- Który silnik najlepszy w Hyundaiu, a który w Kii
- Opinia na temat benzynowych 1.2 i 1.6 CVVT i diesli 1.6 i 2.0 serii R
- Jak często wymieniać olej w silnikach Kii i Hyundaia
- Silnik Kia 1.2 R4 Kappa - opinie, awaryjność
- Silniki Kia 1.4 i 1.6 Gamma - opinie, awaryjność
- Silnik 1.6 CRDi - opinie awaryjność
- Silnik 2.0 CRDi - opinie awaryjność
- Ryzykowne silniki stosowane w autach Hyundaia i Kii
- Opinia na temat silników Kii i Hyundaia - podsumowanie
Kia i Hyundai zrobiły ogromny krok naprzód w ostatnich latach. Po pierwsze, dostosowały swoje samochody do wymogów europejskiej klienteli; po drugie, objęły je długą gwarancją (początkowo pełną 5-letnią, później 7-letnią); po trzecie, specjalnie na potrzeby swoich nowych modeli gruntownie zmodernizowały paletę silników, wprowadzając sporo zmian w ich budowie i technologii produkcji.
Który silnik najlepszy w Hyundaiu, a który w Kii
Efekt? Zarówno benzyniaki, jak i turbodiesle należą do udanych silników i w znakomitej większości rzadko zmagają się z poważnymi awariami.
Wszystkie jednostki ostatnich lat to własne konstrukcje Koreańczyków. W wytypowaniu polecanych jednostek pomógł nam Robert Jańczyk, długoletni pracownik Kii, który obecnie prowadzi warsztat Carfix w Lesznowoli k. Warszawy, specjalizujący się w naprawach aut koreańskiego koncernu.
Obie serie silników Kappa i Gamma, debiutujące w różnych modelach, oferowanych od drugiej połowy zeszłego dziesięciolecia, uchodzą za udane. Także popularne turbodiesle 1.4 i 1.6 (seria U) należą do silników dopracowanych i prostych w budowie, choć nieco wyżej oceniam wersję 1.6 CRDi. Bardzo korzystnie wypada także turbodiesel 2.0 serii R, który zadebiutował w 2009 r.
Opinia na temat benzynowych 1.2 i 1.6 CVVT i diesli 1.6 i 2.0 serii R
Oczywiście, mimo że zarówno benzyniaki, jak i diesle to trwałe silniki, Koreańczycy nie ustrzegli się wpadek (np. w dieslu 1.7 kłopoty z przepalającą się uszczelką pod głowicą). Poza tym wiele aut przejechało już niemało kilometrów, a w benzyniakach 1.4 i 1.6 (seria Gamma) po przebiegach 170-200 tys. km niekiedy trzeba wymienić łańcuchowy napęd rozrządu (koszt naprawy: 3-4 tys. zł).
Jak często wymieniać olej w silnikach Kii i Hyundaia
Warto wiedzieć, że ważny z punktu widzenia trwałości jest regularny serwis. Mechanicy radzą stosować olej o wysokiej jakości i zmieniać go co 15 tys. km – zapobiega to np. problemom z napędem rozrządu w wymienionych silnikach Gamma.
Silnik Kia 1.2 R4 Kappa - opinie, awaryjność
Silnik 1.2 serii Kappa należy do wartych uwagi – trudno wskazać jego powtarzalne usterki. Motor dobrze sprawdza się pod maskami aut klas A i B. Jednostka 1.2 R4 Kappa (z tej serii wywodzi się też 3-cylindrówka 1.1) to nowoczesna konstrukcja, zaprojektowana do napędu miejskich aut segmentów A i B.
Ma kadłub wykonany z aluminium, układ DOHC, wtrysk wielopunktowy i łańcuchowy napęd rozrządu. Początkowo silnik rozwijał 78 KM, z czasem przeszedł modernizację, m.in. zyskał system zmiennych faz rozrządu CVVT (Kappa II), co poprawiło jego efektywność (niższe spalanie, wyższa moc – 86 KM). Kolejnym drobnym modyfikacjom jednostkę poddano w 2014 r. (dostosowanie do normy Euro 6), co zaowocowało nieznacznym zmniejszeniem mocy – wersje 75 i 84 KM.
