- Silnik 2.7 TDI przestał być produkowany w 2012 roku
- Na żywotność silników 3.0 i 2.7 TDI wpływa odpowiednia eksploatacja
- Uwaga na jednostki mocno wyeksploatowane
Zresztą, gdy w zeszłym 10-leciu okazało się, że jednostki 2.0 TDI z PD oraz wspomniana już 2.5 V6 mają kilka poważnych i drogich w naprawie problemów, większość mechaników jako alternatywę dla pierwszego turbodiesla wskazywała silnik 1.9 TDI z PD, a dla drugiego — właśnie silnik 3.0 i motor 2.7 TDI.
Silnik 3.0 i 2.7 TDI — diesle Volkswagena z CR
Kariera rynkowa większej jednostki — silnika 3.0 TDI — rozpoczęła się na początku 2004 r., a 2.7 TDI — rok później. Przełomem w tych silnikach — oczywiście, z punktu widzenia Grupy Volkswagena — był sposób, w jaki paliwo dostawało się do cylindrów. Zastosowano układ common rail, co nieco dziwiło, gdyż inżynierowie Volkswagena w tym czasie mocno forsowali wyższość pompowtryskiwaczy nad wspomnianym układem. Fakty są jednak takie, że dziś pompowtryskiwacze to już przeszłość, a system common rail stanowi podstawę każdego motoru wysokoprężnego.
Silnik 3.0 i 2.7 TDI — nowoczesny napęd ale...
Jeśli chodzi o budowę silnika 3.0 i 2.7 TDI , to w przypadku obu pokrewnych silników oprócz układu common rail z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami zastosowano: żeliwny kadłub, technikę czterech zaworów na cylinder, filtr cząstek stałych, kolektor dolotowy z klapkami, a także skomplikowany łańcuchowy napęd rozrządu (łącznie 4 łańcuchy napędzające także wałek wyrównoważający i pompę oleju). Jak się okazuje, to właśnie do trzech ostatnich rozwiązań mechanicy mają najwięcej zastrzeżeń.
W przypadku filtra cząstek stałych sprawa jest dość prosta. W samochodach z silnikiem 3.0 i 2.7 TDI eksploatowanych głównie w mieście i na krótkich dystansach problem będzie się pojawiać — niezależnie od przebiegu. Oczywiście, większe ryzyko awarii występuje w autach, które przejechały 250 tys., a nie 100 tys. km, ale to charakter eksploatacji ma największe znaczenie. Warto wiedzieć, że do 2009 r. dochodziło do uszkodzeń czujnika różnicy ciśnień, a komputer często wskazywał problem z DPF-em.
Silnik 3.0 i 2.7 TDI — awarie
Nieco inaczej wygląda sprawa w przypadku kolektora dolotowego z klapkami (regulacja strumienia przepływu powietrza). Element z czasem odmawia posłuszeństwa i jest to typowy problem silnika 3.0 i 2.7 TDI — występuje zresztą także w konkurencyjnych turbodieslach BMW i Mercedesa. Naprawa będzie droga — nowy kolektor wraz z montażem kosztuje ok. 2400 zł za szt. (cena poza ASO).
Sposób eksploatacji samochodów z silnikiem 3.0 i 2.7 TDI — choć nie tylko! — jest tak samo ważny w przypadku napędu rozrządu. Zdarza się, że po przejechaniu 200-250 tys. km rozciągają się łańcuchy (głównie te, które przenoszą napęd na wałki). Same łańcuchy i ślizgi nie są przesadnie drogie, ale ich wymiana okazuje się czasochłonna i kłopotliwa, co znacznie podnosi koszt usunięcia awarii.
Warto zaznaczyć, że w silniku 3.0 TDI drugiej generacji (na rynku od ok. 2011 r. — moc m.in. 204 i 245 KM) wprowadzono wiele zmian konstrukcyjnych. Jedna z istotniejszych dotyczyła modernizacji łańcuchowego napędu rozrządu — liczbę łańcuchów zredukowano z czterech do dwóch. Jak zapewnia producent, ich trwałość jest bardzo wysoka i problemy, które z czasem pojawiały się we wcześniejszych motorach, nie powinny już wystąpić.
