Jednostki trzycylindrowe kojarzą się ze słabą kulturą pracy, kiepskimi osiągami i... krótką żywotnością. Mają być ratunkiem na coraz ostrzejsze normy emisji spalin. Czy rzeczywiście to „zło konieczne”? Ocena nie jest jednoznaczna. Ideą downsizingu jest dostarczenie silnika R3 mającego pojemność 0,9-1,5 l, ale oferującego osiągi na poziomie wolnossących motorów 1.4, 1.6 czy nawet 2.0. Jeśli pod lupę weźmiemy doładowane trzycylindrowce z bezpośrednim wtryskiem paliwa, to jest to... realne!
Osiągi może nie oszałamiają, ale są wystarczające – czy będzie to 1.2 PureTech, 1.0 EcoBoost, czy 1.5 T BMW, w aucie klasy kompakt (nawet w wersji van) możemy liczyć na naprawdę sprawne podróżowanie. Spalanie? Oszczędna jazda, np. Focusem 1.0, może skutkować zużyciem na poziomie 4,5-5 l/100 km, co jest absolutnie nie do osiągnięcia dla starszych, prostych jednostek 1.6. Oczywiście, „gonione” auta zużyją tyle, co starsze, ale nie to było ideą konstruktorów...
Czy silniki R3 muszą się psuć? Zdecydowanie nie! Może trudno osiągnąć przebiegi rzędu 500 tys. km, ale większym problemem jest pośpiech konstruktorów i oszczędności (czyli takie same kłopoty, jak w większych silnikach) niż sama konstrukcja. Oto najpopularniejsze benzyniaki R3 ostatnich lat – opisujemy ich zalety, wady, trwałość, spalanie i koszty eksploatacji.
1.0 EcoBoost Forda - opinie
Jednostka 1.0 R3 EcoBoost, choć występuje tylko w kilku wariantach mocy, przechodziła liczne modernizacje. Istotna była zmiana napędu wałków rozrządu z paskowego (mokry, miał skłonność do łuszczenia się) na łańcuchowy. Niestety – kto liczy na obniżenie kosztów eksploatacji, ten może... się przeliczyć, gdyż w napędzie pompy oleju pozostał pasek, który podlega terminowej wymianie i wymaga rozebrania rozrządu (koszt 3,5-4 tys. zł poza ASO).
Jeśli mechanik uzna, że pasek zanieczyścił już układ olejenia, to dojdzie ok. 800 zł za demontaż miski i jej czyszczenie. Co ważne, wraz z modernizacjami poprawiała się też trwałość, wersje powstające po 2016-17 można uznać za znacznie bardziej bezpieczne niż początkowe. Główny kłopot na początku produkcji to pękające głowice. Jak wytłumaczył nam Grzegorz Zarzycki z warsztatu Solid Garage (specjalizacja w naprawach Fordów), w starszych autach zamiast remontu warto zamontować nowszy, poprawiony motor – taka przekładka wymaga jednak kilku modernizacji.
Najczęstsze usterki:
- Uwaga na olej! Złuszczony pasek może zanieczyścić układ smarowania – pojawiają się problemy z ciśnieniem oleju – i doprowadzić do awarii.
- Pompa paliwa – wytarty popychacz odpowiadał za niesprawność silnika, z czasem został skutecznie poprawiony.
- Awarie osprzętu – zabrudzona przepustnica może powodować gaśnięcie silnika po puszczeniu pedału gazu, zawiesza się zawór filtra oparów paliwa (błąd P0420).
Silnik 1.0 EcoBoost znajdziecie w szerokiej gamie Fordów – od Fiesty po... Mondeo. Jednostka oferowana jest w kilku wariantach mocy: 85, 95, 100, 125, 140 oraz 155 KM.
1.0 MPI/TSI Volkswagena - opinie
Debiutujący w 2011 r. motor 1.0 MPI (Citigo, up!, Mii) nie imponuje mocą, ale dość równo pracuje i potrafi być oszczędny. Pokazany trzy lata później silnik 1.0 R3 TSI zapewnia lepsze osiągi (zwłaszcza gdy napędza małe auta, a nie Octavię Combi...). Co jednak ważniejsze, z biegiem lat jednostki te okazały się naprawdę trwałe. W przeciwieństwie do konkurentów (1.0 EcoBoost, 1.2 PureTech) mają trwały klasyczny paskowy napęd rozrządu – bez kąpieli olejowej.
Co ciekawe, nie obowiązują przy tym terminowe wymiany, jedynie kontrola i ewentualna decyzja o montażu nowego paska. W silniku zdarzają się oczywiście awarie (np. elektroniki), ale nie są one szczególnie uciążliwe. Pilnować na pewno trzeba rozbudowanego układu chłodzenia – pompa wody znajduje się po przeciwnej stronie silnika niż rozrząd i napędza ją dodatkowy pasek. Podzespół ten czasem szwankuje, a kosztuje ponad 1 tys. zł. W układzie TSI znajduje się też dodatkowa elektryczna pompa cieczy.
