Zawór EGR - po co w silniku ten kłopotliwy dodatek?

Niezależnie od tego, czy mamy do czynienia z jednostką benzynową czy wysokoprężną, zawór recyrkulacji spalin jest już niemal tak oczywistym elementem jak katalizator czy sonda lambda. Można go znaleźć w autach sprzed ponad ćwierć wieku, nawet w tak poczciwych konstrukcjach jak niektóre silniki Diesla w Mercedesie W124. W nowych modelach jego budowa jest jednak znacznie bardziej skomplikowana.

Oto schemat prostego układu recyrkulacji spalin sterowanego podciśnieniowo. Zawór EGR otwiera przepływ między kolektorem wylotowym a dolotem. O tym, kiedy zawór ma się otworzyć, a co za tym idzie, kiedy do dolotu trafiać ma część spalin, decyduje sterownik silnika, m.in. na podstawie sygnałów z przepływomierza powietrza. Jeśli jest on brudny lub zepsuty, EGR może działać nieprawidłowo. Za otwarcie zaworu odpowiada elektropneumatyczny przetwornik ciśnienia.

W zależności od typu silnika mogą być stosowane różne typy zaworów EGR. Na zdjęciu (od lewej): zawór sterowany pneumatycznie, zawór sterowany pneumatycznie wyposażony w elektroniczny czujnik położenia oraz zawór sterowany elektrycznie. Zawory różnią się też w zależności do tego, czy montuje się je w dieslach czy benzyniakach.

Wielu mechaników i specjalistów od podnoszenia mocy silników niemal domyślnie, w razie wystąpienia jakichkolwiek problemów z EGR-em, lub wręcz profilaktycznie wyłącza ten układ. Sposobów na to jest kilka – od elektronicznego wyłączenia funkcji recyrkulacji spalin, aż do zaślepienia otworów układu odpowiednio dociętymi blaszkami (w sklepach internetowych można kupić gotowe zestawy). Taka przeróbka poprawia osiągi silnika, ale też może wyraźnie zwiększyć emisję tlenków azotu. Dodatkowo, jeśli zostanie wykonana nieprawidłowo, grozi uszkodzeniem silnika lub problemami z elektroniką.

Blaszki do zaślepienia zaworów można łatwo kupić. Przegląd nieekologicznego auta też...

Sadza i substancje smoliste z czasem blokują zawór. Jeśli utknie on w położeniu otwartym, spaliny przez cały czas będą dostawały się do komór spalania, zakłócając pracę silnika i obniżając jego osiągi w całym zakresie obrotów. Oczyszczenie zaworu często pomaga.

Niekiedy na skutek zablokowania nieodwracalnie uszkadza się też mechanizm sterujący otwarciem zaworu, zdarza się też, że do takiej usterki dochodzi samoistnie. Wtedy pozostaje tylko wymiana.

Dostęp do elementów EGR bywa bardzo trudny, co podraża naprawę.

Usterki samego zaworu diagnozuje się dosyć łatwo – często wystarczy w tym celu odczytać kody błędów zapisane w sterowniku silnika. Niestety, pojawiają się też objawy, które niedoświadczeni mechanicy często błędnie interpretują. W ostatnich latach coraz częściej zdarzają się uszkodzenia chłodnic spalin układu EGR. Objawy takiej awarii są zwykle bardzo zbliżone do typowych symptomów przepalenia uszczelki pod głowicą. Jeśli mechanik na podstawie pobieżnej diagnozy stwierdzi, że do chłodziwa przedostają się spaliny, zamiast upewnić się, co może być tego przyczyną, od razu wymienia Bogu ducha winną uszczelkę pod głowicą. To bardzo kosztowna naprawa, tym bardziej że zwykle przy okazji głowica poddawana jest obróbce w specjalistycznym warsztacie. Rachunek to często nawet kilka tys. zł. Tymczasem, po zamontowaniu nowej uszczelki i zregenerowanej głowicy płynu wciąż ubywa, a w zbiorniczku pojawiają się pęcherzyki gazów spalinowych. Co wtedy? Niedouczonym mechanikom zdarza się wymieniać uszczelkę po raz kolejny! Chłodnice EGR są często wykonane ze stopów aluminium. Jeśli auto spala zasiarczone paliwo, agresywne chemicznie spaliny przeżerają cienkie ścianki kanalików. Do rozszczelnienia chłodnicy układu EGR może też dojść na skutek używania nieodpowiedniego chłodziwa. Ignorowanie usterki prowadzi do przegrzania silnika. W skrajnych przypadkach, jeśli np. silnik z uszkodzoną chłodnicą EGR długo stał nieużywany, do komór spalania może się dostać tyle płynu, że przy próbie uruchomienia silnika dochodzi do pogięcia korbowodów!