Przeczytaj też:
Silnik 3.0 i 2.7 TDI — ekonomia górą
Musimy jeszcze wspomnieć o wycofaniu z rynku silnika 2.7 TDI (oferowany do 2012 r.). Dlaczego? Widocznie Grupa Volkswagena uznała, że nie ma sensu produkować tzw. łącznika między 2-litrówką a silnikiem 3.0 V6. Tym bardziej, że obecnie mocne odmiany 2.0 TDI z CR rozwijają blisko 200 KM, a w wersji z podwójnym turbo — nawet 240 KM.
Silnik 3.0 i 2.7 TDI — czynności obsługowe*
| co 15 tys. km | co 30 tys. km | co 60 tys. km | co 120 tys. km | |
| wymiana oleju | + | - | - | - |
| wymiana oleju long life* | - | + | - | - |
| wymiana filtra DPF | - | - | - | - |
| wymiana filtra powietrza | - | - | + | - |
| wymiana filtra paliwa | - | - | + | - |
| sprawdzenie paska osprzętu | + | - | - | - |
| wymiana paska osprzętu | - | - | - | - |
| wymiana napędu rozrządu | - | - | - | - |
*dotyczy nowszych aut, które są serwisowane w trybie long life (wg wskazań komputera). Wymiana oleju zależy od warunków eksploatacji i najczęściej robi się ją co 25-30 tys. km
Silnik 3.0 i 2.7 TDI — serwis
- Serwis long life — samochody z silnikami 3.0 i 2.7 TDI po 2007 r. dość często są serwisowane według planu long life — o przeglądach informuje komputer. Najczęściej wymiana oleju następuje po przebiegu 25-30 tys. km. W polskich warunkach mechanicy zalecają, żeby ten interwał skrócić do 15-20 tys. km lub raz w roku.
- Tuning silnika TDI — mechanicy zwracają uwagę na dużą liczbę silników 3.0 i 2.7 TDI, które przeszły zabiegi tuningowe — wzrost mocy. W ich przypadku zaleca się wymianę oleju co 15 tys. km.
Silnik 3.0 i 2.7 TDI — usterki
Trwałość silników 3.0 i 2.7 TDI powszechnie uznaje się za zadowalającą i przeważnie do 200-250 tys. km motory te jeżdżą bez większych problemów — warunek to oczywiście regularny i fachowy serwis. Później ryzyko awarii zaczyna rosnąć, choć nie jest to regułą. Jeśli mechanicy mają zastrzeżenia, to przeważnie wskazują: niedomagania łańcuchowego napędu rozrządu, uszkodzenia klapek w kolektorze dolotowym, przepustnicy (dochodzi do ścięcia zębów kół, które z sobą współpracują), czujnika różnicy ciśnień, a także filtra cząstek stałych (DPF). Do tego trzeba jeszcze doliczyć niedomagania osprzętu, np. turbosprężarki.
- Objawy usterki napędu rozrządu — metaliczne stuki z okolic rozrządu, uszkodzenie silnika — gdy łańcuch przeskoczy.
- Naprawa usterek mechanizmu rozrządu — problem z napędem łańcuchowym jest dobrze znany mechanikom. Najczęściej rozciąga się łańcuch napędzający wałek rozrządu (są dwa w głowicy — drugi jest napędzany przekładnią zębatą). Ich wymiana przeważnie kosztuje ok. 4000 zł (cena poza ASO) — nie ma konieczności demontażu silnika. Jak twierdzą mechanicy, od 2008 r. problem nieco się zmniejszył.
- Objawy usterki turbosprężarki — spadek mocy, brak dynamiki (kiepska niemal w całym zakresie), jeśli odczuwa się "luki" podczas przyspieszania, dymienie z układu wydechowego.
- Naprawa usterki turbosprężarki — w najlepszym razie psuje się sterowanie zmienną geometrią, w najgorszym — turbinę trzeba wymienić (albo zregenerować). Zaznaczamy jednak, że problemy pojawiają się po większym przebiegu lub z powodu niewłaściwej eksploatacji i zbyt rzadkiej wymiany oleju. Koszt nowej turbosprężarki: ok. 3500 zł (oryginał poza AS0).
- Objawy usterki kolektora dolotowego — zaświecenie się kontrolki "check engine", spadek mocy, podwyższony hałas z kolektora.
- Naprawy usterek kolektora dolotowego — przeważnie blokuje się mechanizm regulacyjny, a czasami — silnik sterujący klapkami. Jak twierdzą mechanicy, najczęściej kolektor trzeba wymienić na nowy, co wiąże się ze sporym wydatkiem — w silniku V6 są dwa kolektory. Oczywiście, rzadko zdarza się tak, żeby oba kolektory zastrajkowały jednocześnie, jednak nawet wymiana jednego wymaga wyłożenia ok. 2400 zł (koszt poza ASO).