Generalnie motor 1.2 to udany napęd, zapewniający niezłą dynamikę przy rozsądnym spalaniu (np. wg zapewnień producenta 86-konne i20 „setkę” osiąga w 12,7 s i średnio pali ok. 5 l/100 km). Jedyne, co można mu zarzucić podczas codziennej eksploatacji, to nadmierna hałaśliwość po przekroczeniu 3,5 tys. obr./min.
Niewiele zastrzeżeń mamy do trwałości – to praktycznie bezawaryjne silniki (m.in. wysoka trwałość układu tłokowo-korbowego, gładzi cylindrycznych, pierścieni tłokowych, łańcuchowego napędu rozrządu). Doszły do nas jedynie sygnały dotyczące hałasujących łożysk manualnej skrzyni biegów.
Silnik 1.2 R4 - to nam się podoba:
Korzystna relacja pomiędzy osiągami a zużyciem paliwa w wersji z CVVT, więcej niż zadowalająca trwałość, niezła współpraca z LPG.
Silnik 1.2 R4 - to nam się nie podoba:
Nie najlepszy dostęp do zamienników na tle europejskich konkurentów, przeciętna dynamika oraz spore spalanie w 78-konnej wersji.
Silniki Kia 1.4 i 1.6 Gamma - opinie, awaryjność
Z motorami 1.4 i 1.6 serii Gamma jeździ wiele modeli Hyundaia i Kii. To udane konstrukcje, choć czułe na zaniedbania serwisowe i złą jakość oleju. Do 2006 r. w autach średniej wielkości koreańskiego koncernu pracowały benzyniaki serii Alpha. Wraz z debiutem Kii cee’d i Hyundaia i30 do oferty wprowadzono całkowicie nowe motory 1.4 i 1.6 typoszeregu Gamma, których produkcję ulokowano na Słowacji (Żylina) oraz w Chinach, Korei i Indiach.
W silnikach zastosowano dwa wałki w głowicy (DOHC), łańcuchowy napęd rozrządu, poza tym we wszystkich jednostkach są regulowane fazy otwarcia zaworów dolotowych, zaś od 2011 r. w niektórych wersjach – także fazy na wylocie. Od 2010 r. wprowadzano sukcesywnie wersje z wtryskiem bezpośrednim (GDI), a z czasem też z turbodoładowaniem.
W codziennej eksploatacji silnikom Gamma z wtryskiem pośrednim zarzuca się dość wysokie zużycie paliwa (wyższe niż deklaruje producent), natomiast dynamikę należy uznać za poprawną (np. 122-konny cee’d do „setki” przyspiesza po 10,8 s).
Jeśli natomiast chodzi o trwałość, to obecnie coraz częściej występują usterki łańcuchowego napędu rozrządu – zawodzi napinacz (koszt naprawy: 3-4 tys. zł). Jak twierdzą mechanicy, to efekt zaniedbań serwisowych i stosowania oleju silnikowego o niskiej jakości, co doprowadza też do zapiekania się pierścieni tłokowych i nadmiernego poboru oleju.
Silniki 1.4 i 1.6 Gamma - to nam się podoba:
Dość wysoka trwałość – mało typowych awarii, duża popularność w modelach koreańskiego koncernu, stosunkowo prosta budowa.
Silniki 1.4 i 1.6 Gamma - to nam się nie podoba:
Nieco wyższe spalanie na tle silników konkurencji, drogie oryginalne części zamienne, ryzyko awarii łańcuchowego napędu rozrządu.
Silnik 1.6 CRDi - opinie awaryjność
Często się o nim zapomina, a to jeden z lepszych współczesnych diesli o niedużej pojemności. Jego zalety? Prosta budowa i dobra trwałość. Kariera tego silnika trwa już ponad 10 lat. Turbodiesel 1.6 CRDi wywodzi się z serii U (inne wersje: 1.1 R3, 1.4, 1.5 oraz 1.7 R4) i należy do udanych konstrukcji – jest wyżej oceniany niż odmiany 1.4 i 1.7 CRDi.
Jego budowa opiera się na żeliwnym kadłubie łączonym z aluminiową głowicą. Silnik wyposażono w system wtrysku common rail, a także 16-zaworową głowicę i dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem (uwaga: niektóre wersje jednostki 1.6/90 KM z 2007 r. otrzymały pasek zębaty).
