- Za uszkodzony zawór EGR często odpowiadają wyeksploatowane wtryskiwacze
- Nie warto kupować zaworów EGR niewiadomego pochodzenia
- Nierówna praca silnika, wzrost spalania i gorsze osiągi to oznaka niesprawnego zaworu EGR
Zawór EGR — po co i dlaczego?
Po co się montuje zawory EGR i jak działają? Otóż, jak sama nazwa wskazuje, służą one do wpuszczania spalin z powrotem do cylindrów. Wbrew obiegowej opinii nie chodzi tu wcale o "dopalanie" spalin, ale o to, żeby obniżyć temperaturę w komorze spalania oraz spowolnić nieco ten proces — dzięki temu da się o kilkadziesiąt proc. obniżyć emisję bardzo szkodliwych tlenków azotu (różnych związków występujących zwykle pod wspólną nazwą NOx).
Wpuszczenie spalin do dolotu sprawia, że w zassanym powietrzu zmniejsza się ilość tlenu, więc spalanie przebiega spokojniej (czyt. gorzej), ale za to temperatura w cylindrach wyraźnie spada, dzięki czemu tlen nie łączy się z azotem. Same spaliny nie uczestniczą w reakcji, ale pełnią rolę "wypełniacza" komory spalania. Oczywiście, efektem ubocznym jest też spadek mocy silnika. To dlatego nie da się tak po prostu doprowadzić rurki z wydechu do kolektora dolotowego, by przez cały czas część spalin trafiała znów do cylindrów. Silnik np. na wolnych obrotach dusiłby się, a przy znacznym obciążeniu nie byłby w stanie osiągnąć pełnej mocy.
Po to montuje się zawór EGR (Exhaust Gas Recirculation — recyrkulacja gazów wylotowych), żeby dało się sterować ilością zawracanych do silnika spalin. W większości konstrukcji gazy spalinowe są zawracane tylko w ściśle określonych okolicznościach — zwykle w środkowym zakresie obrotów i przy niskim lub średnim obciążeniu. Zarówno na wolnych obrotach, jak i przy gazie wciśniętym do podłogi zawór EGR powinien pozostawać zamknięty. Charakterystyka pracy zaworu zależy m.in. od rodzaju silnika — inne parametry (np. ilość wpuszczanych do dolotu spalin) są odpowiednie dla jednostki benzynowej, a inne dla diesla.
Zawór EGR — różne modele
Zawory EGR mogą mieć różną konstrukcję i różne rodzaje sterowania — są otwierane albo pneumatycznie (podciśnieniowo), albo elektrycznie, przy pomocy zintegrowanych z nimi siłowników. Niezależnie od rodzaju zastosowanego rozwiązania, typowe usterki są podobne — zwykle wynikają one z zablokowania się zaworu w pozycji otwartej. Efekt jest wtedy taki, że spaliny przez cały czas dostają się do komór spalania.
Zawór EGR — objawy usterki
Typowym objawem niesprawnego zaworu EGR jest nierówna praca silnika, pogorszenie osiągów, wzrost zużycia paliwa i oczywiście zapalenie się kontrolki "check engine". Z reguły dzieje się tak wtedy, gdy sadza, nagary i tłuste osady mechanicznie blokują ruch zaworu. W takich sytuacjach często pomaga wymontowanie tego elementu i staranne oczyszczenie go. Ale nie zawsze — zdarza się, że na skutek zwiększonych oporów uszkadza się np. siłownik wprawiający w ruch zawór.
Na powtarzające się usterki tego typu skazane są silniki, które mają skłonności do nadmiernego spalania oleju lub dymienia np. w wyniku wyeksploatowania układu wtryskowego czy turbosprężarki. Często też zawór EGR nie działa tak, jak powinien w wyniku usterki przepływomierza powietrza zasysanego przez silnik. W starszych autach źródłem problemów mogą być sparciałe podciśnieniowe przewody układu sterującego pracą zaworu. Szczególnie w silnikach po tuningu EGR może się też przegrzać w wyniku wyższej temperatury spalin, niż była ona zakładana przez konstruktorów. Na tym wachlarz usterek się nie kończy, w nowszych konstrukcjach zawodzą m.in. chłodnice spalin.
Zawór EGR — ile kosztuje naprawa
W zależności od modelu auta zawór EGR może kosztować od ok. 100 zł do nawet kilku tys. zł. Całkowity koszt naprawy, nawet mimo dostępności niedrogich części, bywa wysoki, bo dostęp do zaworu często okazuje się trudny. Na portalach aukcyjnych oferowane są podejrzanie tanie, podrabiane EGR-y niewiadomego pochodzenia. Ich trwałość jest z reguły bardzo niska, czasem nawet nowe nie chcą działać poprawnie.