Silnik 3.0 i 2.7 TDI — zdaniem fachowca
Silnik 3.0 i 2.7 TDI to udane konstrukcje — jeśli są regularnie serwisowane, bez większych problemów i poważnych nakładów finansowych przejeżdżają 300-350 tys. km (dotyczy to zwłaszcza 3-litrówki). Najwięcej awarii występuje wtedy, gdy użytkownicy stosują długi interwał międzyprzeglądowy lub poddali motor tuningowi. Krystian Woźniak, VAG Motor Serwis, Piaseczno koło Warszawy
Silnik 3.0 i 2.7 TDI — nasza opinia
2,5-litrówka V6 wsławiła się poważnymi i drogimi w naprawie problemami. Silnik 3.0 i 2.7 TDI stanowią odczuwalny skok zarówno pod względem technicznym, jak i jakości wykonania. Oczywiście, pamiętajcie, że motory te są już blisko 10 lat na rynku, często mają spore przebiegi i nie zawsze były pieczołowicie serwisowane. Takie silniki mogą narazić na duże wydatki, tym bardziej, że kilka typowych przypadłości V6 z CR ujawnia się właśnie po większym przebiegu.
Archiwum / Auto Świat
Audi Q7 (od 2005 r.) - w Q7 z początku produkcji znajdziecie silnik 3.0 TDI o mocy 233 KM. W 2007 r. wyparła go wersja 239-konna (niekiedy podawana jest moc 240 KM). Pod koniec 2010 r. pojawiła się najsłabsza odmiana 204-konna.
W 2011 r. wersję 239-konną zastąpiła odmiana o mocy 245 KM.
Audi Q7 (od 2005 r.) - w Q7 z początku produkcji znajdziecie silnik 3.0 TDI o mocy 233 KM. W 2007 r. wyparła go wersja 239-konna (niekiedy podawana jest moc 240 KM). Pod koniec 2010 r. pojawiła się najsłabsza odmiana 204-konna.
W 2011 r. wersję 239-konną zastąpiła odmiana o mocy 245 KM.
Archiwum / Auto Świat
Audi a5 (od 2007 r.) - zbudowany na płycie podłogowej „A-czwórki” model A5 także był wyposażony w większość motorów z palety Audi klasy średniej. Pod maską montowano więc turbodiesle V6 – 2.7 o mocy 190 KM (2007-11) i 3.0 w kilku wariantach mocy: 204, 239, a od 2011 r. – 245 KM (zamiast 239 KM).
Audi a5 (od 2007 r.) - zbudowany na płycie podłogowej „A-czwórki” model A5 także był wyposażony w większość motorów z palety Audi klasy średniej. Pod maską montowano więc turbodiesle V6 – 2.7 o mocy 190 KM (2007-11) i 3.0 w kilku wariantach mocy: 204, 239, a od 2011 r. – 245 KM (zamiast 239 KM).
Archiwum / Auto Świat
Silniki wysokoprężne 2.7 i 3.0 TDI to pokrewne konstrukcje, które napędzają głównie modele Audi. Większy motor znajdziecie również w Volkswagena oraz Porsche.
Silniki wysokoprężne 2.7 i 3.0 TDI to pokrewne konstrukcje, które napędzają głównie modele Audi. Większy motor znajdziecie również w Volkswagena oraz Porsche.
Archiwum / Auto Świat
Audi Q5 (od 2008 r.) - podobnie jak w przypadku A8, także do napędu Audi Q5 użyto tylko większego turbodiesla V6. Początkowo motor 3.0 TDI występował w wersji 239-konnej (niekiedy podaje się 240 KM). W 2011 r. pojawiła się odmiana 245-konna, a pod koniec 2013 r. zadebiutowała wersja rozwijająca 258 KM.
Audi Q5 (od 2008 r.) - podobnie jak w przypadku A8, także do napędu Audi Q5 użyto tylko większego turbodiesla V6. Początkowo motor 3.0 TDI występował w wersji 239-konnej (niekiedy podaje się 240 KM). W 2011 r. pojawiła się odmiana 245-konna, a pod koniec 2013 r. zadebiutowała wersja rozwijająca 258 KM.
Archiwum / Auto Świat
Objawy usterki turbosprężarki - spadek mocy, brak dynamiki (kiepska niemal w całym zakresie), jeśli odczuwa się „luki” podczas przyspieszania, dymienie z układu wydechowego.