Pozytywny z punktu widzenia potencjalnych wydatków na naprawy jest brak dwumasowego koła zamachowego, a także zastosowanie układu wtryskowego Boscha (np. w 1.4 CRDi występuje system Delphi, w którym zdarzają się cieknące pompy paliwa i awarie wtryskiwaczy).
Generalnie trwałość silnika 1.6 CRDi oceniamy bardzo wysoko. Owszem, początkowo koronnym problemem były zawodzące turbosprężarki i dość szybko przepalające się świece żarowe, ale usterki te z czasem wyeliminowano.
Nowsze silniki 1.6 CRDi (po 2010 r.) uchodzą za wolne od poważnych awarii, nie ma też dużych problemów z działaniem DPF-u, a jednym z częściej pojawiających się kłopotów okazuje się zatkane sitko w zbiorniku (efekt biododatków) – ASO zaleca jego czyszczenie co 30 tys. km (koszt: ok. 100 zł).
Silnik 1.6 CRDi - to nam się podoba:
Wysoka ogólna trwałość jak na nowoczesnego diesla (zwłaszcza po 2010 r.), szeroki zakres mocy, rozsądne koszty użytkowania.
Silnik 1.6 CRDi - to nam się nie podoba:
Nietrwałe turbosprężarki w silnikach z początkowych lat produkcji, znacznie wyższe zużycie paliwa niż obiecuje producent.
Silnik 2.0 CRDi - opinie awaryjność
Debiutujący w 2009 r. 2-litrowy diesel z rodziny R do dziś zbiera wiele pochwał. To nowoczesny, wydajny i – co ważne – trwały silnik.
Początkowo (lata 2001-10) w samochodach Hyundaia i Kii stosowano 2-litrówkę o oznaczeniu „D” – opracowana przez wytwórnię VM.
W 2009 r. jej miejsce zajął motor 2.0 serii R, który skonstruowali Koreańczycy. I choć oba silniki mają 4 cylindry, wtrysk common rail, turbosprężarkę i głowicę 16V, różnią się znacząco.
Seria D dostała jeden wałek rozrządu w głowicy, napędzany paskiem zębatym. Kadłub wykonano z żeliwa, a głowicę – z lekkich stopów.
Natomiast 2-litrówka typoszeregu R (także odmiana 2.2) to w pełni aluminiowa konstrukcja z dwoma wałkami rozrządu, które napędza łańcuch. Generalnie to znacznie nowocześniejszy silnik, o niższych oporach wewnętrznych, lekki i efektywny (wersje mocy: 136, 150 i 184 KM).
"Co ważne, jednostka typu R okazała się solidna. Rejestrujemy przebiegi ponad 350 tys. km bez awarii. Trwałe są: dół silnika, łańcuchowy napęd rozrządu i układ wtryskowy" – twierdzi Robert Jańczyk.
Jedyna powtarzalna usterka to uszkodzenie koła pasowego na wale (często przy przebiegu 80-100 tys. km), niekiedy trzeba też wymienić „dwumas” (150-180 tys. km).
Na tym tle wcześniejszy silnik wypada gorzej – niska trwałość koła dwumasowego, kłopoty z czujnikiem różnicy ciśnień (DPF), nastawnikiem klap w kolektorze oraz EGR-em.
Silnik 2.0 CRDi - to nam się podoba:
Wysoka trwałość, prosta budowa oznacza niewielkie wydatki eksploatacyjne, dość dobre osiągi, korzystne zużycie paliwa.
Silnik 2.0 CRDi - to nam się nie podoba:
Kłopotliwe filtry cząstek stałych, droga wymiana wtryskiwaczy piezoelektrycznych, często bardzo wysokie przebiegi (nie tylko w starszych autach).
Ryzykowne silniki stosowane w autach Hyundaia i Kii
Benzyniaki starszej konstrukcji (Kappa) nie należą do przesadnie usterkowych, ale obecnie nieobce są kłopoty z osprzętem, niedomagania elektroniki sterującej, a także podwyższone zużycie oleju.
Wśród starszych diesli radzimy ostrożnie podchodzić do zakupu modeli z 2-litrówką CRDi (konstrukcja VM), bo choć, owszem, nie jest to przesadnie awaryjny silnik, jednak zmaga się z kilkoma typowymi awariami. Do tego wiele aut z tym silnikiem pokonało już sporo kilometrów i wymiany wymaga np. turbosprężarka, która potrafi kosztować grubo ponad 3000 zł.