Najczęstsze usterki:
- Awarie elektryki – czasem nowego oprogramowania wymaga sterownik silnika, innym razem problem leży w uszkodzonej wiązce przewodów.
- Sprzęgło i skrzynia – znamy przypadki szybko pojawiającego się szarpania – czasem pomaga wymiana sprzęgła. Może dojść do wycieku oleju z okolic koła zamachowego.
- Po latach walki z nadmiernym spalaniem oleju w silnikach TSI (głównie 1.8 i 2.0 EA888 z początkowych lat produkcji) nareszcie kierowcy nie muszą co chwilę zerkać na bagnet.
Silnik 1.0 występuje w szerokiej gamie modeli całego koncernu, m.in. w Audi: A1, A3 i Q2; w Volkswagenach: up!-ie, Polo V, Golfie VIII, T-Rocu i T-Crossie; w Škodach: Citigo, Fabii, a także w Seatach.
1.0 MPi/T-DGi Kii/Hyundaia - opinie
Małe silniki Koreańczyków nie grzeszą kulturą pracy – szczególnie po rozruchu na zimno mogą wydawać niepokojące odgłosy. Często są one oznaką... normalnej pracy. Wraz z rozgrzewaniem hałas cichnie. Linia trzycylindrówek jest regularnie rozwijana, funkcjonuje wiele generacji takich motorów. Litrowy wariant Kappa (G3LA) pojawił się w 2011 r. w Picanto. Miał łańcuchowy napęd rozrządu i kolektor dolotowy o zmiennej długości (niektóre wersje). Bardziej dynamiczna jest popularna wersja G3LC – ma turbodoładowanie i bezpośredni wtrysk. Brakuje w wyliczance G3LB – to wersja z wtryskiem pośrednim i turbo, nieznana na naszym rynku.
Z kolei G3LD to nowa seria Smartstream, debiutująca w 2018 r. (m.in. z układem 48 V). Jeśli chcecie cieszyć się z niskiego spalania (bez kłopotu około 5 l/100 km, nawet w mocnych wersjach), to – niestety – trzeba raczej nastawić się na spokojną jazdę. Dynamika zależy oczywiście od wersji silnika i modelu. Sporo dobrego można powiedzieć o trwałości jednostek. Zdarzały się co prawda przypadki wymiany uszkodzonych silników na gwarancji, ale to rzadkość. Zwykle można mówić jedynie o drobiazgach – a to cieknie pompa wody, a to mechanik zakwalifikuje do wymiany wtryskiwacze.
Najczęstsze usterki:
- Uwaga na olej! Zdarza się, że w okolicy turbo dochodzi do wycieków oleju, ale nawet gdyby potrzebna była nowa sprężarka, to nie jest ona zbyt droga (ok. 2,5 tys. zł).
- Awarie wtrysków – szarpanie i błędy to oznaka zużytych wtryskiwaczy, co z kolei może skutkować uszkodzeniem katalizatora.
- Poziom płynu – czasem cieknie pompa wody, warto więc regularnie kontrolować poziom płynu chłodzącego.
Silnik 1.0 Turbo: jednym z popularniejszych aut z tym motorem jest Kia Stonic – crossover ma niewielką masę (od 1100 kg).
0.9 TCe Renault/Dacii - opinie
Renault i Dacia w dużej mierze opierają swoją gamę na małych, tanich autach, dlatego potrzebują też w miarę prostych, wydajnych silników. 0.9 TCe w tej roli sprawdziło się znakomicie. Co prawda, nie jest demonem ani mocy (odradzamy jazdę po autostradach), ani oszczędności (w redakcyjnym teście Clio średnio potrzebowało aż 7,7 l/100 km, ale auto jeździło dość szybko), za to okazuje się naprawdę trwałe.
Paweł Kalniuk z serwisu Evo-car podkreśla, że główna poważniejsza usterka to hałasujący napęd rozrządu – łańcuszek jest bardzo delikatny i podatny na zużycie, gdy zaniedbamy wymianę oleju lub będziemy stosować interwały wskazane przez producentów (w niektórych Renault to nawet 30 tys. km/2 lata). Wprawne serwisy dokonują wymiany bez wyciągania silnika, koszt operacji to około 2,5 tys. zł. Choć w ostatnich latach w Daciach i Renault stosuje się silnik o podobnych mocach (także trzycylindrowy), to jednak jest to już litrowa jednostka H4/H5Dt, która wywodzi się z 0.9 TCe. Z kolei wolnossąca litrówka to odmienna konstrukcja. Motor 0.9 polecimy spokojnie jeżdżącym kierowcom, poruszającym się głównie w mieście. W modelu Twingo silnik zamontowany jest z tyłu i napędza tylną oś.
Najczęstsze usterki:
- Zużycie oleju – Nie jest dużym problemem, ale trzeba kontrolować stan – na 10 tys. km najczęściej znika 1 l (pojemność układu smarowania: 4,1-4,2 l).
- Cewki zapłonowe – to raczej sporadyczna usterka, ale może odpowiadać za nierówną pracę silnika. Koszt cewki: od 130 do 200 zł (łatwo dostępna).