Naprawa usterki turbosprężarki - w najlepszym razie psuje się sterowanie zmienną geometrią, w najgorszym – turbinę trzeba wymienić (albo zregenerować). Zaznaczamy jednak, że problemy pojawiają się po większym przebiegu lub z powodu niewłaściwej eksploatacji i zbyt rzadkiej wymiany oleju. Koszt nowej turbosprężarki: ok. 3500 zł (oryginał poza AS0).
Objawy usterki turbosprężarki - spadek mocy, brak dynamiki (kiepska niemal w całym zakresie), jeśli odczuwa się „luki” podczas przyspieszania, dymienie z układu wydechowego.
Naprawa usterki turbosprężarki - w najlepszym razie psuje się sterowanie zmienną geometrią, w najgorszym – turbinę trzeba wymienić (albo zregenerować). Zaznaczamy jednak, że problemy pojawiają się po większym przebiegu lub z powodu niewłaściwej eksploatacji i zbyt rzadkiej wymiany oleju. Koszt nowej turbosprężarki: ok. 3500 zł (oryginał poza AS0).
Archiwum / Auto Świat
Phaeton (od 2002 r.) - to jeden z najdłużej produkowanych modeli Volkswagena bez istotnych zmian. Dlatego też pod maską Phaetona występowały różne warianty mocy silnika 3.0 TDI. Początkowo była to odmiana 224 KM (2004-06), następnie 233 KM (2007-08), później 240 (2009-13), a obecnie 245 KM (od 2013 r.).
Phaeton (od 2002 r.) - to jeden z najdłużej produkowanych modeli Volkswagena bez istotnych zmian. Dlatego też pod maską Phaetona występowały różne warianty mocy silnika 3.0 TDI. Początkowo była to odmiana 224 KM (2004-06), następnie 233 KM (2007-08), później 240 (2009-13), a obecnie 245 KM (od 2013 r.).
Archiwum / Auto Świat
Touareg I (2002-10) - Touareg to pierwszy SUV Volkswagena, który znalazł się w ofercie rynkowej. W pierwszej generacji modelu stosowano kilka silników, w tym 3-litrowego diesla – w latach 2004-07 montowano wersję 224 KM, natomiast w latach 2007-10 wprowadzono odmianę rozwijającą moc 240 KM.
Touareg I (2002-10) - Touareg to pierwszy SUV Volkswagena, który znalazł się w ofercie rynkowej. W pierwszej generacji modelu stosowano kilka silników, w tym 3-litrowego diesla – w latach 2004-07 montowano wersję 224 KM, natomiast w latach 2007-10 wprowadzono odmianę rozwijającą moc 240 KM.
Archiwum / Auto Świat
Konstrukcją silnika 3.0 TDI zajęli się inżynierowie Audi. Motor zadebiutował pod koniec 2003 r., a rok później zaprezentowano wersję 2.7 TDI, która jest pomniejszoną odmianą 3-litrówki. W momencie debiutu silnik V6 TDI uchodził za nowoczesny i technicznie rozwinięty napęd. Ma kadłub wykonany z żeliwa wermikularnego (wysoka sztywność
i trwałość), do obróbki wykończeniowej gładzi cylindrów zastosowano honowanie fotonowe, a wały są kute i podparte w czterech miejscach. Kąt rozwidlenia cylindrów wynosi 90 stopni. Wysoką kulturę pracy jednostki uzyskano dzięki zastosowaniu wtrysku common rail z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami i wałka wyrównoważającego. Tłoki są wykonane z aluminium, natomiast napęd rozrządu realizują przekładnie łańcuchowe – łącznie z napędem pompy oleju i wałka wyrównoważającego występują aż cztery łańcuchy. Od 2010 r. sukcesywnie wprowadzano motor 3.0 TDI 2. generacji – m.in. większe ciśnienie wtrysku (2000 barów), zmodernizowany układ napędu rozrządu (2 łańcuchy) i nowa konstrukcja turbiny.