Podobnie wygląda też sprawa ze starszym turbodieslem 2.9 TD, który oprócz awarii związanych z dużymi przebiegami zmaga się z kilkoma wadami wrodzonymi (np. z wadliwym napędem pompy oleju, co często prowadziło do zatarcia silnika).
Nowsze jednostki oceniamy znacznie wyżej, choć nawet wśród nich wystąpiły serie silników borykających się z pewnymi problemami. I tak, w pierwszych jednostkach 1.6 GDI zanotowaliśmy kilka przypadków obrócenia panewek po ok. 100 tys. km. Żeby była jasność – nie jest to problem masowy, ale zaistniał i warto o tym wiedzieć.
Zresztą Kia dość długo zalecała stosowanie interwału wymiany oleju co 15 tys. km w tej wersji silnikowej (obecnie co 30 tys. km), a mechanicy sugerują wymianę oleju nawet co 10-12 tys. km.
Wpadkę zaliczył też turbodiesel 1.7 CRDi. Na rynek trafiła partia silników, w których dochodziło do uszkodzenia uszczelki pod głowicą (np. w Kii Optimie zdarza się po przejechaniu 60-90 tys. km). Objawy są typowe dla usterki tego typu – albo olej dostaje się do płynu chłodzącego, albo płynu po prostu ubywa. Jeden z naszych czytelników musiał dolewać 2 litry płynu na 1000 km. W jego przypadku wymieniono shortblock, a w innych – samą głowicę wraz z uszczelką i zastosowano poprawione szpilki.
Opinia na temat silników Kii i Hyundaia - podsumowanie
Ostatnie lata dla Hyundaia i Kii są udane. Modele obu marek cieszą się wzięciem na rynku. Składa się na to wiele czynników, w tym wprowadzenie udanych jednostek napędowych.
W zasadzie wszystkie silniki (benzynowe i Diesla) oferowane w ostatniej dekadzie okazują się udane i warte zainteresowania. Ich główne zalety to prosta budowa i naprawdę dobra trwałość (poza drobnymi wyjątkami).
Galeria zdjęć
1/17 Silniki serii Kappa (1.1 R3 i 1.2 R4) uchodzą za udane. Polecamy wersję 1.2 CVVT, która łączy dobrą dynamikę z rozsądnym spalaniem Co ile wymieniać olej? Początkowo zalecano wymianę oleju co 15, później co 20 tys. km, a następnie co 30 tys. km. Mechanicy radzą zmieniać olej co ok. 15 tys. km. Dobry do zasilania LPG Silnik 1.2 nieźle sprawdza się na LPG, np. Kia oferowała fabryczne zestawy firmy BRC (montowane w salonach), przygotowane do Picanto i Rio. Trwały napęd rozrządu Silniki serii Kappa (1.1 R3 i 1.2 R4) do napędu rozrządu wykorzystują łańcuch, który okazuje się trwały. Nie słyszeliśmy również o problemach z napinaczem ani kołami zębatymi.
2/17 Silnik stosowany tylko w autach koreańskiego koncernu, dostęp do zamienników nie jest więc aż tak dobry, jak w przypadku popularnych jednostek grup: Fiata, PSA czy VW.
3/17 Manualne skrzynie (mają po 5 biegów) są trwałe, dobrze zestopniowane i całkiem precyzyjnie pracują. Zdarza się jedynie, że hałasuje łożysko wyciskowe. Skrzynia automatyczna oraz silnik 1.2 rzadko są spotykane. To konwencjonalny „automat” 4-biegowy, który podwyższa spalanie i obniża osiągi, ale nie jest przesadnie awaryjny.
4/17 Kia Rio III (UB) Pod maskę Rio III trafiły dwie wersje mocy silnika 1.2 CVVT – najpierw odmiana 86-konna, a później (w 2015 r.) 84-konna, spełniająca normę Euro 6. 86-konne Rio do „setki” przyspiesza w 13,1 s i średnio zużywa 5,1 l/100 km benzyny (ze start-stopem – 5,0 l). Hyundai i20 I (PB) Początkowo Hyundaia i20 napędzała wersja 1.2/78 KM, podczas liftingu zmieniona na odmianę 86 KM (CVVT). Polecamy i20 po modernizacji nie tylko ze względu na efektywniejszy silnik, lecz także z powodu wyeliminowania m.in. problemów z korozją. Inne modle, np. Kia Picanto II (TA) Picanto 2. generacji pojawiło się w 2011 r. Przez cały okres produkcji (do 2017 r.)auto oferowano z benzyniakami Kappa (z CVVT) – 1.1/66 i 1.2/86 KM. Odmiana 1.2/86 KM od 0 do 100 km/h przyspiesza w 11,9 s (z aut.: 13,7 s) przy średnim spalaniu 4,7 (5,6) l/100 km.
