• Nie obyło się bez wpadek, ale silniki PureTech nie wypadają też przesadnie źle, szczególnie na tle innych trzycylindrówek
  • Silniki PureTech pracują bardzo spokojnie (jak na motor R3), są dość oszczędne i – w wersji turbo – całkiem dynamiczne
  • Warto poświęcić nieco uwagi rozrządowi napędzanemu paskiem pracującym w kąpieli olejowej – poddać go ocenie lub profilaktycznie wymienić, żeby nie sprawił przykrego zawodu

Silniki serii TU to były udane konstrukcje. Powstały w latach 80. XX wieku i po wielu ulepszeniach dotrwały do 2015 r. Już wcześniej jednak przegrywały w kategoriach ekologicznych czy pod względem osiągów zapewnianych w stosunku do zużywanego paliwa. Większe jednostki z serii TU zostały zastąpione kontrowersyjną serią Prince (opracowana wspólnie z BMW) – to kiepska informacja dla użytkowników.

Z kolei mniejsze jednostki zastąpiono silnikami EB, znanymi jako VTi (nazwa myląca z serią Prince) lub – szerzej – PureTech. Silniki pojawiły się na rynku w 2012 r. i bardzo szybko zadomowiły się w szerokiej palecie modeli – od segmentu A do kompaktów, vanów, a nawet SUV-ów. Czy jest to jednak dobry wybór?

Silnik 1.2 PureTech – nowoczesna budowa

Wielu klientom może się nie podobać to, że nowy silnik ma tylko trzy cylindry. To pierwsza tego typu jednostka w koncernie PSA. Co prawda, w Citroënie stosowano silniki dwucylindrowe (m.in. 2 CV, Dyane), jednak nie trafiły one do Peugeotów i nie było jednostek trzycylindrowych. Debiut wypadł dość pomyślnie. Konstrukcja silnika została dobrze przemyślana – nie jest zbyt skomplikowana, ale wystarczająco nowoczesna, żeby spełniać wyśrubowane normy emisji spalin i oferować dobre osiągi przy niewygórowanym zużyciu paliwa.

Silniki są wyposażone w rozbudowany układ chłodzenia umożliwiający szybsze osiągnięcie temperatury roboczej. To zasługa dodatkowego obwodu chłodzącego tylko głowicę we wczesnej fazie (bez kadłuba). Poza podstawową pompą cieczy chłodzącej w odmianach doładowanych montowana jest też dodatkowa, elektryczna. Kolejny konik konstruktorów to obniżenie tarcia generowanego przez silnik. Pożądany efekt uzyskano m.in. dzięki pokryciu sworzni tłokowych, pierścieni uszczelniających oraz popychaczy specjalną powłoką. Z kolei obniżeniu masy (przy jednoczesnej poprawie sztywności) sprzyja zintegrowanie z głowicą kolektora wydechowego oraz mocowania silnika. Odmiana z turbodoładowaniem może też poszczycić się wtryskiem bezpośrednim (maksymalne ciśnienie 250 barów), pozytywnie wpływającym na zużycie paliwa.

Silnik 1.2 PureTech – typ całkiem kulturalny

Jednymi z głównych wad trzycylindrowych silników pozostają nierówna praca i większy hałas emitowany przez te jednostki. W przypadku samochodów wyposażonych w silnik 1.2 PureTech efekty są naprawdę zaskakujące. To zasługa m.in. wału korbowego o specjalnej konstrukcji przeciwwag. Warto też wspomnieć o występujących (co prawda, niezbyt często) wariantach wyposażonych dodatkowo w instalację LPG. Znajdziecie taką np. w Oplu Crosslandzie – silnik ma 81 KM, ale samochód był droższy od benzynowego odpowiednika aż o 5000 zł, co obniżało zainteresowanie tym napędem.

Jakich osiągów można się spodziewać po samochodach wyposażonych w ilniki 1.2 PureTech? Na początek przyjrzyjmy się jednej z mocniejszych odmian (1.2 turbo/130 KM) pracującej pod maską kompaktowego auta, jakim jest Peugeot 308 II. Według deklaracji producenta może on rozpędzić się do 207 km/h (!) i rzeczywiście – 200 km/h uzyskuje szybko i sprawnie, nie potrzeba do tego całej autostrady. Pracuje przy tym bez większego wysiłku. A jak jest ze sprintem? Peugeot obiecuje, że 100 km/h pojawi się na liczniku po 9,6 s rozpędzania. Test naszego długodystansowego egzemplarza dokładnie potwierdził tę wartość, co możemy uznać za świetny wynik. Pozostaje – być może najważniejsza – kwestia zużycia paliwa. Według Peugeota na trasie to 3,9 l/100 km, a w mieście 5,8 l, co daje nam średnią 4,6 l/100 km. Jeżdżąc autem w bardzo różnych warunkach, osiągnęliśmy wynik 6,3 l/100 km – niby więcej niż deklaracje, jednak i tak całkiem nieźle jak na mnóstwo kierowców i jazdę daleką od ekonomicznej.