Konstrukcją silnika 3.0 TDI zajęli się inżynierowie Audi. Motor zadebiutował pod koniec 2003 r., a rok później zaprezentowano wersję 2.7 TDI, która jest pomniejszoną odmianą 3-litrówki. W momencie debiutu silnik V6 TDI uchodził za nowoczesny i technicznie rozwinięty napęd. Ma kadłub wykonany z żeliwa wermikularnego (wysoka sztywność
i trwałość), do obróbki wykończeniowej gładzi cylindrów zastosowano honowanie fotonowe, a wały są kute i podparte w czterech miejscach. Kąt rozwidlenia cylindrów wynosi 90 stopni. Wysoką kulturę pracy jednostki uzyskano dzięki zastosowaniu wtrysku common rail z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami i wałka wyrównoważającego. Tłoki są wykonane z aluminium, natomiast napęd rozrządu realizują przekładnie łańcuchowe – łącznie z napędem pompy oleju i wałka wyrównoważającego występują aż cztery łańcuchy. Od 2010 r. sukcesywnie wprowadzano motor 3.0 TDI 2. generacji – m.in. większe ciśnienie wtrysku (2000 barów), zmodernizowany układ napędu rozrządu (2 łańcuchy) i nowa konstrukcja turbiny.
Archiwum / Auto Świat
Objawy usterki napędu rozrządu - metaliczne stuki z okolic rozrządu, uszkodzenie silnika – gdy łańcuch przeskoczy.
Naprawa usterek mechanizmu rozrządu - problem z napędem łańcuchowym jest dobrze znany mechanikom. Najczęściej rozciąga się łańcuch napędzający wałek rozrządu (są dwa w głowicy – drugi jest napędzany przekładnią zębatą). Ich wymiana przeważnie kosztuje ok. 4000 zł (cena poza ASO) – nie ma konieczności demontażu silnika. Jak twierdzą mechanicy, od 2008 r. problem nieco się zmniejszył.
Objawy usterki napędu rozrządu - metaliczne stuki z okolic rozrządu, uszkodzenie silnika – gdy łańcuch przeskoczy.
Naprawa usterek mechanizmu rozrządu - problem z napędem łańcuchowym jest dobrze znany mechanikom. Najczęściej rozciąga się łańcuch napędzający wałek rozrządu (są dwa w głowicy – drugi jest napędzany przekładnią zębatą). Ich wymiana przeważnie kosztuje ok. 4000 zł (cena poza ASO) – nie ma konieczności demontażu silnika. Jak twierdzą mechanicy, od 2008 r. problem nieco się zmniejszył.
Archiwum / Auto Świat
Wiosna 2012 - po wprowadzeniu na rynek silnika 2. generacji w 2012 r. zaprezentowano motor z podwójnym doładowaniem.
Wiosna 2012 - po wprowadzeniu na rynek silnika 2. generacji w 2012 r. zaprezentowano motor z podwójnym doładowaniem.
Archiwum / Auto Świat
Audi A6 (2004-11) - w przypadku obu turbodiesli V6 stosowanych w Audi A6 (typ 4F) można zastosować prosty podział. Do liftingu w 2008 r. silnik 2.7 TDI występował w wersji 180-konnej, później – 190-konnej. Natomiast motor 3.0 TDI do modernizacji oferowano w odmianach 224 i 233 KM, a po – 240 KM.
Audi A6 (2004-11) - w przypadku obu turbodiesli V6 stosowanych w Audi A6 (typ 4F) można zastosować prosty podział. Do liftingu w 2008 r. silnik 2.7 TDI występował w wersji 180-konnej, później – 190-konnej. Natomiast motor 3.0 TDI do modernizacji oferowano w odmianach 224 i 233 KM, a po – 240 KM.
Archiwum / Auto Świat
2,5-litrówka V6 wsławiła się poważnymi i drogimi w naprawie problemami. Silniki 2.7 i 3.0 TDI stanowią odczuwalny skok zarówno pod względem technicznym, jak i jakości wykonania. Oczywiście, pamiętajcie, że motory te są już blisko 10 lat na rynku, często mają spore przebiegi i nie zawsze były pieczołowicie serwisowane. Takie silniki mogą narazić na duże wydatki, tym bardziej że kilka typowych przypadłości V6 z CR ujawnia się właśnie po większym przebiegu.
2,5-litrówka V6 wsławiła się poważnymi i drogimi w naprawie problemami. Silniki 2.7 i 3.0 TDI stanowią odczuwalny skok zarówno pod względem technicznym, jak i jakości wykonania. Oczywiście, pamiętajcie, że motory te są już blisko 10 lat na rynku, często mają spore przebiegi i nie zawsze były pieczołowicie serwisowane. Takie silniki mogą narazić na duże wydatki, tym bardziej że kilka typowych przypadłości V6 z CR ujawnia się właśnie po większym przebiegu.