5/17 Benzyniaki 1.4 i 1.6 serii Gamma mają taką samą średnicę cylindra (77,0 mm), ale różnią się skokiem tłoka. Prosta budowa Silniki Gamma z początku produkcji cechuje nieskomplikowana budowa. To motor łatwy w naprawach, ale nie zawsze tani (drogie części). Im częściej, tym lepiej Podobnie jak w silnikach 1.2 Kappa, także w motorach 1.4 i 1.6 Gamma olej należy wymieniać co 15 tys. km (w wersji GDI: co 10 tys. km!). Dobry olej to podstawa! Silniki Gamma nie tolerują oleju o słabej jakości. Do silników z wtryskiem pośrednim producent przewiduje olej 5W-30, spełniający wymagania SL (API) i A5 (ACEA).
6/17 Dostęp do części zamiennych nie zachwyca, ale warsztaty specjalizujące się w naprawach aut koreańskiego koncernu twierdzą, że z zamiennikami nie jest wcale najgorzej.
7/17 Przekładnie manualne nie są przesadnie awaryjne, ale po większych przebiegach zużywają się łożyska. Przeważnie mają 5 biegów, ale np. w 99-konnej wersji silnika 1.4 stosowano też skrzynię 6-stopniową. Czterobiegowy „automat” to rzadkość w 1.4 i 1.6 – jest całkiem trwały, ale wyraźnie podwyższa spalanie.
8/17 Hyundai i20 I (PB) W 1. generacji i20 stosowano oba silniki serii Gamma – 1.4 o mocy 100 KM oraz 1.6, rozwijający 126 KM. Hyundai i20 z silnikiem 1.4 do „setki” przyspiesza w 11,6 s (ze skrzynią automatyczną: 12,9 s), natomiast wersja 1.6 – w 9,5 s (11,4 s). Kia Soul I Soul to oryginalne auto, zaprojektowane w stylu kei-car. Pod maskę trafił silnik 1.6 – najpierw 126 KM (CVVT), później 140 KM (GDI). Słabszy wariant do „setki” przyspiesza w 11 s i średnio pali 6,5 l/100 km, mocniejszy – 10,4 s i 6,4 l/100 km. Inne modele, np. Kia Cee’d II (JD) W cee’dzie I montowano silniki 1.4 i 1.6 CVVT, w 2. generacji modelu – 1.4 CVVT (99 KM), 1.6 GDI (135 KM) i 1.6 T-GDI (204 KM). Cee’d II z silnikiem 1.4 rozpędza się od 0 do 100 km/h po blisko 13 s i średnio spa- la ok. 6 l/100 km – dane producenta.
9/17 Silniki serii U mają różne pojemności (od 1.1 do 1.7) i występują jako 3- lub 4-cylindrowe. Brak koła 2-masowego Silnik 1.6 CRDi (i inne z serii U) nie ma 2-masowego koła zamachowego. Generalnie cechują go prosta budowa i rozsądne koszty napraw. Filtr cząstek stałych Często występuje w autach wyprodukowanych po 2010 r. Choć nie lubi miejskiej eksploatacji, nie jest jednak tak uciążliwy, jak np. w Oplach. Uwaga na turbinę! W silnikach z lat 2006-09 dochodziło do uszkodzeń turbiny (niekiedy wymieniana w ramach gwarancji) – warto o tym pamiętać podczas kupna auta z tych lat.
10/17 Silnik 1.6 CRDi to jeden z popularniejszych turbodiesli koreańskiego koncernu, co sprawia, że dostęp do wielu części zamiennych jest całkiem niezły.
11/17 Początkowo montowano 5-biegowe skrzynie manualne, później – z 6 przełożeniami. Ich trwałość nie budzi poważnych zastrzeżeń. Do 2015 r. stosowano konwencjonalne „automaty”. Zależnie od wersji mocy z silnikiem 1.6 CRDi występują albo konwencjonalne skrzynie automatyczne z 4 i 6 przełożeniami, albo 7-biegowe przekładnie dwusprzęgłowe (DCT).
