Silnik 1.2 PureTech - czy jest trwały i oszczędny?

Silnik 1.2 PureTech – nowoczesna budowa

Wielu klientom może się nie podobać to, że nowy silnik ma tylko trzy cylindry. To pierwsza tego typu jednostka w koncernie PSA. Co prawda, w Citroënie stosowano silniki dwucylindrowe (m.in. 2 CV, Dyane), jednak nie trafiły one do Peugeotów i nie było jednostek trzycylindrowych. Debiut wypadł dość pomyślnie. Konstrukcja silnika została dobrze przemyślana – nie jest zbyt skomplikowana, ale wystarczająco nowoczesna, żeby spełniać wyśrubowane normy emisji spalin i oferować dobre osiągi przy niewygórowanym zużyciu paliwa.

Silniki są wyposażone w rozbudowany układ chłodzenia umożliwiający szybsze osiągnięcie temperatury roboczej. To zasługa dodatkowego obwodu chłodzącego tylko głowicę we wczesnej fazie (bez kadłuba). Poza podstawową pompą cieczy chłodzącej w odmianach doładowanych montowana jest też dodatkowa, elektryczna. Kolejny konik konstruktorów to obniżenie tarcia generowanego przez silnik. Pożądany efekt uzyskano m.in. dzięki pokryciu sworzni tłokowych, pierścieni uszczelniających oraz popychaczy specjalną powłoką. Z kolei obniżeniu masy (przy jednoczesnej poprawie sztywności) sprzyja zintegrowanie z głowicą kolektora wydechowego oraz mocowania silnika. Odmiana z turbodoładowaniem może też poszczycić się wtryskiem bezpośrednim (maksymalne ciśnienie 250 barów), pozytywnie wpływającym na zużycie paliwa.

Silnik 1.2 PureTech – typ całkiem kulturalny

Jednymi z głównych wad trzycylindrowych silników pozostają nierówna praca i większy hałas emitowany przez te jednostki. W przypadku samochodów wyposażonych w silnik 1.2 PureTech efekty są naprawdę zaskakujące. To zasługa m.in. wału korbowego o specjalnej konstrukcji przeciwwag. Warto też wspomnieć o występujących (co prawda, niezbyt często) wariantach wyposażonych dodatkowo w instalację LPG. Znajdziecie taką np. w Oplu Crosslandzie – silnik ma 81 KM, ale samochód był droższy od benzynowego odpowiednika aż o 5000 zł, co obniżało zainteresowanie tym napędem.

Jakich osiągów można się spodziewać po samochodach wyposażonych w ilniki 1.2 PureTech? Na początek przyjrzyjmy się jednej z mocniejszych odmian (1.2 turbo/130 KM) pracującej pod maską kompaktowego auta, jakim jest Peugeot 308 II. Według deklaracji producenta może on rozpędzić się do 207 km/h (!) i rzeczywiście – 200 km/h uzyskuje szybko i sprawnie, nie potrzeba do tego całej autostrady. Pracuje przy tym bez większego wysiłku. A jak jest ze sprintem? Peugeot obiecuje, że 100 km/h pojawi się na liczniku po 9,6 s rozpędzania. Test naszego długodystansowego egzemplarza dokładnie potwierdził tę wartość, co możemy uznać za świetny wynik. Pozostaje – być może najważniejsza – kwestia zużycia paliwa. Według Peugeota na trasie to 3,9 l/100 km, a w mieście 5,8 l, co daje nam średnią 4,6 l/100 km. Jeżdżąc autem w bardzo różnych warunkach, osiągnęliśmy wynik 6,3 l/100 km – niby więcej niż deklaracje, jednak i tak całkiem nieźle jak na mnóstwo kierowców i jazdę daleką od ekonomicznej.

Po początkowych zachwytach nad jednostką napędową przyszedł czas na weryfikację opinii. Na pewno trzeba mieć na uwadze znaczną liczbę aut jeżdżących nawet po polskich drogach – w dużym gronie zawsze znajdzie się pechowiec. Faktem są jednak problemy z paskiem rozrządu. Zaniedbanie może zemścić się na użytkowniku naprawdę poważną usterką. Problem polega na stopniowym "rozmiękczaniu" paska i strzępieniu. Fragmenty paska mogą zablokować smok oleju i doprowadzić do uszkodzenia turbiny lub całego silnika. Do poważnych uszkodzeń dojdzie też, gdy osłabiony pasek ulegnie zerwaniu. Ostatnio interwał wymiany paska został zmniejszony do 100 tys. km.

Silnik 1.2 PureTech – usterki, koszty, niedomagania

Lista usterek nie jest szczególnie długa. Najważniejszy problem dotyczy paska rozrządu. W partii aut z początku produkcji pojawiał się luz na wale korbowym (najczęściej gwarancja). Niska trwałość pasków akcesoryjnych (są dwa; tego z pompy cieczy nie należy zakładać powtórnie) to nieduży wydatek, podobnie jak zużycie świec lub cewek zapłonowych. Czasem pojawiają się też kłopoty z elektroniką, nastawnikiem położenia wałków oraz pompą paliwa.

Uszkodzenie uszczelki pod głowicą

• Objawy: typowe dla uszkodzonej uszczelki głowicy.
• Diagnoza: zdarza się, że po 110-140 tys. km przepala się uszczelka pod głowicą.

Uszkodzenie pierścienia oporowego wału korbowego

• Objawy: hałas podczas przyspieszania, kontrolka silnika. 
• Diagnoza: uszkodzenie pierścienia oporowego wału korbowego. Dotyczy partii silników z początkowego okresu produkcji – wiele z nich już wymieniono.

Uszkodzenie paska akcesoryjnego

• Objawy: problemy z temperaturą, prądem lub klimą.
• Diagnoza: uszkodzenie paska (jeden elastyczny napędza pompę cieczy).

Problemy z paskiem rozrządu

• Objawy: problemy z ciśnieniem oleju. 
• Diagnoza: często trzeba wymienić pasek rozrządu oraz wyczyścić całą miskę olejową.

Silnik 1.2 PureTech – dane techniczne (wersje wolnossące)

Silnik 1.2 PureTech – dane techniczne (wersje z turbo)

Silnik 1.2 PureTech – naszym zdaniem

Nie obyło się bez wpadek, ale silniki PureTech nie wypadają też przesadnie źle, szczególnie na tle innych trzycylindrówek. Zalety? Pracują bardzo spokojnie (jak na motor R3), są oszczędne i – w wersji turbo – całkiem dynamiczne. Podstawowy warunek: nie kupujcie egzemplarza z byle jak naprawionym silnikiem (np. po zatarciu). W używanym egzemplarzu warto poświęcić nieco uwagi rozrządowi – poddać go ocenie lub profilaktycznie wymienić, żeby nie sprawił przykrego zawodu.