Po początkowych zachwytach nad jednostką napędową przyszedł czas na weryfikację opinii. Na pewno trzeba mieć na uwadze znaczną liczbę aut jeżdżących nawet po polskich drogach – w dużym gronie zawsze znajdzie się pechowiec. Faktem są jednak problemy z paskiem rozrządu. Zaniedbanie może zemścić się na użytkowniku naprawdę poważną usterką. Problem polega na stopniowym „rozmiękczaniu” paska i strzępieniu. Fragmenty paska mogą zablokować smok oleju i doprowadzić do uszkodzenia turbiny lub całego silnika. Do poważnych uszkodzeń dojdzie też, gdy osłabiony pasek ulegnie zerwaniu. Ostatnio interwał wymiany paska został zmniejszony do 100 tys. km.

Silnik 1.2 PureTech – usterki, koszty, niedomagania

Lista usterek nie jest szczególnie długa. Najważniejszy problem dotyczy paska rozrządu. W partii aut z początku produkcji pojawiał się luz na wale korbowym (najczęściej gwarancja). Niska trwałość pasków akcesoryjnych (są dwa; tego z pompy cieczy nie należy zakładać powtórnie) to nieduży wydatek, podobnie jak zużycie świec lub cewek zapłonowych. Czasem pojawiają się też kłopoty z elektroniką, nastawnikiem położenia wałków oraz pompą paliwa.

Uszkodzenie uszczelki pod głowicą

  • Objawy: typowe dla uszkodzonej uszczelki głowicy.
  • Diagnoza: zdarza się, że po 110-140 tys. km przepala się uszczelka pod głowicą.

Uszkodzenie pierścienia oporowego wału korbowego

  • Objawy: hałas podczas przyspieszania, kontrolka silnika. 
  • Diagnoza: uszkodzenie pierścienia oporowego wału korbowego. Dotyczy partii silników z początkowego okresu produkcji – wiele z nich już wymieniono.

Uszkodzenie paska akcesoryjnego

  • Objawy: problemy z temperaturą, prądem lub klimą.
  • Diagnoza: uszkodzenie paska (jeden elastyczny napędza pompę cieczy).

Problemy z paskiem rozrządu

  • Objawy: problemy z ciśnieniem oleju. 
  • Diagnoza: często trzeba wymienić pasek rozrządu oraz wyczyścić całą miskę olejową.

Silnik 1.2 PureTech – dane techniczne (wersje wolnossące)

Dane techniczne 1.2 PureTech 1.2 PureTech 1.2 PureTech 1.2 PureTech
Lata produkcji od 2016 r. od 2012 r. od 2014 r. od 2012 r.
Silnik – typ, liczba zaworów benz. R3/12 benz. R3/12 benz. R3/12 benz. R3/12
Pojemność skokowa 1199 1199 1199 1199
Stopień sprężania 11,0:1 10,5:1 11,0:1 11,0:1
Typ rozrządu DOHC DOHC DOHC DOHC
Moc maks. (kW/KM/obr./min) 50/68/5750 53/72/5500 55/75/5750 60/82/5750
Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) 106/2750 110/3000 118/2750 118/2750
Rodzaj wtrysku pośredni pośredni pośredni pośredni

Silnik 1.2 PureTech – dane techniczne (wersje z turbo)

Dane techniczne 1.2 PureTech 1.2 PureTech 1.2 PureTech 1.2 PureTech 1.2 PureTech 1.2 PureTech
Lata produkcji od 2018 r. od 2014 r. od 2019 r. od 2014 r. od 2015 r. od 2018 r.
Silnik – typ, liczba zaworów t.benz. R3/12 t.benz. R3/12 t.benz. R3/12 t.benz. R3/12 t.benz. R3/12 t.benz. R3/12
Pojemność skokowa 1199 1199 1199 1199 1199 1199
Stopień sprężania 10,5:1 10,5:1 10,5:1 10,5:1 10,5:1 10,5:1
Typ rozrządu DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC
Moc maks. (kW/KM/obr./min) 74/100/5500 81/110/5500 85/116/5500 96/131/5000 100/136/5000 114/155/5500
Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) 205/1750 205/1500 190/1500-3500 230/1750 240/1750 240/1750
Rodzaj wtrysku bezpośredni bezpośredni bezpośredni bezpośredni bezpośredni bezpośredni

Silnik 1.2 PureTech – naszym zdaniem

Nie obyło się bez wpadek, ale silniki PureTech nie wypadają też przesadnie źle, szczególnie na tle innych trzycylindrówek. Zalety? Pracują bardzo spokojnie (jak na motor R3), są oszczędne i – w wersji turbo – całkiem dynamiczne. Podstawowy warunek: nie kupujcie egzemplarza z byle jak naprawionym silnikiem (np. po zatarciu). W używanym egzemplarzu warto poświęcić nieco uwagi rozrządowi – poddać go ocenie lub profilaktycznie wymienić, żeby nie sprawił przykrego zawodu.