12/17 Kia Venga W tym modelu Kii stosowano tylko jedną, 128-konną wersję mocy turbodiesla 1.6 CRDi. Venga 1.6 CRDi/128 KM średnio spala 4,7 l/100 km (ze start-stopem: 4,4 l), rozpędza się do 182 km/h i do „setki” przyspiesza w czasie 11,1 s. Hyundai i30 II (GD) W „i30-ce” 2. generacji znajdziecie trzy wersje mocy silnika 1.6 CRDi: 110, 128 i od 2015 r. także 136 KM. 110-konne i30 średnio spala 4,0 l/100 km i do „setki” przyspiesza w 11,5 s. Wersja 128-konna jest o 0,6 s szybsza i zużywa o 0,1 l/100 km więcej paliwa. Inne modele, np. Kia Cee’d I (ED) Silnik 1.6 CRDi występował w kilku wersjach mocy – początkowo 90 i 116 KM, później też w odmianie 128-konnej. 116-konny turbodiesel rozpędza cee’da do 188 km/h i ten od 0 do 100 km/h przyspiesza w czasie 11,5 s oraz spala średnio 4,5 l/100 km.
13/17 Silniki serii R to własne konstrukcje Koreańczyków. Zastosowano w nich aluminiowe kadłub i głowicę oraz łańcuchowy napęd rozrządu. Solidny i nowoczesny Ogromną zaletą 2-litrówki serii R (zresztą także wersji 2.2) okazuje się trwałość. Silnik bardzo rzadko zmaga się z poważnymi awariami. Jedynie koło pasowe Jedną z nielicznych typowych usterek silników serii R jest uszkodzenie koła pasowego. Przeważnie element ten zawodzi raz na 80-100 tys. km. Trwały łańcuch W napędzie rozrządu zastosowano łańcuch, który okazuje się trwały, oczywiście, przy założeniu, że auto jest poddane normalnej eksploatacji, a olej wymienia się regularnie.
14/17 Dostęp do zamienników jest przeciętny, ale większość części potrzebnych do rutynowych przeglądów kupicie bez większych problemów.
15/17 Przekładnie manualne rzadko borykają się z poważnymi awariami – uchodzą za solidne. Z 2-litrowym silnikiem występują tylko odmiany 6-biegowe. Automatyczną skrzynię biegów (6 przełożeń) znajdziecie w wersjach 136- i 184-konnej. To solidna konwencjonalna skrzynia, ale jej kondycja jest mocno uzależniona od sposobu eksploatacji.
16/17 Kia Sportage III (SL) Diesla serii R znajdziecie w 3. generacji Kii Sportage (2010-15). Silnik 2.0 występuje w wersjach 136 i 184 KM. Słabsza odmiana do „setki” przyspiesza w 10,8 s (4WD: 11,3 s) i pali średnio 6,5 l/100 km. Osiągi mocniejszej (odpowiednio): 9,8 s i 6,0 l/100 km. Hyundai ix35 Podobnie jak w bliźniaczym Sportage’u III, także w Hyundaiu ix35 stosowano 2-litrówkę o mocach 136 oraz 184 KM. Ważące 1600 kg ix35 2.0 CRDi 4x4 w 136-konnej wersji od 0 do 100 km/h przyspiesza w 11,3 s, natomiast 184-konna odmiana – w 9,8 s. Inne modele, np. Kia Sorento iI (XM) Diesel serii R zadebiutował pod maską Kii Sorento, ale w wersji 2.2. 150-konna 2-litrówka pojawiła się w 2011 r. (wybrane rynki – m.in. polski). Sorento 2.0/150 KM na osiągnięcie 100 km/h potrzebuje 10,8 s i średnio pali 6,1 l/100 km.
17/17 1.6 GDI: jest w miarę oszczędny i dynamiczny, ale wersje z początku produkcji nie są bez wad. 1.7 CRDi: zanotowaliśmy przypadki uszkodzenia uszczelki pod głowicą – np. w Kii Optimie. 2.0 CRDi (D): silnik VM, który ma kilka wad wrodzonych, a do tego jest drogi w naprawach. 2.9 TD/CRDi: bardziej awaryjna jest wersja TD, ale nowsza odmiana CRDi także bywa zawodna.