- Z głowicą nie odnotowaliśmy problemów, za to zdarzają się przypadki zużytych łańcuchów rozrządu.
Nie tylko Renault i Dacia (H4Bt) – silnik 0.9 TCe znajdziecie też w Nissanach Micrach (kod HR09DET) oraz w Smartach (M281).
1.2 PureTech - opinie
Na wstępie: nie jest to zły silnik i na tle 3-cylindrowych jednostek wypada naprawdę nieźle. Zresztą podczas naszego testu na dystansie 100 tys. km spisał się naprawdę dobrze. Poza tym to nowoczesny i wydajny motor, który od 2015 do 2018 r. zdobywał tytuł „Engine of the Year” w kategorii od 1,0 do 1,4 l. Dlaczego więc ta jednostka się tu znalazła? Gdyż np. zaliczyła wpadkę z partią silników, w których problemy sprawiały wały korbowe. Do tego mieliśmy zgłoszenia dotyczące uszkodzenia uszczelki pod głowicą. Jednak koronnym problemem tej jednostki jest strzępiący się pasek rozrządu pracujące w oleju, co prowadzi do zalepiania smoka i spadku ciśnienia oleju (np. uszkodzenia turbosprężarki).
Już kilka lat temu, po sugestiach mechaników, sugerowaliśmy skrócenie interwału wymiany paska rozrządu ze 175 tys. km do 50-60 tys. km. Z czasem sam producent skrócił interwał wymiany paska rozrządu, wiele silników objął też rozszerzoną gwarancją. Problem definitywnie rozwiązano w 2023 r. wprowadzając wersję zmodyfikowaną z łańcuchowym napędem rozrządu. O innych potencjalnych problemach silnika 1.2 PT piszemy poniżej.
Najczęstsze usterki:
- Zawodzą świece, cewki, fazatory, niekiedy błędy zgłasza elektronika sterująca pracą jednostki napędowej. Wycieki pojawiają się na łączeniu głowicy z blokiem.
- Obecnie znakomita większość silników z początkowych lat produkcji pokonała już 200-250 tys. km i dochodzą do nas sygnały o podwyższonym zużyciu oleju.
- Strzępi się pasek rozrządu pracujący w oleju, przypadki przepalonej uszczelki pod głowicą i partia silników z wadliwymi wałami korbowymi.
Silnik 1.2 PureTech występuje w popularnych modelach Citroëna, w Peugeotach, DS-ach, a od niedawna – także w niektórych Oplach.
1.5 T (B38) BMW - opinie
Ostatnie lata to dla fanów BMW trudny okres, gdyż przełknąć musieli i nadwozie typu van, i przedni napęd, wreszcie – o zgrozo! – trzycylindrowe silniki. „Żeby mieć tradycyjne sześć cylindrów, mam kupić dwa auta?” – pytali rozgoryczeni. Silnik 1.5 z kodem B38 łatwo przekonuje do siebie klientów. Zaawansowana budowa (bezpośredni wtrysk, doładowanie, układ wyrównoważający pracę, w większości wersji również regulacja skoku zaworów) sprawiła, że praca jest w miarę spokojna, zaś dynamika i spalanie – rozsądne.
Oczywiście, najsłabsze warianty demonami mocy nie są, a agresywna jazda skończy się wynikiem nawet powyżej 10 l/100 km, ale w roli silników bazowych 1.5 turbo sprawuje się doskonale. Obok serii 1.5 w MINI F56 montowano też warianty 1.2 (75 lub 102 KM). Akceptacja osiągów to jedno, gorzej, gdy trzeba pogodzić się z kosztowną naprawą. Największym problemem był luz osiowy na wale korbowym. Wiele motorów naprawiono (lub wymieniono) na gwarancji, a konstrukcję poprawiono, ale uszkodzenia zdarzały się też w młodszych jednostkach. Kosztowna wymiana rozrządu.
Najczęstsze usterki:
- Nadmierny luz osiowy wału korbowego. O tym problemie już wspominaliśmy – luz powstaje na pierścieniach oporowych wału. BMW wymieniało silniki w ramach gwarancji i twierdzi, że od kwietnia 2015 r. stosuje zmodyfikowane podzespoły. Niestety, słyszeliśmy o problemie także w autach wyprodukowanych po 2015 r.
- Ubytek płynu i oleju – typowym miejscem wycieków płynu chłodzącego jest obieg turbosprężarki, z kolei olej silnikowy lubi uciekać w okolicach miski olejowej.
- Nietrwały łańcuch – zużyty łańcuch napędzający wałki rozrządu nie jest nagminnie występującym problemem, ale trzeba się z nim liczyć. Sprawę komplikuje (czytaj: podraża) fakt, że łańcuch umieszczono od strony skrzyni biegów, do operacji trzeba więc wyciągnąć cały motor.
Silnik 1.5 R3 Turbo występuje w licznych BMW (1, 2, 2 Active Tourer i Gran Tourer, 3, X1). Odmiana 1.2 dostępna była tylko w MINI.
