedna wersja mocy (150 KM), dostępna także w wersji z napędem na obie osie. Octavia 4x2 przyspiesza od 0 do 100 km/h w 8,4 s.
14/16 Sharan I (1995-2010) Duży van Volkswagena wykorzystywał 150-konną odmianę silnika 1.8 Turbo. Osiągi? Wystarczające – od 0 do 100 km/h w 10,9 s.
15/16 Polo IV GTI (2005-09) Usportowiona wersja GTI (150 KM) pojawiła się na rynku w 2005 r., przy okazji modernizacji modelu Polo. Dostępna też Cup Edition (180 KM).
16/16 Passat B5 (1996-2005) Co prawda tylko jedna wersja mocy – 150 KM – ale cieszy się dużym zainteresowaniem na rynku. Średnie spalanie wynosi 8,2 l/100 km.