Niezależnie od tego, czy mamy do czynienia z jednostką benzynową czy wysokoprężną, zawór recyrkulacji spalin jest już niemal tak oczywistym elementem jak katalizator czy sonda lambda. Można go znaleźć w autach sprzed ponad ćwierć wieku, nawet w tak poczciwych konstrukcjach jak niektóre silniki Diesla w Mercedesie W124. W nowych modelach jego budowa jest jednak znacznie bardziej skomplikowana.
Oto schemat prostego układu recyrkulacji spalin sterowanego podciśnieniowo. Zawór EGR otwiera przepływ między kolektorem wylotowym a dolotem. O tym, kiedy zawór ma się otworzyć, a co za tym idzie, kiedy do dolotu trafiać ma część spalin, decyduje sterownik silnika, m.in. na podstawie sygnałów z przepływomierza powietrza. Jeśli jest on brudny lub zepsuty, EGR może działać nieprawidłowo. Za otwarcie zaworu odpowiada elektropneumatyczny przetwornik ciśnienia.
W zależności od typu silnika mogą być stosowane różne typy zaworów EGR. Na zdjęciu (od lewej): zawór sterowany pneumatycznie, zawór sterowany pneumatycznie wyposażony w elektroniczny czujnik położenia oraz zawór sterowany elektrycznie. Zawory różnią się też w zależności do tego, czy montuje się je w dieslach czy benzyniakach.
Wielu mechaników i specjalistów od podnoszenia mocy silników niemal domyślnie, w razie wystąpienia jakichkolwiek problemów z EGR-em, lub wręcz profilaktycznie wyłącza ten układ. Sposobów na to jest kilka – od elektronicznego wyłączenia funkcji recyrkulacji spalin, aż do zaślepienia otworów układu odpowiednio dociętymi blaszkami (w sklepach internetowych można kupić gotowe zestawy). Taka przeróbka poprawia osiągi silnika, ale też może wyraźnie zwiększyć emisję tlenków azotu. Dodatkowo, jeśli zostanie wykonana nieprawidłowo, grozi uszkodzeniem silnika lub problemami z elektroniką.
Blaszki do zaślepienia zaworów można łatwo kupić. Przegląd nieekologicznego auta też...
Sadza i substancje smoliste z czasem blokują zawór. Jeśli utknie on w położeniu otwartym, spaliny przez cały czas będą dostawały się do komór spalania, zakłócając pracę silnika i obniżając jego osiągi w całym zakresie obrotów. Oczyszczenie zaworu często pomaga.
Niekiedy na skutek zablokowania nieodwracalnie uszkadza się też mechanizm sterujący otwarciem zaworu, zdarza się też, że do takiej usterki dochodzi samoistnie. Wtedy pozostaje tylko wymiana.
Dostęp do elementów EGR bywa bardzo trudny, co podraża naprawę.
Usterki samego zaworu diagnozuje się dosyć łatwo – często wystarczy w tym celu odczytać kody błędów zapisane w sterowniku silnika. Niestety, pojawiają się też objawy, które niedoświadczeni mechanicy często błędnie interpretują. W ostatnich latach coraz częściej zdarzają się uszkodzenia chłodnic spalin układu EGR. Objawy takiej awarii są zwykle bardzo zbliżone do typowych symptomów przepalenia uszczelki pod głowicą. Jeśli mechanik na podstawie pobieżnej diagnozy stwierdzi, że do chłodziwa przedostają się spaliny, zamiast upewnić się, co może być tego przyczyną, od razu wymienia Bogu ducha winną uszczelkę pod głowicą. To bardzo kosztowna naprawa, tym bardziej że zwykle przy okazji głowica poddawana jest obróbce w specjalistycznym warsztacie. Rachunek to często nawet kilka tys. zł. Tymczasem, po zamontowaniu nowej uszczelki i zregenerowanej głowicy płynu wciąż ubywa, a w zbiorniczku pojawiają się pęcherzyki gazów spalinowych. Co wtedy? Niedouczonym mechanikom zdarza się wymieniać uszczelkę po raz kolejny!
Chłodnice EGR są często wykonane ze stopów aluminium. Jeśli auto spala zasiarczone paliwo, agresywne chemicznie spaliny przeżerają cienkie ścianki kanalików. Do rozszczelnienia chłodnicy układu EGR może też dojść na skutek używania nieodpowiedniego chłodziwa.
Ignorowanie usterki prowadzi do przegrzania silnika. W skrajnych przypadkach, jeśli np. silnik z uszkodzoną chłodnicą EGR długo stał nieużywany, do komór spalania może się dostać tyle płynu, że przy próbie uruchomienia silnika dochodzi do pogięcia korbowodów!