Archiwum / Auto Świat
Wiosna 2005 - rynkowy debiut silnika 2.7 TDI o mocy 180 KM, który – z grubsza – jest pomniejszoną wersją jednostki 3.0 TDI.
Wiosna 2005 - rynkowy debiut silnika 2.7 TDI o mocy 180 KM, który – z grubsza – jest pomniejszoną wersją jednostki 3.0 TDI.
Archiwum / Auto Świat
Objawy usterki kolektora dolotowego - saświecenie się kontrolki „check engine”, spadek mocy, podwyższony hałas z kolektora.
Naprawy usterek kolektora dolotowego - przeważnie blokuje się mechanizm
regulacyjny, a czasami – silnik sterujący klapkami. Jak twierdzą mechanicy, najczęściej kolektor trzeba wymienić na nowy, co wiąże się ze sporym wydatkiem – w silniku V6 są dwa kolektory. Oczywiście, rzadko zdarza się tak, żeby oba kolektory zastrajkowały jednocześnie, jednak nawet wymiana jednego wymaga wyłożenia ok. 2400 zł (koszt poza ASO).
Objawy usterki kolektora dolotowego - saświecenie się kontrolki „check engine”, spadek mocy, podwyższony hałas z kolektora.
Naprawy usterek kolektora dolotowego - przeważnie blokuje się mechanizm
regulacyjny, a czasami – silnik sterujący klapkami. Jak twierdzą mechanicy, najczęściej kolektor trzeba wymienić na nowy, co wiąże się ze sporym wydatkiem – w silniku V6 są dwa kolektory. Oczywiście, rzadko zdarza się tak, żeby oba kolektory zastrajkowały jednocześnie, jednak nawet wymiana jednego wymaga wyłożenia ok. 2400 zł (koszt poza ASO).
Archiwum / Auto Świat
Jesień 2003 - debiut silnika 3.0 TDI – pierwszego diesla Grupy VW z wtryskiem CR. Początkowo trafił pod maski prestiżowych aut Audi i VW.
Jesień 2003 - debiut silnika 3.0 TDI – pierwszego diesla Grupy VW z wtryskiem CR. Początkowo trafił pod maski prestiżowych aut Audi i VW.
Archiwum / Auto Świat
Audi A8 II (2002-10) - pod maskę Audi A8 II (D3) trafił jedynie większy silnik V6 – 3.0. Motor pojawił się w 2004 roku i do zakończenia produkcji występował tylko w jednej wersji mocy – 233 KM. Audi A8 3.0 TDI do „setki”przyspiesza w 7,8 s, uzyskuje prędkość maksymalną 243 km/h i średnio pali 8,5 l/100 km.
Audi A8 II (2002-10) - pod maskę Audi A8 II (D3) trafił jedynie większy silnik V6 – 3.0. Motor pojawił się w 2004 roku i do zakończenia produkcji występował tylko w jednej wersji mocy – 233 KM. Audi A8 3.0 TDI do „setki”przyspiesza w 7,8 s, uzyskuje prędkość maksymalną 243 km/h i średnio pali 8,5 l/100 km.
Archiwum / Auto Świat
Marzec 2007 - wprowadzenie do sprzedaży nowej wersji mocy silnika 3.0 TDI – 239 KM (niekiedy podawana jest wartość 240 KM).
Marzec 2007 - wprowadzenie do sprzedaży nowej wersji mocy silnika 3.0 TDI – 239 KM (niekiedy podawana jest wartość 240 KM).
Archiwum / Auto Świat
Audi A4 B7 (2004-08) - w „A-czwórce” B7 stosowano zarówno silnik 2.7, jak i 3.0 TDI. Najpierw pojawiła się 204-konna 3-litrówka (w 2004 r.). Rok później zadebiutowały mocniejsza wersja tego silnika (233 KM) i motor 2.7 TDI o mocy 180 KM. Obie jednostki trafiły także do A4 B8 – nowe warianty mocy.
Audi A4 B7 (2004-08) - w „A-czwórce” B7 stosowano zarówno silnik 2.7, jak i 3.0 TDI. Najpierw pojawiła się 204-konna 3-litrówka (w 2004 r.). Rok później zadebiutowały mocniejsza wersja tego silnika (233 KM) i motor 2.7 TDI o mocy 180 KM. Obie jednostki trafiły także do A4 B8 – nowe warianty mocy.
